1 Краткое содержание конструктивно технических особенностей электропневматического клапана автостопа



Скачать 359.56 Kb.
Дата09.08.2019
Размер359.56 Kb.
ТипКраткое содержание

УСТРОЙСТВО И РЕМОНТ ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКОГО КЛАПАНА АВТОСТОПА ЭПК-150



(Работа содержит 36 листов, 4 иллюстрации, список литературы)

СОДЕРЖАНИЕ
Введение. История тормозной техники. Цель работы……………………….

1 Краткое содержание конструктивно - технических особенностей электропневматического клапана автостопа…………………………………

2 Демонтаж и разборка электропневматического клапана автостопа………

3 Очистка и мойка деталей……………………………………………………

4 Анализ износа (повреждений) деталей и методы дефектировки…………..

5 Выбор способа восстановления деталей……………………………………..

6 Сборка электропневматического клапана автостопа ……………………….

7 Испытание электропневматического клапана автостопа …………………

3 Требования техники безопасности при ремонте тормозных приборов….

Безопасность при нахождении на железнодорожных путях …………….

Заключение………………………………………………………………………

Литература……………………………………………………………………….




ВВЕДЕНИЕ.

ИСТОРИЯ ТОРМОЗНОЙ ТЕХНИКИ


Эффективность тормозных средств является одним из важней­ших условий, определяющих возможность повышения веса и ско­рости движения поездов, пропускной и провозной способности железных дорог. От свойств и состояния тормозного оборудования подвижного состава в значительной степени зависит безопасность движения.

Первая попытка применения автоматического тормоза на по­движном составе была предпринята в 1847 г. Этот тормоз был меха­ническим и управлялся с помощью троса, натянутого вдоль поезда.

В 1869 г. появился первый пневматический неавтоматический тормоз, который не обеспечивал торможение поезда при разъ­единении воздушных рукавов, а в 1872 г. — автоматический, осо­бенностью которого являлось наличие на каждом вагоне воздухо­распределителя и запасного резервуара.

В России широкое внедрение автоматического тормоза нача­лось в 1882 г., в связи с чем в Петербурге в 1899 г. фирмой «Вестингауз» был построен тормозной завод. Первым изобретателем отечественного автоматического тормоза был машинист Ф. П. Ка­занцев. Его двухпроводной «неистощимый тормоз» был успешно испытан в пассажирском поезде в 1910 г. В 1923 г. Московский тор­мозной завод выпустил первые образцы отечественных тормозов системы Ф. П. Казанцева для пассажирских поездов. В 1927 г. Ф. П. Казанцев создал воздухораспределитель нового типа. Вскоре такими воздухораспределителями были оборудованы грузовые поезда.

Большие заслуги в деле создания и оснащения подвижного состава отечественными пневматическими автотормозами принад­лежат известному изобретателю И. К. Матросову. Воздухораспре­делитель усл. № 320 его конструкции в 1932 г. был принят в каче­стве типового для грузового подвижного состава. В 1950—60 гг. практически весь подвижной состав железных дорог СССР был оборудован воздухораспределителями усл. № 270 и усл. № 292 и концевыми кранами системы и конструкции И. К. Матросова.

Широкое применение электропневматических тормозов на элек­тропоездах началось с 1948 г., а в пассажирских поездах с локомо­тивной тягой — с 1958 г., когда Московский тормозной завод приступил к серийному выпуску электровоздухораспределителей усл. № 170 и усл. № 305.

С 1947 г. вагонный парк железных дорог СССР начал оснащать­ся автоматическими регуляторами тормозной рычажной передачи, а с 1966 г. — автоматическими регуляторами режимов (авторе­жимами торможения). Начиная с 1964 г. вагоны стали оборудо­ваться композиционными колодками, эксплуатационные и тех­нологические качества которых продолжают совершенствоваться и сегодня.

Большую роль в развитии отечественного тормозостроения сыграли работы по теории торможения, основоположником ко­торой является профессор Н. П. Петров. Современное развитие на­ука о торможении получила в трудах известных ученых В. Ф. Егорченко, В.Г.Иноземцева, Б.Л.Карвацкого, В.М.Казаринова и др.

В процессе развития и совершенствования тормозов большое внимание уделяется созданию новых устройств и систем безопас­ности, связанных с работой приборов тормозного оборудования, систем автоведения поезда, систем автоматического управления тормозами (САУТ), локомотивных скоростемеров. Только за пос­леднее десятилетие были разработаны и внедрены в эксплуата­цию устройство контроля параметров движения поезда «Дозор», телеметрическая система контроля бодрствования машиниста (ТСКБМ), электронный скоростемер КПД-3 (КПД-ЗВ), комп­лексное локомотивное устройство безопасности (КЛУБ) и др.

ЦЕЛЬ РАБОТЫ



Главной целью данной работы является изучение процесса ремонта электропневматического клапана автостопа (ЭПК-150), изучение его строения, его эксплуатационных характеристик. В эксплуатации находятся ЭПК № 150Е и № 150Е-1 выпуска до 1969г. и ЭПК № 150И и № 150И-1 выпуска с 1969г. Также ведущими инженерами разрабатывается ЭПК № 152, двухвентильный с дистанционным управлением, с предварительной сигнализацией до подачи свистка и выключением питательной магистрали при срабатывании ЭПК.

Автостоп – это прибор безопасности в системе КЛУБ и других системах безопасности движения поездов, предназначен для подачи предупредительного звукового сигнала и для экстренной разрядки тормозной магистрали при проезде запрещающего сигнала.

Данный аппарат устанавливается на всех видах локомотивов. ЭПК- 150 - электропневматический клапан автостопа является основным исполнительным органом устройства контроля бдительности машиниста и поэтому он относится к устройствам безопасности. Испол­нительная часть данного электропневматического клапана автостопа находится в машинном отделении. В кабине машиниста находится устройство для включения и выключения данного устройства, сигналь­ная лампа и свисток.

При определённых условиях электропневматический клапан подаёт звуковой сигнал, требующий от машиниста подтвердить свою бдительность путём нажатия на специальную рукоятку бдительности (РБ), после чего сигнал прекращается. Если же машинист отвлёкся от управления поездом или потерял способность ведения поезда и не нажимает на рукоятку бдительности, то через 7 - 8 секунд после начала срабатывания сигнала автостоп открывает атмосферный клапан и выпускает сжатый воздух из тормозной магистрали в атмосферу, при этом происходит полное торможение подвижного состава.



1 Краткое описание конструктивно-технологических особенностей электропневматического клапана автостопа ЭПК-150
Электропневматический клапан автостопа начал примется на локомотивах с 1948 г. и предназначен для автоматической подачи предупредительного сигнала (свистка) машинисту при приближении поезда (локомотива) к запрещающему сигналу, либо, в случае непринятия машинистом мер к снижению скорости или остановки, для экстренного торможения поезда (локомотива). В отдельных случаях, предусмотренных электрическими схемами или устройствами обеспечения безопасности движения, ЭПК-150 производит экстренную разрядку тормозной магистрали без подачи предупредительного сигнала.

Электропневматический клапан автостопа относится к устройствам безопасности и работает совместно с автоматической локомотивной сигнализацией, комплексным устройством безопасности, системой автоматического управления тормозами.

Электропневматический клапан автостопа (рисунок 1.1) состоит из следующих основных частей: кронштейна, корпуса 2, средней части, корпуса 15 замка и корпуса 16 электромагнита. В этих частях размещены: в кронштейне - камера выдержки времени. К объемом 1 л и отводы для соединения с питательной ПМ и тормозной ТМ магистралями; в корпусе 2 - срывной клапан 3 (поршень) экстренной разрядки магистрали с резиновой манжетой и пружиной 4, плунжер 2 и свисток 28; в средней части 6 диафрагма 5, клапан 7, рычаг пружина 9 и винт 12; в корпусе электромагнита 16 - катушка 18, якорь 17 шток 9 с металлической мембраной 21 и сердечник 20; в корпусе 15 замка - эксцентриковый ва­лик 25 и механизм 26 (замок) для приведения эксцентрика 24 в действие. С осью валика 25 соединен пластмассовый эксцентрик 24 включающий пары блок-контактов 14. В крышке 10 расположены конце - переключатель, блок - контакты зажимы 29 и провода 80. Для включения ЭПК необходимо вставить ключ, повернуть его в правое положение и оставить в замке. При этом эксцентриковый валик 25 через буфер 27 переместит шток 19 с плунжером 22 и прижмет клапан к седлу втулки 23. Воздух из питательной магистрали ПМ через калиброванное отверстие Б диаметром 0,9-1,0 мм, а затем через отверстие в диаметром 1 мм поступит в камеру выдержки времени К и камеру Л под диафрагму 5. Зарядка камеры К от давления 0,15 до давления 0,8 МПа происходит не более чем за 10 с. Диафрагма 5 займет верхнее положение, рычаг 8 переместит стержень концевого переключателя и замкнет верхнюю пару контактов. Электрическая цепь электромагнита будет частично подготовлена к включению.

Рисунок 1.1 - Электропневматический клапан автостопа (ЭПК-150)


Сжатый воздух из тормозной магистрали ТМ через отверстие М диаметром 0,8 мм в поршне срывного клапана 3 поступит под клапан 7 и прижмет его к седлу. Под усилием давления пружины 4 клапан 3 разобщит атмосферный клапан Ат с тормозной магистралью ТМ. Затем ключ следует повернуть в левое положение до упора и нажать на рукоятку бдительности. При этом на катушку электромагнита 18 будет подано напряжение 45-55 В, якорь 17 притянется к сердечнику 20 и шток 19 прижмет плунжер 22 к седлу втулки 23. При повороте ключа электропневматического клапана в крайнее левое положение штифт эксцентрика упирается в палец буфера и исключает возможность дальнейшего поворота ключа в замке влево.

Для устранения выключения электропневматического клапана поворотом ключа влево от нейтрального положения на ключе имеется упорный штифт или прилив. Для удержания ключа в замке к корпусу прикреплена предохранительная скоба. При проезде путевого незакороченного индуктора или при смене на более запрещающий катушка электромагнита 18 обесточивается, и давлением воздуха на плунжер 22 якорь со штоком 19 поднимаются вверх. Сжатый воздух из камеры выдержки времени К, и из камеры Д через отверстие В поступает в свисток и уходит в атмосферу.

Одновременно в свисток будет поступать воздух из питательной магистрали через отверстие Б. Давление в полости перед свистком или тифоном резко падает до 0,4 МПа и поддерживается не ниже 0,2 МПа.

Давлением воздуха из тормозной магистрали поршень срывного клапана 3 будет отжат от седла и произойдет экстренная разрядка тормозной магистрали через широкий атмосферный канал Л. При давлении в тормозной магистрали около 0,15 МПа срывной клапан 3 под действием пружины 4 сядет на седло.



Зарядка (рисунок 1.2). Воздух из питательной магистрали ПМ через кран Кр2 и калиброванное отверстие В диаметром 1 мм, а затем через отверстие Б диаметром 1 мм поступает в камеру выдержки времени Г и камеру А под диафрагмой. Зарядка камеры Г от давления 1,5 до 8,0 кгс/см2 происходит за время не более 10 с.

Рисунок 1.2 – Действие ЭПК – 150 при зарядке


Диафрагма 5 занимает верхнее положение, рычаг 8 перемешает стержень концевого выключателя 11 и замыкает верхнюю пару контактов. После этого электрическая цепь электромагнитного вентиля 16 готова к действию. Сжатый воздух из тормозной магистрали ТМ через кран Kр l и калиброванное отверстие И диаметром 0,8 мм в поршне, срывного клапана 3 проходит под клапан 7 и прижимает его к седлу. Под действием пружины 4 клапан 3 опускается и разобщает атмосферный канал Ж и тормозную магистраль ТМ. При воздействии на рукоятку бдительности, в катушку вентиля 16 подается напряжением 45—55 В. При этом якорь притягивается к сердечнику электромагнита и шток 19 прижимает плунжер к седлу.

Торможение (рисунок 1.3). При смене сигнала на локомотивном светофоре на более запрещающий, то обмотка вентиля обесточивается.
Рисунок 1.3 – Действие ЭПК-150 при торможении
Давление воздуха из питательной магистрали перемешает плунжер 22 и якорь со штоком 19 поднимается вверх.

Сжатый воздух из камеры выдержки времени Г и из камеры А через калиброванное отверстие Б поступает в свисток Я уходит в атмосферу. Одновременно воздух будет поступать в свисток из питательной магистрали через отверстие В. Проходные сечения отверстий и В подобраны так, что давление под плунжером 22 поддерживается в пределах 2,0 — 2,5 кгс/см2, и снижение давления в каме­ре Г не оказывает влияние на действие свистка.



Если по истечении 6 — 7 с после начала подачи звукового сигнала свистком будет нажата рукоятка бдительности, на катушку вентиля 16 снова будет подано электропитание и электропневматический клапан автостопа вернется в исходное положение. Давление воздуха в камере выдержки времени снижается с 8,0 до 1,5 кгс/см2 за 7 — 8 с. Если в течение этого времени рукоятка бдительности не будет нажата, давление воздуха в камерах Г и А снизится до 1,5 кгс/см2, под действием сжатой пружины диафрагма 5 прогнется вниз на 6,0 — 7,5 мм и рычаг 8 откроет клапан 7, сообщив тем самым камеру над срывным клапаном 3 с атмосферой.

Давлением воздуха из тормозной магистрали поршень срывного клапана будет отжат от седла, вследствие чего произойдет экстренная разрядка тормозной магистрали ТМ через широкий атмосферный канал Ж.

Стержень концевого выключателя 11, следуя за рычагом 8, опустится вниз и разъединит электрическую цепь ЭПК. При давлении в тормозной магистрали около 1,5 кгс/см2 срывной клапан 3 под действием пружины 4 сядет на седло.

Прекратить начавшееся торможение поезда, вызванное автостопом, нажатием рукоятки бдительности невозможно (электрическая цепь электропневматического клапана автостопа разорвана контактами концевого переключателя 11). Чтобы восстановить работу автостопа и произвести отпуск тормозов в поезде, необходимо вставить ключ в замок 15 повернуть его в крайнее правое положение. Наличие на ЭПК выключателя 14 позволяет регистрировать на ленте скоростемера включённое положение автостопа, периодические нажатия рукоятки бдительности и срабатывание ЭПК (экстренное торможение).

При необходимости отключения ЭПК-150 или локомотивной сигнализации надо перекрыть краны на отводах от питательной и тормозной магистралей, ключ электропневматического клапана автостопа перевести во включенное положение и на пульте управления переключатель из положения «Включено» перевести в положение «Выключено».

На электро и дизель-поездах электропневматический клапан автостопа используется в качестве срывного клапана, который приходит в действие в случае возникновения неисправностей в цепях электрического или электропневматического тормоза подвижного состава.

При техническом обслуживании устройств автоматической локомотивной сигнализации предусматривается ряд требований по обслуживанию ЭПК-150. Разрядка камеры выдержки времени ЭПК до начала выпуска воздуха из тормозной магистрали должна происходить в течение 7±1,5с. Начало и прекращение звучание свистка должно быть четкими, а звук свистка хорошо слышимым. При возбужденном электромагните не должно быть утечки воздуха через свисток.

После срабатывания ЭПК и разрядки тормозной магистрали обратная посадка поршня срывного клапана должна происходить при снижении давления в тормозной магистрали до 1,3-2,0 кг/см² и быть плотной, исключающей возможность утечки воздуха при возбужденном электромагните. При этом кран машиниста должен находиться в ΙΙΙ положении.

При срабатывании ЭПК цепь питания его электромагнита должна размыкаться, а после восстановления давления воздуха в камере выдержки времени – вновь замыкаться.

При регулировке ЭПК-150 должны соблюдаться следующие требования:

- напряжение срабатывания электромагнитного вентиля должно быть не более 30 В;

- напряжение отпадания якоря – не менее 8 В;

- рабочее напряжение - 50±10 В;

- при снижение давления в камере выдержки времени до 1,3-2,0 кгс/см² должно немедленно открыться возбудительный клапан и вызвать подъем поршня срывного клапана и разрядку тормозной магистрали;

- номинальное остаточное давление в камере выдержки времени – не более 0,6 кгс/см²;

- время наполнения камеры выдержки времени от 1,5 кгс/см² до 7,0 кгс/см² - не более 10 с;

- при нахождении контрольного ключа в крайнем правом положении надо убедиться в невозможности его изъятия из замка.



2 Демонтаж и разборка электропневматического клапана автостопа
Разборка осуществляется специально обученными слесарями в следующем порядке: отвернуть болт крепления кожуха ЭПК-150, кожух снять при помощи набора ключей; отвернуть болты крепления корпуса к кронштейну, корпус снять; установить ЭПК-150 на стенд и произвести его предварительную проверку для определения характера неисправностей и объема работы.

Вывернуть свисток из корпуса электропневматической части. Отвернуть болты крепления замка, замок снять. Отсоединить провода от всех двухштырных клемм и клемм путевого и концевого выключателя. Отвернуть болты крепления электромагнита и снять его. Вывернуть стопорный болт регулирующей упорки, упорку вывернуть на половину резьбы для ослабления пружины. Отвернуть болты крепления электропневматической части, снять кронштейн с клеммами и путевым выключателем, концевой выключатель, крышку, промежуточную часть с диаграммой и толкателем.

Отвернуть болты крепления накладки замка, после необходимо накладку снять, вынуть муфту, шарики и пружины. Отворачиваем гайку крепления кулачка, кулачок снимаем. Отворачиваем опору, вынимаем эксцентрик и буфер в сборе. Собираем замок в последовательности обратной разборке. После сборки опробуем ключом его действие. Износ плоского конца эксцентрика допускается не более 0,7 мм, рабочей поверхности не более 0,5 мм. Высота пружин замка в свободном состоянии 14 - 15 мм, пружины буфера 18 - 19 мм.

Далее необходимо отвернуть восемь винтов крепления сердечника электромагнита, вынуть его и зажав в тиски отвернуть гайки штока, сердечник разобрать. Вынуть катушку электромагнита и уплотняющую шайбу из корпуса. Вывернуть заглушку срывного поршня, вынуть, очистить и осмотреть поршень и его пружину. Отворачиваем четыре болта, снимаем регулирующую и промежуточную часть с диафрагмой и толкателем. Выворачиваем из промежуточной части возбудительный клапан. Все выше перечисленные процессы производятся в специально оборудованном цеху.



3 Очистка и мойка деталей

Значение очистки и мойки объектов ремонта особенно велико потому, что качество таких процессов существенно влияет на надежность и долговечность отремонтированных узлов. Различают следующие способы удаления отложении: механический, гидравлический, химический, термохимический и электрохимический.

После разбора электропневматического клапана ЭПК–150 производят тщательную очистку его составляющих деталей. Сначала процесса очистки проверяют свисток. При тихом звуковом сигнале, свисток разбираем, промываем его детали в обезвоженном керосине, этот способ относится к химическому методу очистки, отверстия мы продуваем сжатым воздухом, данную работу необходимо производить в зашитых очках. Далее осматривается кронштейн электропневматического клапана на локомотиве, обязательно снимается фильтр для тщательной ревизии, каналы и трубопроводы ЭПК необходимо прочистить и продуть сжатым воздухом. Продувку производить в защитных очках сжатым воздухом, давлением 3,5 - 5 атм. Этот метод относится к механическому методу очистки деталей. Фильтр необходимо тщательно очистить, промыть в керосине и пропитать в масле. Работу по очистке следует производить в специальных очках согласно инструкций по охране труда. Все детали замка тщательно промываем в керосине, и продуваем сжатым воздухом высокого давления. Протираем детали электромагнита салфеткой, смоченной в керосине. Катушку мы протираем салфеткой, смоченной в бензине, и даём ей, подсушится. Выворачиваем заглушку срывного поршня, вынимаем, очищаем и внимательно осматриваем поршень и его пружину. Калибровочное отверстие срывного поршня тщательно прочищается и проверяется калибром. Диаметр калибровочного отверстия должен составлять 0,8 мм. Диафрагму промывают в мыльном растворе и осматривают. Корпус очищаем от ржавчины при помощи металлической щётки и сжатого воздуха, после чего требуется протереть его салфеткой. Данная очистка производиться в специальной одежде и в проветриваемом помещении.
4 Анализ износа (повреждений) деталей и методы дефектировки
При выполнении дефектировки электропневматического клапана ЭПК-150, сначала осматривается кронштейн на локомотиве для выявления дефектов визуально. Трещины в корпусе электропневматического клапана и вмятины и забоины колпачков так же выявляются визуально. Проверяется работа буфера в сборе, для чего требуется нажать на толкатель и сжать пружину, после чего толкатель должен возвратиться в исходное положение. Износ плоского конца эксцентрика допускается до величины не более 0,7 мм, износ рабочей поверхности должен составлять не более 0,5 мм. Высота пружин замка в свободном состоянии 14 - 15 мм, пружины буфера 18 - 19 мм. Износ верхнего колпачка буфера в месте соприкосновения с эксцентриком допускается не более 0,3 мм, по диаметру не более 0,5 мм.

Износ нижнего колпачка в месте соприкосновения со штоком не более 0,3 мм. Износ отверстий в муфте под штифты не более 0,4 мм. Длина и диаметр штифтов ключа должны быть:

Длина Диаметр

№1 4,0-3,7мм / 6,0-5,25мм

№2 5,5-5,2мм / 6,0-5,25мм

№3 7,0-6,7мм / 6,0-5,25мм



№4 8,5-8,2мм / 6,0-5,25мм

Детали электромагнита осматривают, резьбовые отверстия проверяют калибрами. Резьбу штока необходимо проверить плашкой. Износ верхнего торца штока должен составлять не более 0,2 мм, износ наружной поверхности по диаметру должен быть не более 0,1 мм. Катушку требуется осмотреть визуально, омическое сопротивление необходимо измерить, проверить состояние выводных проводов. Сопротивление изоляции катушки должно быть не менее 2 МОм. Электрическую прочность требуется проверять напряжением 1000В переменного тока частотой 50 Гц в течение 1 минуты. Испытание электрической прочности производится лицом, имеющим группу допуска не ниже 1У на специальной изолированной и огражденной подставке. Осматриваются двухштырные клеммы, их крепление к кронштейну, состояние и крепление проводов. Проверяется разрывы, нажатие, износ контактов. Разрыв контактов должны быть не менее 2 мм, нажатие не менее 50 г, толщина контактов не менее 0,7 мм. Калибровочное отверстие срывного поршня прочистить и проверить калибром. Толщина резиновой прокладки должна составлять 2,7 - 3,5 мм. Диаметр калибровочного отверстия 0,8 мм. Износ направляющей части стержня должен быть не более 0,5 мм, износ ручья поршня не более 0,2 мм. Высота пружины в свободном состоянии будет составлять 46-48 мм.

Диафрагма не должна иметь расслоения, наплывов и пузырей на поверхности. Данные неисправности выявляются при помощи визуального осмотра.

Пружину, потерявшую упругость выявляют при помощи динамометра, просевшую или с обломанными витками выявляют визуально.

Износ верхнего конца хвостовика возбудительного клапана должен составлять не более 1,5 мм. Высота пружины в свободном состоянии составляет от 13 - 15 мм. Осматриваем регулирующую упорку, пружину, проверяем выработку хвостовика переключателя в месте касания хвостовика возбудительного клапана и концевого выключателя. Высота пружины в свободном состоянии составляет от 66 - 69 мм. Выработка хвостовика переключателя должна быть не более 1 мм. Осматриваем корпус визуально, резьбовые отверстия проверяем калибрами, калибровочные отверстия прочищаем, продуваем и проверяем калибрами.
5 Выбор способа восстановления деталей
В процессе ремонта и обслуживания ЭПК-150, его проверяют на герметичность швов и соединений, при обнаружении неисправности производят запайку трещин и лишних отверстий. После разборки металлические клапаны притирают по месту при помощи специальной пасты, а в клапанах с мягкой посадкой зачищают или заменяют резиновое уплотнение при наличии забоин на нем. При тихом звуковом сигнале, производят промывку свистка, добиваясь его четкого звучания, либо производят его полную замену. При недостаточном давлении производят осмотр целостности швов и соединений.

Засорённые каналы и трубопроводы необходимо прочистить и продуть сжатым воздухом. Продувку производить в защитных очках сжатым воздухом, давлением 3,5 - 5 атм. При наличии трещин в корпусе или срыве резьбы в отводах, кронштейн подлежит замене. Фильтр тщательно очистить, промыть в керосине и пропитать в масле. Порванные уплотнения электропневматического клапана необходимо заменить. Забитую резьбу на стержне поправить плашкой, гайки с забитыми гранями заменить. Отвернуть болты крепления накладки замка, накладку снять, вынуть муфту, шарики, пружины. Резьбовые отверстия замка проверить калибрами, осмотреть все детали замка, неисправные заменить. Проверить работу буфера в сборе, для чего нажать на толкатель и сжать пружину, после чего толкатель должен возвратиться в исходное положение. Исправный буфер можно не разбирать. При необходимости смены пружины вынуть стопорное кольцо, толкатель, заменить пружину и собрать буфер. Наружную поверхность буфера и эксцентрика смазать смазкой ЖТ - 75Л. Осмотреть муфту и ключ замка, измерить диаметры отверстий в муфте, диаметры и длину штифтов ключа. При растягивании одной из гофр мембраны, обрыве более 2-х отверстий под крепящие винты или наличии трещины мембрану необходимо заменить. Резьбу штока проверить плашкой при необходимости требуется их восстановить. Риски и задиры на торцах штока запилить надфилем. Рассверловка корпуса электромагнита должна производится лицом, имеющим допуск к работе на сверлильном станке в соответствии с правилами техники безопасности при работе на сверлильных станках т.е. работник должен знать принципы и методы рассверловки и находиться в специальной одежде. Работа без защитных очков категорически запрещается. Прокладки при наличии обрывов более 2-х отверстий требуется заменить.

Сердечник при наличии трещин также заменяется. Верхнее отверстие корпуса электромагнита рассверливается до диаметра 32А5 + 0,34 мм в соответствии с информационным письмом № 79Р ПКБ ЦТ МПС. Износ верхнего торца штока не более 0,2 мм, износ наружной поверхности по диаметру не более 0,1 мм.

Катушку требуется осмотреть, омическое сопротивление необходимо измерить, проверить состояние выводных проводов, при необходимости перепаять наконечники и восстановить нарушенную изоляцию. Покрыть катушку электроизоляционным лаком, ФА-98 в два слоя и просушить на открытом воздухе. При этом омическое сопротивление катушки при t = 20 С° должно быть 145 + 10 см. Пайку производить припоем ПОС - 40 на канифольном флюсе. Работу следует производить в специальных очках согласно инструкции по охране труда. Рабочее место должно быть оборудовано вытяжной вентиляцией. После чего собирается электромагнит в последовательности обратной разборке, также регулируется ход якоря. Ход якоря должен быть 1,4 - 1,7 мм. Трущиеся поверхности штока в местах прохода через отверстие в сердечнике необходимо смазать тонким слоем смазки ЖТ - 79л.

Сопротивление изоляции катушки должно быть не менее 2 МОм. Электрическую прочность проверять напряжением 1000В переменного тока частотой 50 Гц в течение 1 мин. Испытание электрической прочности производится лицом, имеющим группу допуска не ниже 1У на специальной изолированной и огражденной подставке. Двухштырные клеммы, их крепление к кронштейну при необходимости закрепляется по новому. Сквозные трещины, отколы клемм не допускаются. Погнутый кронштейн выправить. При необходимости зачистить контакты, лопнувшие или потерявшие упругость пружины заменить. Проверить разрывы, нажатие, износ контактов. Разрыв контактов должны быть не менее 2 мм, нажатие не менее 50г, толщина контактов не менее 0,7 мм. Снять пружину, вынуть и осмотреть клапан под электромагнитом. Резиновые уплотнение клапана, имеющее износ, надрывы заменить. Новое резиновое уплотнение ставить на клей 88Н. Резиновую манжету и прокладку при наличии повреждении заменить. Калибровочное отверстие срывного поршня прочистить и проверить калибром. Толщина резиновой прокладки 2,7 - 3,5 мм. Диаметр калибровочного отверстия 0,8 мм. Диафрагма не должна иметь расслоения, наплывов и пузырей на поверхности.

Срок годности резиновых прокладок, диафрагм и манжет не более 3 лет после их следует заменить. Вывернуть из промежуточной части возбудительный клапан, необходимо осмотреть его и при необходимости требуется заменить резиновое уплотнение. Новое уплотнение нужно поставить на клей 88Н. Пружину, потерявшую упругость, просевшую или с обломанными витками мы должны заменить. Осматриваем корпус, резьбовые отверстия проверяем калибрами, калибровочные отверстия прочищаем, продуваем и проверяем калибрами. Забитые резьбы восстановить метчиками.



Трещины в корпусе электропневматического клапана не допускаются.

6 Сборка электропневматического клапана автостопа

Сборка является завершающим этапом ремонта ЭПК-150 .

Фильтр устанавливаем на место и закрепляем гайку. Уплотнения необходимо поставить на место. Завернуть болты крепления корпуса в кронштейн, корпус закрепить. Завернуть болт крепления кожуха ЭПК-150 и установить кожух. Завернуть болты крепления электропневматической части, установить кронштейн с клеммами и путевым выключателем, концевой выключатель, крышку, промежуточную часть с диаграммой и толкателем. Ввернуть стопорный болт регулирующей упорки, упорку на всю резьбу для натяжения пружины. Установить электромагнит, завернуть болты крепления электромагнита.

Присоединить провода от всех двухштырных клемм и клемм путевого и концевого выключателя. Замок необходимо установить после чего завернуть болты крепления замка. Собирается замок в последовательности обратной разборке. После сборки опробуется ключом его действие. Завернуть свисток в корпуса электропневматической части. Свисток должен собираться в последовательности обратной разборке. Далее собирается сопротивление изоляции катушки электромагнита и проверить ее диэлектрическую прочность относительного корпуса. Сопротивление изоляции катушки должно быть не менее 2 МОм. Электрическую прочность проверять напряжением 1000В переменного тока частотой 50 Гц в течение 1 мин. Испытание электрической прочности производится лицом, имеющим группу допуска не ниже 1У на специальной изолированной и огражденной подставке. Заворачивается в промежуточную часть возбудительный клапан. Собирается ЭПК-150 в последовательности обратной разборке согласно технологической карте. В процессе сборки проверяют следующие сборочные размеры и восстанавливают их путем подгонки де­талей: ход якоря 1,4 — 1,7 мм; ход резиновой диафрагмы вверх 3 — 4,5 мм и вниз 6,0 — 7,0 мм; ход клапана 2,3 — 3,5 мм; дроссельные отверстия во втулке плунжера диаметром не более 1,0 + 0,1 мм и в поршне срывного клапана 0,8 ± 0,05 мм, подъем срывного клапана 6 — 9 мм. Хвостовик возбудительного клапана в собранном положении должен выступать из корпуса промежуточной части не менее 3,5 мм. Окрасить кожух снаружи и изнутри нитроэмалью черной или серой.


7 Испытание электропневматического клапана автостопа

В процессе ремонта и сборки отдельных узлов электропневматического клапана проводят измерения, проверку и испытания его отдельных частей. После ремонта и монтажа всех узлов и деталей каждая деталь проходит приёмо-сдаточные испытания. Выполняют внешний осмотр ЭПК - 150, при котором проверяют укомплектованность узлами и деталями, его состояние. Испытать ЭПК-150 после ремонта на стенде (рисунок 7.1), подключить его к источнику постоянного тока стенда, провернуть ключ замка вправо до упора и открыть кран напорной магистрали. Проверить плотность срывного поршня путем обмыливания атмосферного отверстия в кронштейне. Допускается образование мыльного пузыря с удержанием не менее 5 сек. Проверить плотность клапана под электромагнитом, для чего вынуть ключ из замка, подать на электромагнит напряжение 30В и проверить плотность клапана при вывернутом свистке путем обмыливания отверстия под свисток. Допускается образование мыльного пузыря с удержанием его не менее 8 сек. Проверить напряжение срабатывания электромагнита путем плавного изменения напряжения на катушке при помощи реостата. Напряжение для полного закрытия клапана электромагнита должно быть не более 30В, напряжение отпадания якоря не менее 8В. Проверить исправность замка электропневматического клапана. Проверить работу всех узлов ЭПК под воздухом и отрегулировать их работу. Регулировку момента открытия возбудительного клапана и подъема срывного поршня производить при помощи регулирующей упорки.

Рисунок 7.1 - Стенд для испытания электропневматического клапана
После окончания регулировки закрепить упорку стопорным болтом. При снятии напряжения с катушки и повороте ключа влево до упора звук свистка не должен прекращаться.

При перерыве питания электромагнита при вынутом ключе свисток должен немедленно придти в действие. При подаче напряжения на катушку, действие свистка должно немедленно прекратиться.

При давлении в напорной магистрали 1,5 + 0,5 атм. должно произойти размыкание контактов концевого выключателя, а затем срывной поршень должен подняться и произвести экстренную разрядку тормозной магистрали, закрытие срывного клапана должно происходить при снижении давления в тормозной магистрали до 1,5+0,5/0,2 атм.

Время падения давления в тормозной магистрали с 5 до 2,5 атм. должно быть не более 3 сек., при давлении в напорной магистрали не более 8 атм. Проверить ЭПК на плотность мест соединений всех узлов. Плотность проверять при давлении воздуха 6-8 атм. путем обмывания всех мест соединений. Образование мыльных пузырей не допускается. После сборки ЭПК проверяют на стенде. Для этого необходимо:



1. Установить ЭПК-150 на кронштейн стенда и произвести его зарядку. При установке электропневматического клапана на кронштейн, необходимо проверить целостность резиновой прокладки, после чего надежно закрепить электропневматический клапан автостопа.

2. Ключ электропневматического клапана вставить в замок повернуть вправо до упора. Зазор между контактами контактной системы замка типа ВПК 4040 должен быть не менее 1,5 мм. При меньшем зазоре между контактами отрегулировать кулачок замка.

3. Произвести зарядку электропневматического клапана автостопа воздухом, давлением 0,7-0,8 МПа. В заряженном состоянии ЭПК верхние контакты концевого переключателя должны быть замкнуты, при этом не должно происходить изгибание контактных пластин.

При не замыкании верхних контактов концевого переключателя или изгибании контактных пластин, отрегулировать затяжку пружины регулирующей упоркой.

4. Проверить плотность клапана:

4.1. Запитать катушку электромагнита, вывернуть свисток и обмылить резьбовое отверстие. Допускается образование мыльного пузыря с его удержанием не менее 4 с. При недостаточной плотности клапан заменить.

4.2. После проверки свисток ввернуть на свое место.

5. Отпадение якоря и открытие клапана ЭПК при давлении сжатого воздуха 0,7 МПа должно происходить при напряжении в катушке не менее 8В. Притяжение якоря и полное закрытие клапана ЭПК при давлении сжатого воздуха 0,7 МПа должно произойти при напряжении, не более 30 В. При не выдерживании выше указанных норм подобрать по упругости пружину.

6. Проверить плотность срывного клапана. Проверку производить путем обмыливания атмосферного отверстия под ним. Допускается образование мыльного пузыря с его удержанием не менее 4 с.

7. Проверить работу электропневматического клапана автостопа.

Обесточить катушку электромагнита. При обесточивании катушки должен раздаться свисток. Звук свистка должен быть хорошо слышен. Время падения давления в камере выдержки времени с 0,8 + 0,02 МПа до 0,13 - 0,2 МПа должно происходить не более и не менее 7 + 1,5 с.

При снижении давления в камере выдержки времени до 0,13 - 0,2Мпа должен открыться возбудительный клапан и вызвать подъем поршня срывного клапана и разрядку тормозной магистрали. В момент открытия возбудительного клапана размыкаются верхние контакты концевого переключателя. При разрядке тормозной магистрали до 0,13 - 0,2Мпа (1,3 - 2 кгс/см2) срывной поршень садится на свое место и прекращается разрядка тормозной магистрали, при этом замыкаются нижние контакты концевого переключателя. Зазор между нормально разомкнутыми контактами должен быть не менее 2 мм. Остаточное давление в камере выдержки времени после ее разрядки должно быть не более 0,06 МПа (0,6 кгс/см2). После разрядки тормозной магистрали повернуть ключ ЭПК в крайнее правое положение до упора и зарядить тормозную магистраль и камеру выдержки времени от 0,15 МПа до 0,7 МПа (от 1,5 кгс/см2 до 7 кгс/см2) не более 10 с.

8.Проверить электропневматический клапан на герметичность соединения.

Проверка производится при зарядке ЭПК воздухом, давлением 0,7 - 0,8 МПа (7-8 кгс/см). Образующие пузыри должны удерживаться не менее 4 с.

8 Мероприятия по охране труда
К работе в электроаппаратном отделении допускаются лица, не моложе 18 лет, имеющие допуск по производству работ, прошедших предварительный медицинский осмотр, вводный инструктаж, первичный инструктаж и обучение безопасным приемам труда на рабочем месте.

Все рабочие после первичного инструктажа на рабочем месте и проверке знаний в течение 2 - 5 смен должны выполнить работу под наблюдением мастера или бригадира, после этого оформляется допуск к самостоятельной работе. Проверку знаний по технике безопасности проводить ежегодно, при замене или модернизации оборудования, приспособлений и инструментов, при смене места работы обязательно проводится целевой инструктаж.

Для работы рабочему выдается следующая спецодежда: костюм хлопчатобумажный ГОСТ 27653 - 88 от механических воздействий и загрязнений – на 12 месяцев; ботинки кожаные ГОСТ 12.4.164-85 для защиты от ударов в носовой части энергией 1000 ДЖ – 12 месяцев; очки защитные ГОСТ 12.04013-85 для защиты глаз спереди и с боков; защитные перчатки.

Соблюдать правила внутреннего распорядка на предприятии. Употребление алкогольных напитков на работе, а также выход на работу в нетрезвом виде запрещается. Курить только в специально оборудованных местах.

При каждом несчастном случае или аварии пострадавший или очевидцы обязаны немедленно известить мастера или другого непосредственного руководителя и обраться за помощью в медпункт. Не допускать на свое рабочее место лиц, не имеющих отношения к порученной работе. Рабочее место должно быть оборудовано местным освещением с напряжением 36В с имеющей предупреждающей надписью. В целях пожарной безопасности содержите рабочее место в чистоте. Пролитое масло и др. горючие жидкости вытереть досуха. Использованную ветошь складывать в специальный ящик. Не загромождайте подход к щитам с противопожарным инвентарем, пожарным кранам и к общему цеховому рубильнику. О каждом несчастном случае или аварии пострадавший или очевидцы обязаны немедленно известить мастера или другого непосредственного руководителя работ и обратиться за помощью в медпункт. Рабочий обязан знать правила оказания первой (доврачебной) помощи пострадавшим от электротока, пожара и других травмирующих факторов. Уметь самостоятельно применять их при несчастных случаях.
Работники производственных участков обязаны:

Выполнять только ту работу, которая поручена мастером и при условии, что безопасные приемы ее выполнения хорошо известны. В сомнительном случае обратиться к мастеру.

Быть внимательным, не отвлекаться на посторонние дела и разговоры, не отвлекать других работающих.

Работать только исправным инструментом. Инструмент хранить в переносном инструментальном ящике или сумке.

При групповой работе каждый работающий должен принимать положение, безопасное для себя и не угрожающее безопасности другого.

При транспортировке узлов и деталей пользоваться только специальными грузозахватными приспособлениями. Запрещается пользоваться поврежденными или немаркированными грузозахватными приспособлениями и тарой. Во всех случаях перед подъемом груза убедиться в том, что груз надежно закреплен. Для этого поднять груз на 200-300 мм от поверхности, проверить правильность крепления и натяжения строп. При обнаружении неправильной и ненадежной зацепки груза опустить его и произвести строповку вновь. Помнить, что удерживать стропы, соскальзывающие с груза при его подъемке или транспортировке, а также направлять их ударами молотка или лома запрещается.

При перемещении груза в горизонтальном направлении, он должен быть поднят не менее чём на 0,5м выше встречающихся препятствий. Необходимо следить за тем, чтобы в зоне транспортировки не было людей, сопровождать груз сзади, находясь в безопасной зоне.

С воздушными, сварочными и водопроводными шлангами, с электрическими проводами обращаться аккуратно, не допускать их перегибов, запутывания, пересечения с тросами, другими шлангами. Размещать их так, чтобы была исключена возможность наезда на него транспорта и прохода по нему рабочих.

Соблюдать меры личной гигиены:

- Нельзя курить и принимать пищу на рабочем месте;

- Перед едой тщательно помыть руки водой с мылом;

- Для питья следует применять только остуженную кипяченую воду.

Слесарь по ремонту тормозных приборов обязан при работе пользоваться исправным ручным и механизированным инструментом.

Молоток должен быть надежно насажен на исправную (без трещин и сколов) деревянную рукоятку из твердых пород дерева и расклинен заершенными металлическими клиньями не более 2-х штук. Ударная часть молотка не должна иметь расклепов.

Зубила, бородки, обжимки и керны должны быть длиной не менее 150 мм и не иметь сбитых или сношенных ударных частей и заусенцев на боковых гранях.

Размер зева гаечных ключей должен соответствовать размерам болтов и гаек. Если необходимо иметь длинный рычаг, следует пользоваться ключом с удлиненной рукояткой. Запрещается наращивать ключ другим ключом или трубой.

Напильники, шаберы и отвертки должны быть прочно закреплены в деревянных рукоятках, не имеющих сколов и трещин, снабженных металлическими кольцами. При обработке деталей напильником, шабером скопившуюся стружку убирать щеткой.

При запрессовке и распрессовке деталей с помощью кувалды и выколотки последнюю держать клещами или специальными захватами. Выколотка должна быть сделана из мягкого металла. При рубке металла зубилом пользоваться защитными очками с небьющимися стеклами или сеткой. При расшплинтовке необходимо остерегаться отлетающих частей проволоки и смазки.

Перед резанием металла ручной ножовкой отрегулировать натяжение ножовочного полотна.

Не разрешается производить работу на уровне лица.

К работе с электроинструментом слесарь должен приступить только после оформления наряда-допуска. Получая на руки электроинструмент, он должен осмотреть его и проверить на холостом ходу. Корпус электроинструмента, работающего от сети напряжением выше 42 В или не имеющего двойной изоляции, должен быть заземлен. При необходимости следует использовать диэлектрические перчатки.

Электроинструмент следует присоединять к электрической цепи при помощи вилки. При работе кабель должен быть защищен от случайного повреждения (например, подвешен).

Запрещается непосредственное соприкосновение кабеля с горячими, влажными и загрязненными нефтепродуктами поверхностями, а также его перекручивание и натягивание.

При заклинивании сверла на выходе из отверстия, снятия напряжения в сети или другой внезапной остановке электроинструмента, а также при каждом перерыве в работе и при переходе с одного рабочего места на другое электроинструмент необходимо отключать от электросети.

При работе с электроинструментом на высоте необходимо пользоваться площадками, снабженными перилами, работать, стоя на лестнице, запрещается.

Регулировать и заменять рабочую часть пневмо- и электроинструмента следует в отключенном состоянии.

Перед работой с пневматическим инструментом слесарь должен проверить его и убедиться в том, что:

воздушные шланги без повреждения, закреплены на штуцере (штуцера имеют исправные грани и резьбу, обеспечивающие прочное и плотное присоединение шланга к пневматическому инструменту и к воздушной магистрали);

присоединение воздушных шлангов к пневматическому инструменту и соединение шлангов между собой выполнено при помощи штуцеров или ниппелей с исправной резьбой (кольцевыми выточками) и стяжными хомутиками;

- сверла, отвертки, зенкера и другие сменные инструменты правильно заточены и не имеют выбоин, заусенцев и прочих дефектов, в хвостовики этого инструмента ровные, без скосов, трещин и других повреждений плотно пригнаны и правильно центрированы;

- хвостовик зубила, обжимка и другого сменного инструмента ударного действия имеет четкие грани и входит в ствол молотка;

- набор сменных инструментов хранится в переносном ящике; пневматический инструмент смазан, корпус инструмента без трещин и других повреждений;

- клапан включения инструмента легко и быстро открывается и не пропускает воздух в закрытом положении;

- корпус шпинделя на сверлильной машинке не имеет забоин;

- абразивный круг на пневматической машине имеет клеймо испытания и огражден защитным кожухом.

Перед присоединением воздушного шланга к пневматическому инструменту необходимо выпустить конденсат из воздушной магистрали. Кратковременным открытием клапана продуть шланг сжатым воздухом давлением не выше 0,05 Мпа (0,5 кгс/см2), предварительно присоединив к его к сети и удерживая наконечник шланга в руках. Струю воздуха следует направлять только вверх. Направлять струю воздуха на людей, на пол или на оборудование запрещается.

Впускать воздух в пневматический инструмент и приводить его в действие разрешается после того, как сменный инструмент плотно установлен в ствол и прижат к обрабатываемой детали.

Пневматический инструмент следует предохранять от загрязнения. Пневматический инструмент нельзя бросать, подвергать ударам, оставлять без присмотра.

При работе с пневматическим инструментом нельзя допускать перегибов, запутывания, пересечений воздушных шлангов с тросами, электрокабелями, ацетиленовыми или кислородными шлангами. Размещать шланги следует так, чтобы была исключена возможность наезда на него транспорта и прохода по нему рабочих.

При обрыве воздушного шланга, промывке или замене сменного инструмента, при перерыве в работе необходимо перекрыть вентиль на магистрали. Прекращать подачу сжатого воздуха путем переламывания шланга запрещается.

При работе с пневматическим инструментом обязательно следует применять виброзащитные рукавицы или перчатки, индивидуальные наушники или противошумные вкладыши. Запрещается пользоваться пневматическим инструментом, вибрационные и шумовые характеристики которого превышают допустимые значения.

При переноске пневматического инструмента необходимо держать его за рукоятку корпуса, а воздушный шланг - свернутым в кольцо.

Запрещается работа в рукавицах со сверлильными и другими вращающимися инструментами.

При работе с использованием ручных шлифовальных машин следует пользоваться респираторами и защитными очками.

Отвинчивание гаек, требующее применения больших усилий, следует производить с помощью гайковертов или ключей, имеющих удлиненную рукоятку. Не допускается наращивание ключей и заполнение зазора между губками ключа и гайкой прокладками. Запрещается отворачивать гайки при помощи зубила и молотка. Место рубки болтов и заклепок необходимо ограждать во избежание попадания отлетающих частей в людей.

Требования к содержанию рабочих мест.

Рабочие места и проходы к ним следует содержать в чистоте, не допуская загромождения их запасными частями, снятыми деталями с вагона и посторонними предметами.

Обтирочный материал необходимо складывать в металлические ящики с плотно закрывающимися крышками.

Детали и инструмент размещать так, чтобы работа с ними не вызывала лишних движений.

Детали, запчасти и материалы укладывать на стеллажи, расположенные на междупутьях, в отделениях и производственных участках, обеспечивая свободные проходы и исключая возможность их раскатывания и падения. Запрещается сдувать мусор с рабочего места и оборудования или очищать одежду сжатым воздухом.


Безопасность при нахождении на железнодорожных путях
Железнодорожный путь является опасной зоной из-за угрозы наезда подвижного состава на людей. Находиться на путях могут только работники железнодорожного транспорта во время исполнения служебных обязанностей при строгом соблюдении правил техники безопасности.

Находясь на путях, необходимо проявлять постоянную бдительность, осторожность и осмотрительность. Требуется внимательно следить за движением поездов, локомотивов, маневровых составов, а также за окружающей обстановкой и принимать решительные меры к устранению возникающей угрозы для жизни людей или безопасности движения поездов. Особенно бдительным надо быть в темное время суток, при ненастной погоде, выходе на пути из-за зданий, вагонов или других объектов.

В темное время суток при выходе из ярко освещенного помещения нельзя сразу направляться на плохо освещенные пути. В этом случае следует выждать несколько десятков секунд с тем, чтобы глаза приспособились к резко изменившейся освещенности. Прежде чем выйти на путь из-за здания или вагонов, необходимо убедиться, что по этому пути на опасном расстоянии не надвигается подвижной состав. Запрещается садиться на рельсы, концы шпал или балластную призму для отдыха.

Переход через пути. Переходить через пути надо по специально устроенным, обозначенным и в темное время суток освещаемым переходам. Переходы оборудуют настилами на уровне головки рельса и обозначают указательными знаками с надписью "Переход".

Запрещается переходить через пути в районе стрелочных переводов. Прежде чем ступить на путь, необходимо убедиться, что как с одной, так и с другой стороны нет на опасном расстоянии приближающегося подвижного состава. Переходить пути следует только под прямым углом, не наступая ногами на рельсы. Пути, занятые вагонами и не огражденные в установленном порядке сигналами остановки, запрещается переходить под вагонами, автосцепкой или через автосцепку. В этом случае надо воспользоваться тормозной площадкой вагона или обойти стоящие вагоны на расстоянии не менее 5 м. Если вагоны стоят отдельными группами, то можно проходить между ними по середине промежутка и только при условии, что расстояние между автосцепками крайних вагонов не менее 10 м. Запрещается перебегать пути перед приближающимся поездом, так как для перехода через путь требуется 5—6 с, а поезд, следующий со скоростью 90 км/ч, за 1 с преодолевает 25 м (150 м за 6 с). Для обеспечения полной безопасности при переходе через пути на крупных станциях устраивают пешеходные мосты и подземные переходы.



Проход вдоль путей. Для прохода вдоль путей на территории крупных станций устраивают и обозначают маршруты служебных проходов. В отдельных случаях ходить вдоль путей можно по середине широкого междупутья. При этом необходимо внимательно следить за движением поездов и маневровых составов по смежным путям, а также за состоянием междупутья. Если работник, проходя вдоль путей, несет длинный предмет, то располагать его надо параллельно рельсам. При приближении подвижного состава по смежному пути предмет надо положить на междупутье и отойти на безопасное расстояние, чтобы пропустить состав. Запрещается ходить между рельсами, по концам шпал, а также на расстоянии ближе 2 м от ближайшего рельса.

Проходить от места сбора на работу и обратно разрешается только в стороне от пути или по обочине земляного полотна на расстоянии не менее 2м от рельса под наблюдением руководителя работ или специально выделенного лица. В случаях когда пройти в стороне от пути или по обочине невозможно, например, во время заносов, допускается проход рабочих по пути, но при этом должны быть приняты необходимые меры предосторожности.



Заключение


В ходе выполнения дипломной работы я рассмотрел тему: «Технология ремонта ЭПК-150». Описал порядок технического обслуживания данного аппарата. Научился описывать конструктивно-технические особенности электропневматического клапана ЭПК-150 . Провел анализ износа деталей и методы деффектировки, рассмотрел способы восстановления изношенных деталей. Рассмотрел общие требования безопасности при организации и осуществлении технологических процессов в цехе. Изучил конструкцию узла, его неисправности и причины возникновения неисправностей.

При выполнении работы были закреплены теоретические знания и практические навыки, полученные в ходе производственной практики.



Литература


  1. Правила МПС России от 26.05.2000 № ЦРБ-756 «Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации».

  2. Афонин Г.С., Барщенков В.Н., Кондратьев Н.В. Устройство и эксплуатация тормозного оборудования подвижного состава. Учебник для начального профессионального образования. М.: Издательский центр «Академия», 2005.

  3. Кикнадзе О.А. Электровозы ВЛ-10 и ВЛ-10у. М.: Транспорт, 1975

  4. Охрана труда на железнодорожном транспорте и в транспортном строительстве. Учебник для учащихся техникумов ж.д транспорта. - М., Транспорт, 1983

  5. Инструкция по техническому обслуживанию, ремонту и испыта­нию тормозного оборудования локомотивов и мотор-вагонного подвиж­ного состава (ЦТ/533). — М., 1998

  6. Завьялов Т.Е. Ремонт тормозного оборудования локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава. — М.: Транспорт, 1971

  7. . Крылов В.В., Ефремов В. И., Демушкин П. Т. Тормозное оборудова­ние железнодорожного подвижного состава: Справочник. — М.: Транс­порт, 1989




Каталог: scb -> uploaded
uploaded -> Аккумуляторных батарей
uploaded -> Технологические карты для выполнения работ
uploaded -> Хозяйство сигнализации, централизации и блокировки (106 док.) Увязка кабельных жил на кроссовых стативах
uploaded -> Руководство по эксплуатации Электропоезд эд9М модель 62-305 Руководство по эксплуатации
uploaded -> Текущий ремонт
uploaded -> История отечкственного электровозостроения
uploaded -> 1 Общие требования на ремонт электрического оборудования пассажирских вагонов
uploaded -> Руководство по среднему и капитальному ремонту тепловозов типа тэм2 рк 103. 11. 304-2003 москва-2003


Поделитесь с Вашими друзьями:


База данных защищена авторским правом ©vossta.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница