Учебно-методическое пособие для студентов специальностей организации безопасности дорожного движения Павлодар



страница10/16
Дата18.05.2019
Размер3.98 Mb.
ТипУчебно-методическое пособие
1   ...   6   7   8   9   10   11   12   13   ...   16

7.4 Удельные показатели аварийности

В предыдущем параграфе мы уже говорили, что удельный показатель представляет собой долю одного аб­солютного показателя от другого и выражается, как пра­вило, в процентах. Удельные показатели обычно исполь­зуют в тех случаях, когда необходимо показать, из каких составных частей складывается тот или иной абсолютный показатель аварийности. Поэтому можно говорить, что в аналитической деятельности удельные показатели приме­няются для количественного описания структуры аварий­ности.

При анализе аварийности обычно используют не один, а целую группу удельных показателей. По аналогии с аб­солютными показателями можно выделить удельные пока­затели, характеризующие структуру автомотопарка, до­рожной сети, аварийности по вине водителей отдельных ка­тегорий транспортных средств и т. д.

Расчет и порядок использования рассмотрим на конк­ретных примерах. На Рисунок 3.1 изображена структура при­чин дорожно-транспортных происшествий, которые обычно фиксируются при анализе аварийности.

В соответствии с данной схемой структуру аварийности по причинам совершения дорожно-транспортных проис­шествий можно охарактеризовать набором удельных пока­зателей, вычисленных как доля происшествий по вине уча­стников дорожного движения (водителей, пешеходов, вело­сипедистов, возчиков), из-за технической неисправности транспортных средств и из-за неудовлетворительных до­рожных условий от общего числа ДТП.
Таблица 3.5 – Доля ДТП, совершенных по вине водителей отдельных категорий транспортных средств (в процентах от общего числа ДТП, совершенных по вине водителей


Районы


Категории транспортных средств

Грузовые

Автобусы

Тракторы

Индивидуальные автомобили

Индивидуальные мотоциклы

Качирский

Железинский

Лебяженский

Баянаульский

Экибастузский

По области



32,3

27,0


16,1

22,2


32,1

35,6


6,5

7,0


10,1

4,4


0,0

1,0


9,7

1,7


0,0

4,4


3,6

10,9


24,2

29,1


32,3

31,1


32,1

31,7


12,9

13,0


35,5

15,6


25,0

17,8

Все эти показатели выражаются в процентах, имеют со­вершенно очевидный смысл и не требуют особых пояснений.

В табл. 3.5 представлено распределение числа ДТП по вине водителей отдельных видов транспортных средств (сумма долей по строкам не равна 100 %, так как в таблицу включены сведения об аварийности только по категориям транспортных средств, имеющим наибольший удельный вес).

Удельные показатели, имеющиеся в этой таблице, поз­воляют сопоставить структуру аварийности в рассматри­ваемых районах. Так, в Качирский и Павлодарский районах наибольший удельный вес имеет аварийность по вине води­телей грузовых автомобилей, в Лебяженский высока доля дорожно-транспортных происшествий по вине владельцев индивидуального транспорта и т. д. Исходя из результатов такого анализа можно более точно планировать проводимые мероприятия, проверять направленность профилактиче­ской работы в этих районах, принимать другие управлен­ческие решения.

В системе обеспечения безопасности дорожного движе­ния весьма часто объектами сопоставления выступают горо­да и районы, расположенные на территории области. В этом случае каждый абсолютный показатель для района или го­рода можно пересчитать в процентах от такого же показа­теля для области. Набор таких удельных показателей за­дает территориальную структуру аварийности.

Для получения обоснованных выводов по территориаль­ной структуре аварийности необходимо, как правило, про­водить анализ не менее чем по двум удельным показателям: например, по доле ДТП и доле парка транспортных средств. При таком сопоставлении должна существовать логическая связь между анализируемыми показателями. Например, сопоставляя доли парка транспортных средств и показате­лей аварийности, мы предполагаем, что транспорт эксплуа­тируется в приблизительно одинаковых условиях. Поэтому, если состояние работ по ОБДД среди водителей находится на одном уровне, то доли числа транспортных средств и чис­ла ДТП в том или ином городе, районе от аналогичных по­казателей по области должны быть приблизительно одинако­выми. Если же это не выполняется, то можно проводить целенаправленный поиск недостатков работы с водителями и применять меры к устранению выявленных недостатков.

В качестве примера не связанных между собой показате­лей можно привести, например, число дорожно-транспорт­ных происшествий и число врачей в службе скорой меди­цинской помощи. Даже очень большое неравенство удель­ных показателей в этом случае вряд ли поможет сделать какие-либо целенаправленные выводы, поскольку своевре­менное оказание медицинской помощи должно больше вли­ять на тяжесть последствий ДТП, а не на возникновение ДТП.

Сопоставительный анализ по удельным показателям пре­следует те же цели и проводится, в основном, в том же по­рядке, что и по относительным показателям. Причем в ряде случаев относительные показатели имеют преимущество пе­ред удельными, так как требуют анализа меньшего числа показателей. При сопоставлении большого числа объектов это. обстоятельство может оказать осуществленное влияние на трудоемкость анализа.

Имеется и еще одна трудность в использовании удельных показателей, с

вязанная с тем, что сумма всех долей по не­которой группе происшествий может превышать 100 %. Такая ситуация появляется, например, при анализе вины водителей и видов нарушения Правил дорожного движения ими, так как отдельные ДТП могут совершаться по взаим­ной вине водителей, причем каждый из них может допускать по нескольку нарушений ПДД.

Существуют три возможных варианта действий в подоб­ных случаях.

1 Можно согласиться с тем, что общая сумма долей бу­дет выше 100 %, имея в виду, что часть дорожно-транспорт­ных происшествий одновременно учитывается при расчете нескольких удельных показателей.

Пример. Пусть в некотором регионе зафиксировано 1192 проис­шествия по вине водителей, в которых оказались виновными 1537 водителей. Данные о вине водителей отдельных категорий транспорт­ных средств представлены в табл. 3.6.

В данном примере сумма долей дорожно-транспортных происшествий, приходящихся на отдельные категории тран­спортных средств, на 29 % превышает общее число проис­шествий, так как именно 29 % происшествий произошло по взаимной вине водителей.

2 Можно выделить дорожно-транспортные происше­ствия, происшедшие по взаимной вине водителей, в отдель­ные группы и характеризовать их самостоятельными удель­ными показателями. Сумма всех удельных показателей в этом случае будет составлять ровно 100 %, однако число самих показателей резко увеличится. Если учесть, что в об­щем случае взаимно виновными могут быть не только два водителя, но и три, четыре и более, то максимальное число возможных показателей равно 2п, где п - число исходных (без взаимной вины) показателей.

В предыдущем примере рассмотрено деление дорожно-транспортных происшествий на 5 групп, в соответствии с которым использованы 5 удельных показателен. Макси­мальное число возможных показателей, характеризующих взаимную вину, в этом случае равно 25 - 32.

3 Третий возможный подход заключается в том, что


удельный показатель для каждой категории транспортных
средств подсчитывают не от фактического общего числа
дорожно-транспортных происшествий, а от суммы числа
дорожно-транспортных происшествий, совершенных по вине водителей каждой категории транспортных средств.
Таблица 3.6 Число дорожно-транспортных происшествий, совершенных по вине водителей отдельных категорий транспортных средств.

Виды транспортных средств

Всего ДТП


Число ДТП, совершенных по вине водителей, %

Грузовые автомобили

429

36,0

Автобусы

155

12,0

Легковые автомобили

548

46,0

Мотоциклы

274

23,0

Тракторы и самоходные механизмы

131

117,0

Всего ДТП

1192

129

Всего виновных водителей

1537



Таблица 3.7. Число водителей отдельных категории транспортных средств, виновных в совершении ДТП




Категории транспортных средств

Число виновных водителей

Доля от общего числа, %

Грузовые автомобили

Автобусы


Легковые автомобили

Мотоциклы

Тракторы и самоходные механизмы

Всего ДТП



429

155


548

274
131

1537


28,0

10,0


35,0

18,0
9

100,0 %


Сумма долей в этом случае будет обязательно равна 100 %. Смысловое содержание удельного показателя при этом, как правило, тоже несколько изменяется, однако чаще всего это не только не искажает возможные выводы из анализа удельных показателей, а наоборот, делает их более точными. В рассмотренном выше примере сумма числа дорожно-транспортных происшествий по вине водителей отдельных видов транспортных средств равна 1537. Эта сумма пред­ставляет собой не число дорожно-транспортных происше­ствий, совершенных по вине водителей, а число виновных водителей в 1192 дорожно-транспортных происшествиях. В табл. 3.7 представлены доли, пересчитанные относитель­но числа виновных водителей по всем видам транспортных средств. Очевидно, что сумма всех долей равна 100 %, при­чем сам показатель точнее будет назвать не «доля от числа дорожно-транспортных происшествий по вине водителей», а «доля от числа виновных водителей». Поскольку в дан­ном примере удельные показатели рассчитывались для изу­чения возможностей целенаправленного воздействия на отдельные группы водителей, то доля от числа виновных водителей более точно отражает положение дел, чем удель­ные показатели, приведенные в табл. 3.6.


7.5 Показатели динамики изменения состояния аварийности

Изучение и сопоставление динамики изменения показателей аварийности является наиболее распространен­ным методом анализа как абсолютных показателей, так и любых удельных и относительных показателей. Можно вы­делить несколько основных методов изучения и сопоставле­ния динамики изменения состояния аварийности, целесо­образность которых подтверждена не только практикой анализа аварийности, но и во многих других отраслях знаний.

1 Анализ динамики по отношению к аналогичному предшествующему периоду времени. Этот метод получил наибольшее распространение при оперативном управле­нии, реагировании на изменение обстановки с аварийно­стью. Его широкое распространение обусловлено, прежде всего, целью, стоящей перед системой ОБДД - снижение абсолютных показателей. Метод сравнения показателей за два аналогичных периода времени дает однозначный кри­терий достижения поставленной цели: произошло сниже­ние абсолютных показателей - достижение цели обеспе­чено, не произошло - не обеспечено. В этой простоте свя­зи метода с конечной целью функционирования всей сис­темы заключается основная причина столь широкого его применения. Однако эта же простота является причиной основного недостатка данного метода - неоднозначности выводов анализа. Рассмотрим конкретный пример.

Сведения по трем показателям аварийности - числу дорожно-транспортных происшествий, числу погибших и раненых приведены в табл. 3.8.

Город разделен на 4 административных района. За 6 мес. 2004 г. в целом по городу роста показателей аварийности не наблюдается. Перед аналитической службой стоит задача: должны ли быть приняты какие-либо решения оперативно­го характера, и какие?
Таблица 3.8.- Сведения о состоянии аварийности за 2005 г. и за 6 мес. 2006г. в сравнении с аналогичным периодом 2005 г.


Районы

ДТП

Погибло

Ранено

2005

% к 2004

2005

% к 2004

2005

% к 2004

Центральный

Ленинский

Южный

Железнодорожный



Всего по городу

168

189


94

115


566

105,0

110,5


97,9

100,9


104,9

28

40

18



21

107


112,0

117,6


105,8

95,4


109,2

144

168


101

100


513

99,3

112,0


93,5

104,2


102,8

Центральный

Ленинский

Южный

Железнодорожный



Всего по городу

71

82

59



54

266


92,2

91,1


118,0

101,8


98,5

11

21

7



10

49


84,6

105,0


116,6

100,0


110,0

69

80

58



44

251


95,8

100,0


113,7

91,6


100,0

На основе изучения имеющихся сведений можно пред­ложить несколько вариантов различных выводов.

Вывод первый. Резкого обострения обстановки с аварийностью, судя по трем основным показателям (ДТП, погибло, ранено), не наблюдается. Поэтому либо вообще нет необходимости применять меры оперативного характера, либо необходимо углубить анализ, используя дополнитель­ные показатели.

Вывод второй. Снижение основных показателей аварийности наблюдается в Центральном и Ленинском районах. В Железнодорожном р-не состояние аварийности на­ходится на уровне 2005 г., а в число дорожно-транспортных происшествий, число погибших и раненых возросло на 18,0; 16,6; 13,7 % соответственно. Необходимо принять срочные меры по предотвращению дальнейшего роста аварийности в этом районе.

Какие это могут быть меры? Для того чтобы ответить на этот вопрос, необходимо, прежде всего, выяснить причины роста аварийности и лишь, затем эти меры разрабатывать и применять. С этой целью может быть организована, на­пример, проверка состояния работ по обеспечению безопас­ности дорожного движения в районе с рассмотрением резуль­татов проверки на заседании комиссии по обеспечению бе­зопасности дорожного движения.

Вывод третий. Снижение показателей аварийно­сти в 2006 г. в Центральном и Ленинском районах происхо­дит лишь на фоне резкого роста показателей аварийности в 2005 г. Цифры не свидетельствуют о качественном улуч­шении работы по предупреждению дорожно-транспортных происшествий в этих районах. Поэтому принятие дополни­тельных мер для сокращения числа дорожно-транспортных

происшествий является необходимым. Какие конкретно меры должны быть приняты приведенные сведения, опреде­лить не позволяют, и необходим дальнейший, более углуб­ленный анализ.

Мы привели только три возможных вывода, которые можно сделать из одной и той же статистической информа­ции. Анализируя сведения из табл. 3.8, можно предложить еще несколько вариантов выводов, которые логически не будут противоречить исходным данным.

В чем же причина неоднозначности выводов и на каком из них следует остановиться? На этот вопрос можно отве­тить следующим образом. Снижение абсолютных показате­лей аварийности является целью функционирования всей системы обеспечения безопасности дорожного движения в об­щегосударственном масштабе. На этом уровне справедлива статистическая закономерность, выражаемая словами: «изменение уровня аварийности соответствует состоянию работы по обеспечению безопасности дорожного движения». Поэтому при роста аварийности можно говорить о недоста­точном уровне работ по ОБДД и наоборот.

Иная картина на нижних уровнях иерархической сис­темы управления. Специалистам и практическим работни­кам хорошо известно, что рост или снижение показателей аварийности на уровне, например, района не всегда соот­ветствует ухудшению или улучшению работы по ОБДД. При использовании же метода сравнения за два аналогич­ных периода времени механически переносится критерий, действующий на высших уровнях управления, на все ни­жележащие уровни. Именно в этом заключается причина неоднозначности выводов и именно поэтому оценка динамики изменения состояния аварийности сравнением показателей за два аналогичных периода времени не всегда себя оправ­дывает.

Недостатки описываемого метода изучения и сопостав­ления динамики изменения состояния аварийности усугуб­ляются тем, что в системе обеспечения безопасности дорож­ного движения оперативность часто понимается только во временном ее аспекте без выделения специального класса принимаемых решений, которые понимаются как оператив­ные. Между тем, очевидно, что если существует понятие «оперативное управление», то должны быть и свои специ­фические, отличающиеся от долговременных, оперативные решения и действия. В частности, реальным путем выделе­ния таких действий представляется усиление роли планирования в работе по предупреждению ДТП и повышение дей­ственности контроля за выполнением планов.

Наряду с оперативными в системе ОБДД разрабаты­ваются планы долгосрочных мероприятий, рассчитанных на реализацию в течение длительного времени. Очевидно, что эти мероприятия должны основываться на многолетних тенденциях, на изучении так называемых «временных ря­дов». Это требование вытекает из необходимости пред­видеть, прогнозировать как развитие системы обеспечения безопасности дорожного движения, так и изменение состоя­ния аварийности. Очевидно, что, изучив сведения за 1 - 2 года, трудно выявить основные тенденции изменения пока­зателей аварийности и прогнозировать ее состояние на дол­говременный период. Так, например, достаточно очевидно, что при составлении плана работ на пятилетие в него будут закладываться разные мероприятия в зависимости от того, растет аварийность по вине водителей или снижается. Этот пример чрезвычайно прост и даже примитивен, однако и он иллюстрирует важность изучения основных тенденций на основе многолетних данных.

Если сравнивать число ДТП в 2005г. и в 2000 г., то п лучшем положении находится регион /, где за пятиле­тие число ДТП сократилось на 3,6%. В худшем положе­нии находятся регионы 2 (рост на 21,2%) и 3 (рост на 19,3%). Однако, если внимательнее изучить графики, то видно, что сравнение 2005 г. с 2000г. отражает истинное положение дел только для региона 2, где в течение всего пятилетия действительно происходил устойчивый рост. В регионе / в течение 2000—2005 гг. число дорожно-транс­портных происшествий фактически возрастало, однако высокая аварийность в 2000г. обеспечивает в целом поло­жительную оценку изменения состояния аварийности за 5 лет. В регионе 3 обратная картина — все годы аварий­ность сокращалась, однако большой рост в 2005 г. дает практически ту же пессимистическую оценку, что и в ре­гионе 2. Между тем снижение показателя аварийности в предыдущие годы означает сбереженные жизни и здо­ровье людей, и даже если это был бы один человек, регионы должны получать различную оценку.

Таким образом, можно заключить, что описанный метод изучения многолетних тенденций сравнением показателя аварийности по отношению к «базовому» периоду времени позволяет сделать правильные выводы только в том случае, когда тенденции изменения того или иного изучаемого по­казателя устойчивы.

Влияния резких изменений показателей аварийности в отдельные годы па результаты выводов можно в значитель­ной степени избежать, если использовать усреднение показателей.

Анализ динамики по средним показателям. Колебания анализируемых показателей можно сгладить, если проводить анализ динамики по средним показателям. Период усреднения, как правило, берется в 3 или 5 лет, т. е. подсчитывают, например, средние показатели аварийности за два последующих пятилетия и сравнивают их между собой. Если анализируемый период времени велик, то данный метод может сочетаться с предыдущим, где вместо «базового» года берется «базовое» пятилетие или трехлетие.

В табл. 3.9 приведены сведения о состоянии аварийно­сти за 1995—2005 гг. по четырем районам города.

За каждую пятилетку в отдельности подсчитано среднее число дорожно-транспортных происшествий.

В последних двух колонках приведены результаты срав­нения среднего числа ДТП за две пятилетки и числа ДТП в последние годы пятилеток. Как можно видеть из этих дан­ных, разные методы дают разные результаты. Особенно су­щественные различия наблюдаются по Южному р-ну, где, если сравнить последние годы пятилеток, произошло снижение числа дорожно-транспортных происшествий, а ес­ли сравнивать средние значения, то рост на 10,9 %.
Таблица 3.9.-Число дорожно-транспортных происшествий за 1996-2000 гг.


Районы


Десятая пятилетка

1996 г.

1997 г.

1998 г.

1999 г.

2000 г.

Среднее за девятую пятилетку

Центральный

138

152

157

149

144

148

Ленинский

141

182

130

172

163

158

Южный

90

81

93

96

101

92

Железнодорожный

100

93

119

114

108

107

Всего по городу

469

508

499

531

516

505


Районы


Одиннадцатая пятилетка

Отношение одиннадцатой пятилетке к среднему числу ДТП в десятой пятилетке среднего числа ДТП в

Отношение числа ДТП в 1995г. к числу ДТП в 1990г, %



1990г.

1991г.

1993г.

1994г.

1995г.

Среднее за одиннадцатую пятилетку

Центральный

141

136

152

160

168

151


102,0


116,7


Ленинский

164

158

162

171

189

169


106,9


116,0


Южный

109

112

97

96

94

102


110,9


93,1


Железнодорожный

106

121

130

114

115

117


109,3


108,3


Всего по городу

520

527

541

541

566

539


106,7


109,6

Для того чтобы установить, какой из методов точнее отражает истинное положение дел, вычислим общее число до­рожно-транспортных происшествий в Южном р-не за десятую и одиннадцатую пятилетки. Подсчет показывает, что за 1995—2000 гг. в Заводском р-не произошло 461 про­исшествие, а за 1991—1995 гг. — 508, т. е. общее число до­рожно-транспортных происшествий за две пятилетки не сок­ратилось, а возросло. Следовательно, метод сравнения по среднему числу ДТП дает более точный результат, более реальное отражение существующих тенденции изменения показателей аварийности.

В то же время этот метод не удается использовать для анализа при решении оперативных задач, поскольку необходимо, по крайней мере два периода усреднения (в предыдущем примере две пятилетки). Между тем желание как-то компенсировать значительные изменения показателей аварийности в отдельные годы существует и при оперативном управлении. Поэтому используют и другие методы сравнения по средним значениям показателей аварийности.

4 Анализ динамики по принципу «точка к среднему». Данный метод является сочетанием первого и последнего из изложенных выше методов, когда данные за один последний период времени сравниваются* со средним за несколько (как правило, три) предшествующих периодов времени. Этот метод можно рекомендовать как для оперативного реаги­рования, так и для оценки деятельности по обеспечению безопасности дорожного движения за конкретный период времени.

Ниже приведены сведения о состоянии аварийности в области за первые 4 мес.2000—2006 гг.



Годы

1994

1995

1996

Число погибших

53

69

64

Среднее число погибших за 1994-1996 гг.

62

Число погибших в 1996 г. в процентах к среднему числу погибших за 1994 – 1996гг

103,2

Число погибших в 2000 г. в процентах к числу погибших

в 2005 г.



92,8

Из этого примера видно, что если просто сравнивать число погибших в 1995 и 1996 гг., то за счет большого роста числа погибших в ДТП в 1995 г. создается видимость бла­гополучия в 1996 г. Однако если сравнить число погибших за 4 мес. 1996 г. со средним значением за 1994—1996 гг., то видно, что говорить об изменении обстановки с аварий­ностью к лучшему нет никаких оснований.

Описанные выше методы сравнения по средним значе­ниям позволяют компенсировать резкие изменения показа­телей аварийности и с достаточной степенью уверенности говорить о существующих тенденциях изменения обстановки с аварийностью. Однако они не дают возможности количест­венно оценить эти тенденции и перспективы дальнейшего

изменения показателей аварийности. Поэтому рассмотрим еще один метод изучения многолетних данных.

5 Сглаживание многолетних тенденций аналитически­ми зависимостями. По фактическим данным можно предположить, что общая тен­денция заключается в устойчивом росте числа ДТП и что ломаную линию можно «сгладить» - прямой. Следовательно, в данном случае моделью изменения числа дорожно-транс­портных происшествий в регионе может явиться линейно-возрастающая зависимость числа ДТП от времени.

Однако одну и ту же ломаную можно сгладить различны­ми прямыми, проведя их чуть выше или ниже, круче или положе. На какой же из этих прямых зависимостей остано­виться? Ответ на этот вопрос дают методы математической ста­тистики, в соответствии с которыми модель выбирается таким образом, чтобы ошибка (разность между моделью и факти­ческими значениями) была минимальной. Поскольку ошибка возникает для всех моментов времени, причем они могут быть разного знака.

Построив, таким образом, модель, мы будем знать не толь­ко среднее значение анализируемого показателя за некоторый период, но и средние темпы роста (или снижения) этого показателя.

Формула для средних темпов изменения показателей в случае линейной модели хорошо известна и выглядит следующим образом



где Пi - значения анализируемого показателя в моменты времени ti;

Пср = - среднее значение показателя Пi за анализируе­мый период;

ti - моменты времени, для которых имеются значения Пi;

tcp = - середина анализируемого периода времени;

n - число моментов времени, для которых имеются значения Пi.


7.6 Графические формы представления исходной информации и результатов анализа

Графический способ представления данных является более простым и наглядным по сравнению со статистическими таблицами. Графические материалы широко используются как в процессе анализа, так и для представления конечных результатов. Мы рассмотрим некоторые наиболее часто встречающиеся в практике анализа аварийности графичес­кие формы представления информации, а также рекоменда­ции по их использованию.

1 Графики зависимости. На графиках должна представ­ляться хорошо обработанная информация с четким уясне­нием цели, которая преследуется при нанесении данных на график.

На рисунке 3.4 представлено изменение числа ДТП по вине водителей народного хозяйства и по вине владельцев инди­видуального транспорта. Рисунок наглядно демонстрирует противоположные тенденции аварийности, сложившиеся на транспорте народного хозяйства и среди индивидуальных владельцев.

На рисунке 3.5 представлена другая разновидность графи­ческого изображения зависимостей, когда различные линии не пересекаются и имеют приблизительно одинаковую фор­му. Переменная, откладываемая по горизонтальной оси графика, должна иметь очевидный физический смысл: время {годы, дни недели, часы и др.), ширина проезжей части скорость и т. д.

Число зависимостей, изображаемых на одном графике, зависит от масштабов, формы кривых, числа пересечений и других характеристик, определяющих визуальное распре­деление информации. Как правило, на одном графике долж­но изображаться не более 2—3 зависимостей, если они пе­ресекаются, и 5—6, если линии, изображающие эти зависи­мости, не пересекаются.

2 Диаграммы. Диаграммы используют в тех случаях, когда хотят изобразить распределение числа ДТП по не­которому параметру, значения которого не имеют между со­бой функциональной зависимости. Такая ситуация возни­кает, например, при построении распределений числа ДТП по видам происшествий, по министерствам и ведомствам и т. п.

На рисунке 3.6 изображено распределение числа ДТП по вине водителей различной квалификации.




0 2 43 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24

Часы суток

Рисунок 3.5.- Зависимость числа ДТП от времени суток


1— все ДТП; 2 — ДТП, совершенные по вине водителей; 3 — ДТП. совершен­ные по вине водителей, находившихся в нетрезвом состоянии.

Если диаграмма строится не для абсолютных показате­лей, а для удельных, то можно использовать разновидность диаграммы, на которой отложен уровень в 100%,а необходимая часть (доля) заштриховывается. Пример такой диаграммы изображен на рисунке 3.7.

Распределение, аналогичное изображенным на рисунке 3.7, удобно изображать в виде круговой диаграммы, особенно если распределение строится по большому (10 и более) чис­лу значений показателя. На рисунке 3.8 приведено распределе­ние числа ДТП в виде круговой диаграммы для различных состояний погоды.

С помощью диаграмм можно изобразить результаты со­поставления динамики аварийности. На рисунке 3.9 представ­лено распределение числа ДТП по вине водителей различ­ных видов транспорта за 2 года.

3 Территориальное распределение. Большую нагляд­ность территориального распределения того или иного по­казателя имеет изображение, нанесенное методом «раскрас­ки карты». В этом случае карта обслуживаемой территории раскрашивается (или штри­хуется) в 3—4 цвета в соответствии со значением ана­лизируемого показателя.

На рисунке 3.10 изобра­жено распределение числа погибших в расчете на 100 тыс. населения по административным райо­нам области.


Рисунок 3.10.- Число погибших в ДТП в расчете на 100 тыс. населения по районам области


4 Статистические распределения. Они строят­ся на предварительных стадиях анализа, когда необходимо визуально оце­нить характер получаемой зависимости.

На рисунке 3.11 изображены статистические данные о числе транспортных средств и их суммарном пробеге для различ­ных министерств и ведомств. Каждая точка на этом графике соответствует одной паре значений: число транспортных средств — пробег по министерству за один год. Из визуаль­ного анализа полученных данных видно, что на транспорте народного хозяйства в целом существует линейная связь между числом транспортных средств и их пробегом.

Эта связь и границы разброса значений изображены на рисунке 3.11 сплошной и штриховой линиями соответственно.

Предлагаемые графические формы представления ин­формации относятся, в основном, к изображению, иллюст­рации конечных результатов, когда уже поняты закономер­ности, присущие изучаемым данным.

Использование графиков и диаграмм в процессе анализа несколько отличается от их применения для сообщения по­лученных результатов. Часто говорят, что человеку легче понять график, чем таблицу с цифрами. Обычно, это делается при сравнении простых графиков с необработанными таблицами. на практике же при использовании графиче­ских форм представления информации приходится подби­рать переменные, интервалы их изменения, неоднократно менять масштаб и т. д. Только после выделения качествен­ных характеристик, ясного описания существа происходя­щих процессов можно прийти к окончательному решению относительно необходимости и формы использования графи­ческих материалов.
8 Анализ ДТП по местам их возникновения

8.1 Дорожный фактор в проблеме обеспечения безопасности движения и его анализ

В научной литературе приводятся противоречивые оценки роли дорожного фактора в механизме возникнове­ния ДТП. С одной стороны, и это подтверждается статисти­ческими данными, неудовлетворительное состояние дорог и улиц выглядит далеко не самой массовой причиной возник­новения ДТП. По этой причине в различных регионах стра­ны совершается не более 7—12 % всех происшествий, в то время как по вине водителей и пешеходов до 90 % всех ДТП.

С другой стороны, представляется интуитивно очевид­ным, что многих происшествий удалось бы избежать, не­смотря на ошибки водителей и пешеходов, если бы дорож­ные условия соответствовали более высоким требованиям и стандартам. Целый ряд специально проведенных исследо­ваний в разных странах доказывает, что неудовлетвори­тельные дорожные условия являются причиной или способ­ствовали возникновению происшествий примерно 70% случаев дорожно-транспортных происшествий.

Естественно, что столь значительный разброс оценки влияния неудовлетворительных дорожных условий на воз­никновение ДТП создает значительные трудности при анализе аварийности, разработке мер по совершенствова­нию условий движения, а также при принятии окончатель­ных решений о проведении каких-либо мероприятий. Эф­фективный анализ аварийности в этих условиях невозможен без четкого понимания причин существующих разночтений относительно роли дорожного фактора. Специальное изу­чение этого вопроса показывает, что расхождения обуслов­ливаются, в основном, использованием различных крите­риев оценки причин возникновения ДТП: 7—15 % (иногда до 20%} дорожно-транспортных проис­шествий объясняют неудовлетворительными дорожными ус­ловиями в тех случаях, когда на месте возникновения ДТП регистрируют только нарушения нормативных требований к обустройству и содержанию дорог при отсутствии других причин возникновения ДТП (нарушение Правил дорожного движения водителями или пешеходами, неисправность транспортного средства и т. д.);

30—50% дорожно-транспортных происшествий из-за неудовлетворительных дорожных условий отмечается в тех случаях, когда нарушения нормативных требований к обу­стройству и содержанию дорог регистрируют наряду с дру­гими причинами ДТП, т. е. когда неудовлетворительные до­рожные условия фиксируют не только как главную (а, фак­тически, единственную) причину ДТП, но и как косвенную, неглавную; до 70 % дорожно-транспортных происшествий относит­ся к влиянию неудовлетворительных дорожных условий при точном измерении параметров и характеристик дорог и придорожных сооружений на месте ДТП с помощью спе­циальной регистрирующей аппаратуры, либо когда делают­ся предположения о возможности предотвращения ДТП при наличии элементов дорожных сооружений, не предусматри­вавшихся проектом строительства или требованиями СНиПов для дорог данной технической категории.

Таким образом, существующее противоречие в оценке роли дорожного фактора в возникновении ДТП объясняет­ся прежде всего различием в методах и критериях оценки степени влияния неудовлетворительных дорожных условий. Выбор того или иного критерия зависит от конкретной цели проводимого анализа. В практике подготовки и принятия решений по ОБДД приходится использовать в зависимости от поставленной задачи все три вышеописанных критерия и оперировать тремя разными оценками числа ДТП из-за неудовлетворительных дорожных условий.

Правилами учета ДТП предусматривается, что анализ ДТП из-за неудовлетворительных дорожных условий должен проводиться: дорожными организациями – на обслуживаемых участках дорог; коммунальными организациями – на обслуживаемых территориях городов и населенных пунктов; органами Госавтоинспекции – на всей обслуживаемой территории.

Аналогично с методикой, изложенной выше, процесс анализа и разработки мероприятий по совершенствованию дорожных условий должен состоять из четырех взаимосвязанных этапов: сбора информации о дорожно-транспортных происшествиях; выделения участков у лично-дорожной сети, представ­ляющих повышенную опасность для участников дорожного движения; установления причин повышенной опасности отдельных участков сети: разработки мероприятий по совершенствованию усло­вий движения в целях устранения причин повышенной опасности.

В данном параграфе мы остановимся только на первом этапе — сборе информации. Методы выявления опасных участков дорожно-уличной сети, установления причин и выбора мероприятий будут рассмотрены ниже.

Можно выделить два вида информации, обычно исполь­зуемых в практике анализа аварийности из-за неудовлетво­рительных дорожных условий: статистические данные о ДТП, представляемые в виде количественных показателей; качественные сведения о причинах и условиях возникно­вения ДТП, содержащиеся в материалах расследования ДТП.

Различия между этими видами информации заключаются не только в форме их представления — цифровой и содержа­тельной, но и в целях использования.

Статистические данные применяются, как правило, для определения мест и участков дорожно-уличной сети с по­вышенной опасностью возникновения ДТП, т. е. на втором этапе процесса анализа, описанного выше. В то же время содержательная информация необходима прежде всего на этапе установления причин повышенной опасности отдель­ных мест и участков дорожно-уличной сети — третьем эта­пе процесса анализа.

В дорожных и коммунальных организациях подлежат учету все ДТП на обслуживаемых участках дорог и улиц независимо от ведомственной принадлежности участвовав­ших в ДТП транспортных средств.

Сведения о ДТП в дорожных и коммунальных органи­зациях регистрируются в линейном журнале. О каждом дорожно-транспортном происшествии с пострадавшими, возникновению которого способствовали неудовлетвори­тельные дорожные условия, в вышестоящую организацию направляется донесение.

Формы донесения и линейного журнала устанавливают­ся соответствующим министерством и ведомством (в каче­стве примерных можно рассматривать формы линейного журнала и донесения, предусмотренные Инструкцией по учету дорожно-транспортных происшествий, утвержденной Министерством строительства и эксплуатации К дорожно-транспортным происшествиям, связанным с неудовлетворительным состоянием дорог, следует отно­сить происшествия, на возникновение которых повлияли недостатки в содержании и обустройстве дорог: повышенная скользкость, загрязнение покрытия, неудовлетворительное состояние обочин, объездов и примыканий, плохое состояние мостов и подъездов к ним, сужение проезжей части из-за неполной очистки от снега, ограниченная видимость, отсут­ствие виражей и уширения проезжей части на кривых ма­лого радиуса, отсутствие или неправильная установка до­рожных знаков, разметки, отсутствие ограждений и т. п. К ДТП, связанным с неудовлетворительным состоянием до­рог, относятся и происшествия, на возникновение которых повлияли нарушения Правил дорожного движения теми или иными участниками дорожного движения, но в нормаль­ных условиях эти нарушения могли бы и не привести к ДТП, например, наезд на нетрезвого пешехода, двигавшегося по проезжей части вдоль дороги в населенном пункте при от­сутствии тротуара.

Такое определение ДТП из-за неудовлетворительных дорожных условий соответствует второму из приведенных выше критериев влияния дорожного фактора на возникно­вение ДТП. При необходимости несложно отобрать случаи, когда неудовлетворительные дорожные,- условия были един­ственной причиной возникновения ДТП.

Основным и наиболее распространенным недостатком этапа сбора статистических данных является использова­ние данных только об отчетных ДТП, т. е. о ДТП, сведения о которых включены в государственную статистическую от­четность. Одних этих данных, как правило, недостаточно для получения достоверных выводов и обоснования предла­гаемых мероприятий по совершенствованию дорожных ус­ловий. Во многих случаях причины возникновения ДТП с материальным ущербом и с пострадавшими вызываются одними и теми же недостатками в обустройстве дорог и улиц, в организации дорожного движения. Различная тяжесть последствий обычно объясняется факторами, не оказывающими непосредственного влияния на причины воз­никновения происшествия. В качестве примера подобной ситуации можно привести не использование ремней безопасности, что, как показали многочисленные исследования, существенно влияет на тяжесть последствий происшествия (т. е. на решение вопроса о включении сведений о ДТП в ста­тистическую отчетность), но практически не оказывает влия­ния на возможность возникновения ДТП.

Использование сведений о всех, независимо от послед­ствий, ДТП позволяет значительно увеличить объем анали­зируемых данных и тем самым повысить достоверность, степень уверенности в полученных в результате анализа выводах. Выборочные исследования показывают, что соот­ношение числа ДТП с пострадавшими и без пострадавших изменяется от 1 : 3 на автомагистралях до 1 : 20 в крупных городах, а в целом по стране число происшествий без пост­радавших в 5—7 раз больше, чем ДТП с пострадавшими. Для увеличения объема статистических сведений и повыше­ния достоверности результатов анализа можно пойти на ис­пользование многолетних данных за 3—5 лет, если за этот период не изменилась схема организации движения и не перераспределялись транспортные потоки.


8.2 Локальный анализ ДТП в местах их возникновения

Как показывает практика, места ДТП неравномер­но распределены на транспортных магистралях, на дорогах и улицах городов. При изучении карты, на которой показа­ны места совершения ДТП, обращает на себя внимание на­личие участков, на которых ДТП происходят чаще, иначе говоря — концентрируются. Эти места называют по-разному: опасные участки, черные точки, очаги аварийности и т. д., но суть их одна и та же — это места, где ДТП происходят чаще, чем в целом на улично-дорожной сети.

Проблемы, связанные с обнаружением наиболее опасных участков автомобильных дорог и разработкой мер по устра­нению причин их появления, начали широко разрабатывать­ся в 60-х годах. В настоящее время существует множество различных критериев и методов обнаружения и выделения таких участков.

Наибольшее распространение у нас в стране получили методы определения очагов аварийности по коэффициентам безопасности.

Коэффициентом безопасности называют отношение до­пускаемой скорости движения автомобилей по опасному участку v1 к скорости, развиваемой в конце предыдущего участка перед входом на опасный участок v2: k=v1/v2.

Участки дорог с малым (менее 0,5) коэффициентом без­опасности относят к опасным и очень опасным.

В более поздних работах предложены различные усовер­шенствования и модернизации метода коэффициентов, боль­шинство из которых можно разделить на две основные груп­пы в соответствии с идеями, положенными в их основу.

1 Выделение очага аварийности по размеру ущерба от


ДТП. Достоинством этого критерия является то, что он
позволяет достаточно просто перейти к решению последнего
этапа анализа аварийности — обоснованию перечня и оче­редности проведения мероприятий по совершенствованию дорожных условий. В принципе можно поставить и решить задачу оптимального распределения финансовых и материальных ресурсов, выделенных на содержание дорожно-уличной сети .

Существенным недостатком этой идеи, ограничивающим ее практическое применение при анализе аварийности, яв­ляется то, что значительный материальный ущерб может быть вызван одним - двумя дорожно-транспортными проис­шествиями (например, ДТП с участием транспортных средств, перевозящих ценные грузы) и если формально при­держиваться методик, построенных на этой основе, то можно запланировать и провести дорогостоящие мероприятия в местах, где фактически было совершено незначительное их число.

2 Использование принципа аналогии (раз есть аварийно - опасные участки с известным и параметрами дорожных условий , то следует ожидать, что участок с похожими условиями также будет аварийно-опасным). Этот принцип приходится использовать на этапе проектирования, строи­тельства, реконструкции или ремонта дорог, когда отсутст­вуют фактические сведения о распределении ДТП. В неко­торых случаях этот принцип можно успешно применять в сочетании с дискриминантным анализом (или методом рас­познавания образов). Однако на практике нередко возни­кают ситуации, когда ожидаемая в соответствии с коэф­фициентами аварийности картина распределения ДТП не совпадает с местами нахождения истинных очагов аварий­ности. Эти случаи подтверждают то очевидное утверждение, что на эксплуатируемой автомобильной дороге очаги ава­рийности должны определяться по фактической аварийно­сти независимо от того, какой итоговый коэффициент ава­рийности соответствует данному участку. Иначе мы риску­ем начать проводить мероприятия по совершенствованию дорожных условий с целью обеспечения безопасности до­рожного движения на участках, где фактически ДТП не совершались и весьма сомнительна возможность их воз­никновения в перспективе.

Практикой выработан эмпирический критерий определе­ния очага аварийности по фактическим данным — наличие трех и более ДТП в одном месте. Этот критерий широко используется при планировании и проведении мероприятий по совершенствованию дорожных условий, однако он не имеет какого-либо обоснования, как и не отвечает на во­прос, на каком расстоянии друг от друга должны отстоять эти происшествия, чтобы их можно было отнести к одному очагу?

Прежде всего все очаги аварийности разделим на два чипа. К очагам аварийности первого типа будем относить места концентрации ДТП на перекрестках улиц, пересече­ниях, примыканиях дорог, железнодорожных переездах, а также на сложных инженерных сооружениях — мостах, тоннелях, высоких насыпях и некоторых других. Отнесе­ние этих элементов дорожно-уличной сети к источникам по­вышенной опасности достаточно очевидно и для их выделе­ния в качестве очагов аварийности не требуется особого доказательства. Речь идет лишь о сравнении различных элементов между собой по степени опасности.

Все остальные места концентрации ДТП будем называть очагами аварийности второго типа и для их выделения не­обходимо применять формальные статистические критерии.


L L


Рисунок 4.1- Распределение мест совершения ДТП на дороге
Следует отметить, что любой вывод о наличии очага ава­рийности, сделанный на основе статистических данных, будет носить вероятностный характер и речь может идти лишь о степени уверенности в полученных выводах.

Рассмотрим расчетную схему на рисунке 4.1. Пусть на участ­ке длиной L за период наблюдений зафиксировано n дорож­но-транспортных происшествий (в это число не следует включать происшествия намостах и других дорожных соору­жениях, которые мы уже выделили в качестве очагов ава­рийности). Минимальное расстояние между соседними ДТП обозначим через и разобьем весь участок на отрезки этой длины, общее число которых N = L/. Поскольку мы взя­ли минимальное расстояние Д/, то в каждый такой отрезок может попасть только одно происшествие либо не попасть ни одного. Число отрезков, на которых будет зафиксировано по одному ДТП, будет равно числу происшествий п (так как каждое из происшествий попадает только в один из отрезков). Следовательно, вероятность того, что на отрезке длиной произойдет происшествие



Рассмотрим теперь некоторый участок длиной L, рас­положенный в пределах данной дороги, на котором зафикси­ровано k происшествий. Нам необходимо оценить, можно ли данный участок считать очагом аварийности. На участке длиной L будет расположено r=l/ элементарных отрез­ков длиной , вероятность ДТП на каждом из которых определяется величиной р. Следовательно, общая вероят­ность возникновения k происшествий на участке длиной L

где - число сочетаний нз r по k.

к\ (г — «)!
Значение Pk позволяет решить: следует считать распо­ложение k мест ДТП на участке длиной L случайным (по­этому участок не аварийно-опасным) либо такое количество ДТП не случайно и участок является источником повышен­ной опасности. Нельзя точно и однозначно установить гра­ницу Pk, когда участок становится очагом аварийности. Однако, положив, что Pk должно быть меньше 0,05, мы на 95 %, гарантируем правильность вывода о том, что k про­исшествий не случайно сконцентрировано на участке дли­ной L и что необходимо начать работу по установлению при­чин повышенной концентрации ДТП на этом участке. Это может быть не обязательно связано с неудовлетворитель­ными дорожными условиями).

Рассмотрим конкретный пример. Пусть на отрезке дороги дли­ной 40 км за два года зафиксировано 86 ДТП (за исключением ДТП в очагах аварийности первого типа), причем минимальное расстоя­ние между местами ДТП равнялось 35 м. Используя эти значения, получим:



р = 86-35/40 000 — 0,075.

На этой дороге есть участок длиной 300 м, на котором за этот же период зафиксировано 3 ДТП, и нам необходимо решить, являет­ся ли данный участок источником повышенной опасности. Подставив числовые значения в расчетные соотношения, получим





Таким образом, вероятность случайного возникновения трех ДТП на участке в 300 м не превышает 0,02, т. е. данный участок мы долж­ны признать аварийно-опасным, установить причины этой высокой аварийности и, если эти причины связаны с дорожными условиями, разработать мероприятия по совершенствованию дорожных условий.

Практический интерес представляет случай, когда ре­шается вопрос о том, можно ли 2 рядом расположенных места ДТП считать очагом аварийности. Для k= 2 получим .

Обычно, когда возникает вопрос об отнесении двух ДТП к одному очагу аварийности, места этих ДТП уже располо­жены относительно близко друг от друга, т.е. р достаточно мало, а r - невелико. В этом случае значение (1 —р)r-2 близко к 1 и уравнение принимает следующий вид:



r (r- 1)/2р2 р2 = Р2. Решая его относительно r, получим

Выше уже отмечалось, что на практике при вероятности Рk < 0,05 можно говорить о принадлежности группы происшествий к одному очагу. Это требование можно усилить, положив Рk = 0,01. Тогда

В этой формуле p, как и ранее, задает вероятность воз­никновения ДТП на элементарном отрезке дороги длиной , а r — число отрезков длиной по , которые могут раз­делять два дорожно-транспортных происшествия при ве­роятности ошибки не больше чем 0,01. Это расстояние .

В приведенном выше примере р=0,075, для которого r= 2,45 и = r=35•2,45=85м. Следовательно, все участки дорог, на которых ДТП возникли на расстоянии до 85 м, можно считать очагами аварийности.

Для удобства использования полученных результатов ниже приведены уже вычисленные коэффициенты r для не­которых значений вероятности р:



р . . .0,10 0,09 0,08 0,07 0,06 0,05 0,04 0,03 0,02 0,01

r . . .2,00 2.15 2,33 2,58 2,91 3,37 4,07 5,23 7,58 14,63


Полученные соотноше­ния можно представить в виде номограммы.




Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   6   7   8   9   10   11   12   13   ...   16


База данных защищена авторским правом ©vossta.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница