Авиапромышленность



Скачать 57.36 Mb.
страница1/358
Дата11.02.2019
Размер57.36 Mb.
  1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   358

1937
Авиапромышленность:
К Новому 1937 году в Воронеже изготовили всего один бомбардировщик ДБ-3, да и тот недоукомплектованный. В частности, вооружения на нем вообще не имелось. Еще две машины приближались к завершению. Фактически к сдаче серийных бомбардировщиков приступили только в начале 1937 г. Эти машины просто именовались ДБ-3 — без всяких буквенных индексов (10734,10).
К началу 1937 г. и без того небольшой энтузиазм военных по отношению к Р-Зет почти сошёл на нет. Заказ на него был резко сокращён, но завод № 1 продолжал крупносерийный выпуск Р-Зет. При этом конструкторам предстояла дальнейшая борьба за устранение основных дефектов самолёта.

Работа шла одновременно в нескольких направлениях. Реагируя на жалобы о низкой надёжности моторов, от исходных М-34Н перешли к М-34НА, а затем к М-34НБ с большим ресурсом. В сентябре 1937 г. на один самолёт поставили тогда ещё экспериментальный М34- НВ, мощность которого намеревались довести до 1000 л.с. Но доводка его завершилась, когда Р-Зет уже сняли с производства.

Все серийные Р-Зет комплектовались металлическими винтами фиксированного шага. В январе 1937 г. на одном самолёте испытали новый пропеллер ВАРШ, спроектированный в КБ-2 под руководством А.Г. Бас-Дубова. Это был винт-автомат с гидравлическим управлением шагом. Несмотря на большую сложность, он был всего на 5 кг тяжелее штатного. С 13 января на самолёте летал лейтенант Савкин. Испытания проводились на лыжах. Новый винт обеспечил существенный прирост скорости: более 25 км/ч у земли и свыше 40 км/ч на высоте 7000 м. Значительно улучшилась скороподъёмность, разбег сократился примерно на 40%. С новым винтом совершили 21 полёт (общей продолжительностью 16 ч). Но надёжность винта КБ-2 сочли неудовлетворительной, и на серийных Р-Зет его применять не стали.

Вся серия 1937 г. шла с усиленными стойками центроплана. Внесли изменения в систему водяного охлаждения, увеличили ход амортизатора костыля. Вместо электробомбосбрасывателей ЭСБР-1, склонных к отказам при низких температурах, внедрили новые ЭСБР-ЗП.

P-Z "прихварывал" плоским штопором. Выходил он из него с большим запаздыванием и вообще не всегда. На войсковых испытаниях в Харькове в штопор затянуло заводского испытателя Екатова, но он сумел справиться с ситуацией. Решено было организовать специальные испытания на штопор. Один Р-Зет в НИИ ВВС оборудовали примитивным устройством для изменения центровки - ящиком с песком, который в полёте можно было высыпать, а также противоштопорным парашютом. В ходе испытаний, 2 февраля 1937 г., пилот Расстригин не смог вывести машину из спирали и вместе с инженером Таракановским покинул её на парашютах. У падающего "зета" сложились крылья, и он рассыпался ещё в воздухе. Оба члена экипажа не пострадали. Вот только Расстригин пришёл на аэродром с варежкой на одной ноге - унт слетел, когда он спускался на парашюте. Отдел сухопутных самолётов НИИ ВВС сообщил наверх: "Разрушение самолёта в воздухе показало недостаточную прочность коробки крыльев". На заводе № 1 в похожей ситуации не вышел из штопора лётчик военной приёмки Шевченко. После этих событий на эксплуатацию P-Z наложили ряд ограничений: запретили выполнять штопор, перевороты и крутые спирали.

Постоянные нарекания на плохую работу турели Тур-32 приводили к новым попыткам усовершенствовать её или заменить каким-либо другим образцом. Конструкторы Веневидов и Можаровский предложили смонтировать на дуге Тур-32 компенсатор-колпак, полузакрывавший стрелка. На больших скоростях (больших по меркам P-Z - 200 - 250 км/ч) реальный сектор обстрела увеличился до 30 - 45°. При этом, правда, требовались большие усилия для подъёма дуги (подъём осуществлялся вручную, электромотор только вращал турель по горизонтали). Но в кабине стрелка стало тесно, более чем вдвое уменьшился боезапас (с 1000 до 480 патронов). В зимнем меховом комбинезоне стрелок еле влезал на своё место, а перезарядить пулемёт не мог вообще, так же как дотянуться до бомбового прицела. В серию этот вариант турели не запускали - испытаний она не выдержала.

В 1937 г. те же конструкторы установили на Р-Зет свою новую турель МВ-2. Этот ранний вариант ещё не имел прозрачного экрана. Испытания МВ-2 проводили в марте 1937 г. в 107-й авиабригаде. На модернизированном самолёте там летали четыре экипажа. МВ-2 вращалась гораздо быстрее, чем ЭТур-8. Переход из походного положения в боевое занимал всего 2,5 - 3 с. Единственным недостатком сочли то, что обзор несколько ограничивался патронным ящиком. В отчёте об испытаниях записали: "...имеет безусловное преимущество перед ЭТур-8". Турель МВ-2 позже усовершенствовали и запустили в крупную серию. Она устанавливалась на многих отечественных бомбардировщиках, но вот на Р-Зет монтировать её так и не стали (11995).
В 1937 было 57 авиазаводов с 249.1 тыс. рабочих и 23 тыс. станков (1566,102).
К 1937 г. выяснилось, что все ранние облегченные РО и пусковых станков бугельного типа конструкции Петрова обладали малой жесткостью блока пусковых устройств, что вело к перекосу направляющих и заклиниванию на них боеприпасов. Менее значительные заедания тормозили РС при пуске и уменьшали кучность боя. К примеру, пусковым станкам конструкции А.С.Попова для стрельбы РС-203 дополнительную жесткость рамной конструкции пытались придавать тросовыми растяжками по диагоналям. Кроме того, счетверенный блок двупланочных ракетных орудий калибра 2(13 мм в отличие от аналогичных устройств меньших калибров, в статике должен был выдерживать дополнительные нагрузки от пристыковываемого спереди тяжелого подъемно-заряжающего устройства, а в динамике - от солидных сил отдачи.

В официальных документах по заводским испытаниям пусковых станков для РОФС-203 была отмечена простота их эксплуатации. Все бы ничего, да при заряжании первого же снаряда вышел из строя подъемник конструкции Н.Белова. Все остальные 150-кг снаряды техническому персоналу пришлось заряжать вручную на 2,5-метровой высоте. При этом остро ощущалось отсутствие кронштейнов или площадок на задних концах направляющих, из-за чего необходимо было точно подводить ведущие штифты тяжелых ракет к узким пазам (11402).

Даже малое число отстрелянных РОФС позволило отметить достало высокую кучность боя. При этом из 40 снарядов три отказали на старте из-за пускового станка - оборвался электропровод от центральной колодки к колодке отдельных РС. Громоздкий пусковой станок был тяжелым и обладал неудовлетворительной аэродинамикой, что исключало применение на перспективных скоростных машинах. Колодки контактов делали из фибры, и половина их вышла из строя после первых выстрелов. Персонал полигона отмечал и неудобство миниатюрных соединений электроцепей. Гайки и наконечники контактов были настолько малы, что чрезвычайно затрудняли работу техников по вооружению с профессионально обмороженными и сбитыми «музыкальными пальцами», даже в летнее время без перчаток.

ЭСБР-3 продемонстрировал на ТБ-3 удовлетворительную работу на всех режимах стрельбы РС-203. В первом пункте заключений по пусковому станку отмечалось, что РО по массе и габаритам заводские испытания не выдержали, однако, принимая во внимание важность такого мощного оружия как РС-203. возможно использовать имеющиеся РО для полигонных испытаний. От НИИ-3 НКОП заказчик потребовал к полигонным испытаниям разработать новые РО меньшей массы, габаритов и более удачные в аэродинамическом отношении, а также сконструировать подъемник РС для заряжания РО с лучшими эксплуатационными качествами и обеспечивающий заряжание восьми снарядов в течение получаса при работе трех человек (11402).


К началу 1937 г. в РНИИ НКТП были готовы проекты первых опытных вариантов БЕТАБ-203 мм, БЕТАБ-254 мм и БРАБ-305 мм. Ракетные бронебойные авиабомбы были предназначены для «поражения железобетонных перекрытий при бомбометании как с горизонтального, так и с пикирующего полета самолетов». Ракетные бронебойные авиабомбы предназначались для «поражения бронированных палуб военных кораблейпри бомбометании как с горизонтального полета, так и с пикирования». В разработке этих боеприпасов наиболее активное участие принимали военинженер 3 ранга В.И.Алексадров. БЧ авиабомб двух последних калибров. разработанные специально для испытаний, в механических мастерских РНИИ изготовить было невозможно. Для их производства требовалось специальное оборудование, которым располагали лишь два-три завода и стране, использующие технологии упрочнения металла корпусов морских бетонобойных и полубронебойных артбоеприпасов крупного калибра.

В составе БЧ бронебойных авиабомб, как и во флотских полубронеьойных артснарядах. использовали бронебойный наконечник конструкции адмирала С.О.Макарова из мягкой стали. Его крепление в головной части БЧ долгое время представляло проблему. Бронебойный наконечник к БЧ авиабомбы сначала крепили методом тщательной подгонки с последующей притиркой. Такая фиксация двух металлических деталей сложной формы была весьма эффективной, но чрезвычайно трудоемкой и дорогой. Поскольку в морской артиллерии опытами установили, что резьба служит элементом ослабления конструкции, позже наконечники начали крепить металлическими лапками в лунках, затем (все-таки) н конической резьбе, а в итоге его стали просто «прихватывать» сваркой в нескольких точках.

Двигатели первых авиабомб с ДС снаряжали составными многоярусными ракетными зарядами, набранными из коротких пороховых шашек рецептуры ПТП. В качестве усилителей капсюля-воспламенителя дистанционной трубки в конструкции боеприпаса использовали пороховые петарды в алюминиевых пеналах - своеобразные «одноразовые пиропистолеты», а в сопловые тарели устанавливали дистанционные трубки ТМ-4Б. В отличие от ракетных снарядов, луч огня от сработавшею капсюля-воспламенителя дистанционной трубки не всегда надежно воспламенял сопловой пороховой воспламенитель ракетного заряда. Дело н том, что с увеличением калибра (в данном случае - миделя) ракетной авиабомбы пропорционально увеличивались и габариты сопла, а капсюль-воспламенитель, установленный в районе соплового среза, все более удалялся от порохового воспламенителя на колосниках диафрагмы, и при низких температурах силы луча огня не хватало (11402).
К 1937 г. в НИО завода №67 (ныне - ФГУП «ГНПП «Базальт») разработали проект специальной стационарной артсистемы для отстрела авиабомб проникающего действия по эталонам брони и бетона. В отличие от штатных пушек, стреляющих калиберными БЧ авиабомб, система позволяла варьировать величину вышибного заряда, имитируя тем самым широкий диапазон высот бомбометания. Ее гладкий ствол не требовал изготавливать на корпусах авиабомб центрующие и обтюрирующие медные пояски, неизбежно ослабляющие корпус боелрипаса при проникании в преграду. Кроме того, диаметр канала ствола был выбран с запасом по миделю авиабомб наиболее ходовых калибров. Обтюрацию боеприпаса в стволе орудия обеспечивала деревянная одноразовая ступа, выточенная индивидуально под каждую авиабомбу. После выстрела, покидая ствол, она разлеталась подобно катушке подкалиберного артснаряда. Проект; вне сомнения, выглядит впечатляюще (11402).
Другие оборонные отрасли:
К началу 1937 года в мастерских ОКБ-43 был изготовлен опытный образец 45-мм автомата АКОН-45. Данные о разработке лафета под автомат отсутствуют. Испытания автомата проводились на тумбовом станке от 76-мм пушки обр. 1914/15 г. системы Лендера (3861).
К началу 1937 г. в мастерских ОКБ-43 изготовили опытный образец 45-мм автомата АКОН-45. Данные о разработке лафета под автомат автором не найдены. Испытания автомата проводились на тумбовом станке от 76-мм пушки обр.1914/15 г. системы Лендера.

В 1935–1936 гг. в ОКБ Кондакова была разработана 45-мм автоматическая зенитная пушка АКОН-45. В отличие от АКТ-37 и АСКОН-37 автоматика новой пушки работала на энергии отводимых газов. Ствол пушки — легко съемный моноблок, охлаждение воздушное. Питание магазинное, в магазине 5 патронов.

К маю 1938 г. работы по пушке АКОН-45 были прекращены. Согласно переписке Артуправления Кондаков сам отказался от нее, мотивы отказа неизвестны.

Данные пушки АКОН-45

Калибр, мм — 45

Длина ствола, мм/клб — 2370/52,7

Длина пути снаряда, мм — 2092

Длина нарезной части, мм — 2048

Длина от казенного среза до дна снаряда, мм — 277,7

Объем каморы, л — 0,6

Крутизна нарезов постоянная, клб — 30

Число нарезов — 16

Глубина нареза, мм — 0,5

Ширина нареза, мм — 6,5

Вес качающейся части, кг — до 350

Темп стрельбы, выстр/мин — 100–120

Число патронов в магазине — 5

Угол ВН, град — ?5°, +85°

Баллистические данные АКОН-45

Вес снаряда, кг — 1,425

Вес и марка заряда — 0,405 кг

пороха — 7/7

Начальная скорость, м/с — 800

Давление, кг/см2 — 2690

В 1936 г. в ОКБ Кондакова был разработан проект 76-мм автоматической зенитной пушки АКОН-76. Опытный образец пушки предполагалось изготовить в мастерских ОКБ в конце 1937 г. Заводу № 8 было заказано два ствола АКОН-76, которые тот должен был отгрузить ОКБ в апреле 1937 г. Завод № 8 сорвал поставки. К маю 1938 г. работы по АКОН-76 были прекращены по невыясненным причинам.

Данные автоматической пушки АКОН-76

Калибр, мм — 76

Длина пути снаряда, мм — 3765

Длина нарезной части, мм — 3664,5

Нарезка постоянной крутизны, клб — 28

Число нарезов — 28

Баллистические данные АКОН-76

Вес снаряда, кг — 6,61

Вес заряда, кг — 1,96 пороха КТВ

Начальная скорость, м/с — 900

Давление максимальное, кг/см2 — 3000

В боекомплект АКОН-76 входили боеприпасы: стержневая шрапнель чертежа 6730 весом 6,61 кг с трубкой Т-3 и осколочная граната чертежа 6729 весом 6,61 кг с трубкой Т-5 (12091).
К началу 1937 года на заводе № 8 было изготовлено 12 76-мм гаубицы 35-К. Однако к этому времени, имея множество более выгодных заказов, завод потерял всякий интерес к 35-К (3861).
К началу 1937 г. костяк Артиллерийское КБ завода «Большевик», КБ завода № 232 во главе с Магдесеевым арестован. В 1937 г. была введена должность зам. начальника КБ по системам валового производства. Затем, в том же году Конструкторский отдел был разделен на КБ-1 по опытному проектированию, КБ-2 по обеспечению серийного производства и БЭОР - бюро эксплуатации и опытных работ.145

Приказом НКОП № 242сс от 13.07.1938 г. требовалось прекратить проектирование 10-дюймовой морской артсистемы и перейти на проектирование 12-дюймовой. Этим же приказом в КБ направлено 20 молодых специалистов, 5 конструкторов из ОКБ-43, 5 - из НИИ г. Ленинграда. 29.09.1938 г. выдано задание на разработку 152-мм пушки (Б-38).

Гл. конструктор (1925 г.)- К.К. Чернявский.

Начальник (1936 г.)- Г. Магдесиев (репрессирован).

Помощник начальника (1936 г.)- Туш (репрессирован).

Руководители групп: башен и палубной установки (1936 г.)- Рафайлович (репрессирован); командно- дальномерного поста (1936 г.)- Кудряшев (репрессирован); прицельного устройства (1936 г.)- Иконников (репрессирован); орудий и затворов (1936 г.)- Журавлев (репрессирован).



Создано: пушки: корабельные: 130-мм Б-51 (1939), 152-мм Б-38 (1940), 180-мм Б-1-К (1925), 254-мм Б-48 для крейсера пр. 69 (проект, 1938), 305-мм Б-36 для линкора «Б» (проект, 1930-е), 305-мм Б-50 для пр. 69 (проект, 1938), 356-мм (проект, 1930-е); танковая 37-мм Б-3 (на базе 19К и ПС-2, 1931); корабельные артустановки: 130- мм Б-13 для эсминца пр. 7 (1930-е); башенные: Б-2-JIM (1934);61 двухорудийная 130-мм Б-28 для монитора пр. 1190(1936).
К началу 1937 года 45-мм ПТП обр. 1932 г. на металлических колесах с ГК пошли в серийное производство (3861).
К 1937 году с идеей универсализации было покончено, а любители артиллерийской "экзотики" расстались не только с высокими постами, но и в ряде случаев с головами. Наступило горькое похмелье 10 лет экспериментировали, а сносной дивизионной пушки нет, как, впрочем, не было зенитных автоматов, артсистем большой и особой мощности и т.д. В дивизионной артиллерии самым простым решением было делать пушку с боекомплектом и баллистикой 76-мм пушки обр. 1902/30 г. длиной в 40 клб. Пушка должна была иметь раздвижные станины для обеспечения угла поворота в 50-60 и для увеличения скорострельности полуавтоматический клиновой затвор две вещи, крайне необходимые для борьбы с танками (3861).
К 1937 г. в катера «волнового управления» были обращены торпедные катера Ш-4 и Г-5 — 18 на Балтике и 12 на Черном море. После учения дивизион радиоуправляемых катеров получил высокую оценку командования. Первоначально наведение катеров велось с поплавкового бомбардировщика ТБ-1. На самолете устанавливали аппаратуру управления «Кварц», а на катере — «Вольт-Р». Все работы по монтажу системы телеуправления выполнял завод № 192. Серийно аппаратуру ставили на итальянских летающих лодках «Савойя С-62бис» (МБР-4). В конце 1930-х гг. «Савойя» были заменены на МБР-2 (15117).
Армия:
К началу 1937 17 наших летчиков стали ГСС по результатам боев в Испании (1493,45).
За рубежом:
К началу 1937 г. авиационная промышленность Германии освоила серийное производство двухмоторных бомбардировщиков Не-111.Начался выпуск одномоторных, двухместных пикирующих бомбардировщиков Ju-87(будут применятся на протяжении Второй мировой войны) (11641).
Авиапромышленность:
1 января 1937 началась постройка АНТ-44бис (МТБ-2бис) (514).
1 января 1937 г. - вышло постановление НКАП о начале строительства морского, тяжелого четырехмоторного бомбардировщика МТБ-2бис (АНТ-44).Самолет отличался крылом типа "чайка" и широким корпусом с развитым реданом, т.к. отечественных подходящих моторов не оказалось решено было строить с моторами мощностью 810л.с. "Гном-Рон-Мистраль" закупленных во Франции (из приобретенных советской делегацией авиамоторов в 1930 г. во Франции и США в серийное производство удалось запустить один R820 фирмы Райт под обозначением М-25). К началу 1937 г. советская промышленность смогла освоить производство закупленных образцов авиадвигателей: завод N 24(мотор BMW-IV (М-17), затем двигателей М-34. Завод N 26 -Испано-Союзо 12(Франция) под обозначением М-100 (11641).
1 января 1937 было 18 серийных заводов (611). Строили в основном ЗеКа - 13440 в 1940 (80,426). Кроме самолетных, моторных и агрегатных заводов были:

+ металлопрокатные комбинаты;

+ 2 треста "Установка";

+ Дирижаблестрой;

+ 4 НИИ - ЦАГИ им. Н.Е.Жуковского, ЦИАМ им. П.И.Баранова, ВИАМ, Гипроавиапром;

+ учебные заведения - МАИ им. Орджоникидзе, ХАИ им. Осоавиахима, КАИ, Рыбинский авиаинститут, авиатехникумы в Воронеже, Горьком, Запорожье, Казани, Москве, Новосибирске, Перми, Рыбинске, Таганроге, Москве при заводе 24, Иркутске при заводе 125.

На 1 января 1937 г. отечественное самолетостроение располагало 5932 единицами металлорежущего оборудования, установленного на 573,6 тыс.м¤ производственных площадей. На серийных самолетостроительных заводах было занято 51907 рабочих (ЦАМ, ф.25, оп.1, д.33, л.26).

По другим данным АП в 1937, когда отрасль была подчинена Наркомату оборонной промышленности СССР, она включала в себя 44 завода, четыре НИИ, два треста, четыре втуза, 12 техникумов, центральный базисный склад (608).


1 января 1937 года началась реконструкция завода № 39 (перевод с опытного производства на серийное)

Характер производства – серийное

Наименование производства – самолетостроение

Адрес: Москва 40, Ленинградское шоссе, п/я 2400

Производство: ДБ3-Ф, ПЕ-2, гр. комплекты к ним, самолет “Украина”

На основной территории ныне занимаемой заводом в период 1916-1919 гг. был расположен Военный центральный парк-склад и при нем ремонтные мастерские.

В 1920 году мастерские были переданы организовавшемуся в то время Управлению “Промвоздух” и переименованы им в завод “Авиаработник”.

В 1923 году заводу изменяют наименование на “Ремвоздух № 1”, а в 1927 году – на завод № 39.

В марте 1930 года завод выделяет один ангар для опытного самолетостроения, одновременно организуется ОКБ. В сентябре 1930 года в завод № 39 вливают завод № 25, МОС завода № 22 и МОС завода № 28, причем объединенному КБ присваивается название ЦКБ Авиатреста.

В сентябре 1931 года совместное существование ЦКБ и опытного производства прекратилось – приказом по ВАО ЦКБ было переброшено в ЦАГИ.

В декабре 1931 года заводу было предложено перестроиться на производство серий больших самолетов ТБ-3.

Весь 1932 год завод развивал серийное производство самолетов ТБ3, но в феврале 1933 года новым указанием ГУАПа заводу было предписано вновь вернуться к опытному самолетостроению и организовать одновременно производство малых серий.

И только с 1937 года за заводом закрепляется серийное производство самолетов и с этого года начинается его соответствующая реконструкция, не завершенная еще и на сегодняшний день (9241).
С 1 января 1937 года Комбинат № 150 начал свою производственную деятельность(выпуск винтов). 1937 и 1938 годы были периодом формирования Комбината № 150 как действующего предприятия авиапромышленности (9504).
1 января 1937 года начал Производственную деятельность комбинат № 150. В октябре 1941 года комбинат № 150 по решению Правительства был эвакуирован из Ступино. Металлургическое производство было эвакуировано в Каменск-Уральский Челябинской области, а винтовое производство было эвакуировано в Куйбышев. Вновь основанному заводу по производству воздушных винтов в Куйбышеве был присвоен № 35.

Директором завода № 35 был назначен Марочкин А.И., а гл. конструктором Жданов К.И.

В целях создания производственно-экспериментальной базы в области опытного винтостроения, приказом НКАП за № 12сс от 3 января 1944 года на базе объединения ОКБ заводов за №№ 28, 35 и 132 был создан на производственных площадях винтового производства бывш. комбината № 150 в Ступино Московской области опытный завод № 25, который просуществовал до конца первого квартала 1945 года. Директором опытного завода № 25 был назначен Бандолетов М.С., гл. конструктором Жданов К.И.

Приказом НКАП за № 151 от 20 апреля 1945 года опытный завод № 25 был реорганизован в ОКБ завода № 150.

В целях создания производственно-технической базы приказом МАП за № 155с от 25 марта 1946 года ОКБ завода № 150 было вторично реорганизовано в опытный завод по винтам и регуляторам под № 120. Директором и гл. конструктором опытного завода № 120 был назначен Жданов К.И. Завод выпускал малые серии воздушных винтов и регуляторов, необходимых для окончательной их обработки перед запуском в серийное производство.

Приказом МАП за № 417 от 17 июня 1948 года опытный завод № 120 был реорганизован в серийный завод по производству воздушных винтов за № 120. Директором завода № 120 был назначен Терентьев Н.В., гл. конструктором Жданов К.И. (9679).


С 1 января 1937 г. на заводе № 16 начато производство новой модификации мотора М-11 мощностью 120 л.с. и с числом оборотов 1770 об/мин. Усовершенствовалось и производство основных деталей двигателя. Так была введена полировка коленвала, шатуна, пальца, клапанов. Завод по собственной инициативе разработал конструкцию мотора М-11Е, где за счет увеличения степени сжатия и увеличения числа оборотов мощность была увеличена до 150-160 л.с. За 1937 год было выпущено 19 моторов М-11Е.

В 1936 г. завод впервые в мире освоил конвейерную сборку авиационных моторов. Это резко улучшило качество сборки и повысило производительность труда. В 1937 г. завод выпустил 3707 моторов М-11 при плане 3700, а в 1938 г. уже 4805 моторов при плане 4675. Фактическая себестоимость мотора снизилась до 8901 рубля. Число работающих на заводе увеличилось с 4901 человека в 1936 г. до 6099 человек в 1938 г. Моторы поставлялись на самолетостроительный завод № 23, где производились самолеты У-2, а также на авиаремонтные заводы №№ 47, 301 и 150 (12049).


Другие оборонные отрасли:
1 января 1937 г. Доклад начальника Главного управления боеприпасов НКОП СССР К. Ф. Мартиновича наркому обороны СССР К. Е. Ворошилову о результатах выполнения заказа Наркомата обороны СССР по боеприпасам в 1936 г.¹*

Совершенно секретно.

Докладываю о результатах выполнения заказа НКО по боеприпасам за 1936 г.:

Патроны


Наименование

Заказ НКО

(в млн.)


Сдано в НКО

(в млн.)


Процент

выполнения

плана


Сдача в 1936 г.

в процентном

отношении

к 1935 г.



7,62мм боевые патроны

750

769

102,4

153,6

В том числе специальных

116

112

96,5

515

Револьверные патроны

40

34,3

85,7

94,5

Всего боевых патронов

790

803,4

102

149,5

Мелкокалиберные патроны

150

151

100,5

292


Поделитесь с Вашими друзьями:
  1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   358


База данных защищена авторским правом ©vossta.ru 2017
обратиться к администрации

    Главная страница