Учебно-методическое пособие для студентов специальностей организации безопасности дорожного движения Павлодар


Рисунок 4.2 – Номограмма для выделения очагов аварийности



страница11/16
Дата18.05.2019
Размер3.98 Mb.
ТипУчебно-методическое пособие
1   ...   8   9   10   11   12   13   14   15   16

Рисунок 4.2 – Номограмма для выделения очагов аварийности


На рисунке 4.2 представлена такая но­мограмма, где каждая кри­вая соответствует одной средней плотности ДТП на дороге f=n/L.

Порядок пользования номограммой следующий. По горизонтальной оси откладывают длину ана­лизируемого участка до­роги, а по вертикальной - число ДТП. Если точка попала выше кривой с со­ответствующей плотностью ДТП, то данный участок мы должны считать очагом аварийности, если ниже, то нет.

В нашем примере f=86/40=2,152. Точ­ка с координатами L=300м и k=3 расположена выше кривой с f=2, т е. мы должны отнести этот участок к очагу аварийности.

Все указанные выше соотношения несложно распростра­нить и для сопоставления аварийности в очагах первого типа. Для этого вместо элементарного отрезка длины достаточно взять элементарный отрезок времени .

Допустим, что на m перекрестках в течение времени Т за­регистрировано п ДТП. Выделим элементарный отрезок времени так, чтобы за это время ни на одном перекрест­ке не было 2 ДТП (например, =24 ч, или =1ч) Тогда
,


где N, p и r имеют тот же смысл, что и при выделении очага аварий­ности второго типа.

Используя приведенные выше соотношения, можно вы­числить вероятность того, что на одном перекрестке слу­чайным образом сконцентрируется к происшествий. Если эта вероятность мала (например, меньше 0,05), то следует считать данный перекресток очагом аварийности.

В данном случае рассматриваются, все перекрестки в со­вокупности. Если же они неравнозначны и их невозможно сопоставить между собой, например, из-за разной интен­сивности движения, то можно проводить сравнение перек­рестков по разным группам. И, наоборот, в число анализи­руемых объектов можно включить не только перекрестки, но и тоннели, железнодорожные переезды и т. д. Вопрос о возможности сопоставления состояния аварийности на разных элементах улично-дорожной сети должен решаться исследователем исходя из сущности решаемой задачи.
8.3 Анализ аварийности на сети улиц и дорог

Наряду с мероприятиями по совершенствованию дорожных условий, которые носят местный характер и про­водятся в очагах аварийности, ряд мероприятий по безо­пасности движения осуществляются на участках улиц и дорог большой протяженности — это реконструкция дорог с уширением проезжей части, поверхностная обработка покрытия улиц и дорог, замена опор знаков, нанесение ли­ний дорожной разметки и т. д. Поэтому можно говорить о наличии не только локальных, но и распределенных опасных участках дорог и улиц. Обычно мероприятия на таких участках требуют больших материальных затрат и их проведение обосновывается, как правило, не только требованиями безопасности движения, но и увеличением пропускной способности, сокращением времени на перевозку грузов и доставку пассажиров и другими требованиями по­вышения транспортно-эксплуатационных качеств улиц и дорог. Однако в настоящей книге рассматриваются лишь методы выбора мероприятий, относящихся к обеспечению безопасности дорожного движения.

Прежде чем рассмотреть конкретную процедуру выделе­ния распределенных аварийно-опасных участков дорог, необходимо отметить, что решение этой задачи может осу­ществляться только в результате сопоставления двух уча­стков дороги с разной или одинаковой протяженностью. Очевидно, что эти участки должны быть приблизительно равнозначными, т.е. иметь одинаковую техническую кате­горию и интенсивность движения. Как правило, проводят сопоставление состояния аварийности, например, на всей протяженности дорог областного значения и конкретного участка дороги областного значения с целью получения от­вета на вопрос — является ли данный участок дороги ис­точником повышенной опасности по сравнению с другими дорогами областного значения.

Пусть два сопоставляемых участка дорог характери­зуются следующими параметрами: протяженностью дорог соответственно L1 и L2 числом ДТП - п1 и п2; минималь­ным расстоянием между местами возникновения ДТП - и . Обозначим через минимальное из и , т. е. =min (,), и вычислим две вероятности воз­никновения происшествий на этих участках дорог





Положим для определенности, что Р21 и что нам необходимо ответить на вопрос - может ли данное различие объясняться случайными факторами, либо это различие не случайно и необходимо изучать причины повышенного уровня аварийности на втором участке с последующим при­нятием соответствующих мер.

В 4.3 мы уже рассматривали такую задачу, решение которой позволяет получить три возможных ответа (утверж­дения):

разница между вероятностями Р2 и Р1 является неслу­чайной (значимой);

разница между Р2 и Р1 может быть объяснена случай­ными факторами;

на основе имеющихся статистических данных невозмож­но решить вопрос о различиях между Р2 и Р1 и необходимо продолжать накопление статистических данных.

Как и во всех случаях использования статистических критериев, каждое из трех утверждений будет носить ве­роятностный характер, т. е. вывод о различии или совпаде­нии Р1 и Р2 будет делаться с некоторой вероятностью ошиб­ки - уровнем значимости. Обычно для задач подобного типа уровень значимости принимают равным 0,05.

Использование статистического критерия для выделе­ния «распределенных» очагов аварийности осуществляется следующим образом.

По формуле (4.1) рассчитываем стандартное откло­нение Zp.

Далее сравниваем рассчитанное стандартное отклонение с табличным стандартным отклонением. При выбранной доверительной вероятности 0,05 возможны следующие ва­рианты такого сравнения:

если Zp > 1,65, то различие в уровнях аварийности на двух участках не случайно;

если Zp < 0,02, то различие в уровнях аварийности мо­жет быть объяснено случайностью;

при 0,02 < Zp< 1,65 невозможно принять однознач­ного решения о том, есть или нет значимой разницы между уровнями аварийности и необходимо продолжить накопле­ние данных. Аналогичного результата с накоплением стан­дартных данных можно добиться, увеличив вероятность ошибки при принятии решений. Например, если уровень значимости увеличим с 0,05 до 0,10, то граничные значения Zp=0,02 и 1,65 изменятся соответственно на 0,04 и 1,28, т. е. интервал принятия неопределенных решений умень­шится, но одновременно увеличится и вероятность ошибки в принятии решения.

Рассмотрим конкретный пример. Пусть на территории области имеется 163 км дорог областного значения, на которых за 3 года за­регистрировано 401 дорожно-транспортное происшествие с мини­мальным расстоянием между местами ДТП (исключая локальные оча­ги аварийности первого типа), равным 25 м. На одном из участков дорог длиной 28 км за этот же период времени зафиксировано 89 до­рожно-транспортных происшествий с минимальным расстоянием 40 м. Необходимо решить, является ли данный участок дороги ис­точником повышенной опасности.

Последовательно подставляя исходные числа в приведенные вы­ше формулы, получим





Вычисленное значение Zp больше чем 1,65, следовательно, можно принять однозначное решение о том, что рассматриваемый участок дороги длиной 28 км имеет повышенный уровень аварийности по сравнению с общей сетью дорог областного значения.
8.4 Разработка и обоснование мероприятий по совершенствованию условий движения

Выделение очага аварийности на улично-дорожной сети еще не означает, что причиной его появления служат неудовлетворительные дорожные условия. Причины кон­центрации ДТП в том или ином месте могут быть самыми разнообразными, в том числе и не связанными с дорожными условиями и организацией движения. Однако трудности, которые возникают при установлении причин ДТП, не должны исключать этот этап аналитической работы. От­сутствие четко сформулированных, подтверждающихся фак­тическими данными причин существования очагов аварий­ности, приводит либо к выбору недостаточно эффективных мероприятий, либо (и это бывает чаще) к тому, что мероприятия по совершенствованию дорожных - условий вообще не будут реализованы.

Формальных процедур, методов, которые позволяли бы однозначно установить причины существования очага ава­рийности, не существует. В конечном случае все зависит от опыта, квалификации и интуиции лица, осуществляющего анализ. Тем не менее, практикой выработаны некоторые приемы и требования к организации работы на данном эта­пе анализа, придерживаясь которых можно избежать наи­более часто встречающихся ошибок.

1 Изучение причин существования очага аварийности должно проводится группой специалистов из представителей Госавтоинспекции и представителей транспортных, дорож­ных и коммунальных организаций, отвечающих за содержание, ремонт и реконструкцию дорог и улиц. Такое «ко­миссионное» изучение позволяет не только обеспечить все­стороннее и объективное рассмотрение вопроса, но и сокра­тить время на выполнение следующего этапа — обоснова­ния перечня и очередности проведения мероприятий по лик­видации очага аварийности.

2 Изучение причин существования очага аварийности
следует начинать с анализа данных, имеющихся в карточке
учета ДТП. Однако необходимо иметь в виду, что такие кар­
точки заполняют только на ДТП с пострадавшими, а эти
сведения, как уже отмечалось, не всегда позволяют сделать
точные и достоверные выводы и заключения. Необходимо
максимально использовать данные о всех ДТП, привлекать к анализу материалы расследования по фактам ДТП, проведенных правоохранительными органами или ведомственными службами безопасности движения.

3 При изучении очагов аварийности желательно использовать крупномасштабную схему с нанесенными места­ми ДТП.







Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   8   9   10   11   12   13   14   15   16


База данных защищена авторским правом ©vossta.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница