Учебно-методическое пособие для студентов специальностей организации безопасности дорожного движения Павлодар


Рисунок 4.3 – Места совершения ДТП на пересечения в одном уровне



страница12/16
Дата18.05.2019
Размер3.98 Mb.
ТипУчебно-методическое пособие
1   ...   8   9   10   11   12   13   14   15   16

Рисунок 4.3 – Места совершения ДТП на пересечения в одном уровне

На рисунке 4.3 изображена примерная схема пересечения в одном уровне, на которой черными кружочками обозна­чены места столкновений транспортных средств, а светлыми — места наездов на пешеходов. Эта схема позволяет выделить три основных зоны, которые объясняют и причины по­вышенного уровня аварий­ности в этом очаге:

зону А - с отсутствием организованного пешеход­ного перехода;

зону Б - с неправиль­ной организацией останов­ки общественного тран­спорта;

зону В - наличие пра­вого поворота.

Для данного пересече­ния были разработаны и реализованы мероприятия, направленные на устране­на указанных причин. В частности, была перенесена остановка общественного тран­спорта, запрещен правый поворот, установлены ограждения барьерного типа для пешеходов и некоторые другие меро­приятия. Проведенные мероприятия позволили вдвое сокра­тить число ДТП в очаге и практически его ликвидировать.

4 Порядок работы комиссии должен предусматривать изучение причин существования очага аварийности с вы­ездом на место происшествия и подготовку заключительного документа. Во многих случаях по первичным документам, оформленным на ДТП, влияние дорожных условий на воз­никновение ДТП не усматривается. Однако специалисты, обследующие очаг аварийности с выездом на место, почти всегда обнаруживают недостатки в содержании и обустрой­стве дорог, в организации движения, которые формально не являются нарушением существующих требований, но устранение которых позволяет повысить уровень безопас­ности движения.

Заключительный этап анализа дорожного фактора сос­тоит в разработке и обосновании мероприятий по устране­нию очагов аварийности - локальных и распределенных. Задача выбора оптимальных мероприятий может быть одно­значно решена, если установлены причины концентрации ДТП в очаге, а для каждого мероприятия известны его стои­мость и эффективность.

Пусть имеется т всевозможных причин возникновения ДТП и п различных мероприятий по устранению этих при­чин. Для каждого мероприятия известны значения Сi - затрат на реализацию и Eij - эффективности воздействия i-го мероприятия на устранение j-й причины. Эффективность может измеряться, например, сокращением числа ДТП (в%) при реализации того или иного конкретного меро­приятия. Задача нахождения оптимального набора меро­приятий может быть сформулирована двумя способами: необходимо выбрать мероприятия при заданных макси­мальных затратах Сmax, обеспечивающие наибольшее сок­ращение аварийности в очаге; необходимо выбрать мероприятия, которые гарантируют сокращение аварийности не меньше, чем на Етах при мини­мизации затрат на проведение мероприятий.

Решение задачи в двух разновидностях с применением ЭВМ не представляет собой принципиальных трудностей, причем могут быть выделены не только число и фактическое содержание мероприятий, но и очередность их проведения Проблема заключается в том, что такая постановка задачи и методы ее решения все еще не находят широкого практи­ческого применения. Обусловливается это несколькими причинами.

Во-первых, выбор окончательных мероприятий зависит от исходного списка причин возникновения ДТП и преду­смотренных в модели мероприятий. Разными авторами пред­лагаются разные перечни причин и мероприятий и соответ­ственно получаются разные результаты для одних и тех же очагов аварийности. Это порождает естественное недове­рие к результатам разработок.

Во-вторых, оценки Eij и, особенно, С; быстро устарева­ют и необходимы большие затраты на их перерасчет и кор­ректировку.

В-третьих, эффективность мероприятий сильно зависит 1 от конкретных условий их реализации и от того, в каком порядке они проводятся. Это последнее обстоятельство яв­ляется наибольшим препятствием на пути применения фор­мальных методов выбора мероприятий.

Несмотря на многочисленные исследования по количест­венной оценке эффективности мероприятий, на практике обычно этими оценками не пользуются. Как и установле­ние причин высокого уровня аварийности, разработка ме­роприятий все еще в большей мере остается искусством, нежели результатом точного количественного расчета. При этом, конечно, можно пользоваться ранее полученными оценками стоимости и эффективности мероприятий. Одна­ко не существует никаких гарантий того, что будучи реали­зованными в тех или иных конкретных условиях в сочета­нии с другими мероприятиями, они принесут тот же самый результат. Как правило, выбор мероприятий должна осу­ществлять та же группа специалистов, которая проводит изучение причин существования очагов аварийности. Фак­тически выявление причин и разработка мероприятий пред­ставляют собой единый неразрывный процесс, потому что мероприятия должны быть направлены на устранение толь­ко тех причин, которые были выявлены на предыдущем этапе анализа.

Ниже приводится перечень некоторых основных меро­приятий, которые чаще других проводятся для совершенст­вования дорожных условий.

а) Общие мероприятия.

1) Строительство обходных и окружных дорог вокруг городов и населенных пунктов. Маршрутизация движения транзитного транспорта и грузовых автомобилей

2) Проверка правильности расстановки дорожных знаков. Разработка дислокации дорожных знаков. Паспортизация дорог. Создание эталонных участков дорог.

3) Внедрение бригадно-механизированного метода обслуживания дорог и улиц. Организация дорожно-ремонтных работ преимущественно в вечернее и ночное время суток.

4) Организация приоритетного проезда общественного


транспорта. Совершенствование маршрутной схемы и графиков движения общественного транспорта. Уточнение, изменение мест нахождения остановочных пунктов общественного транспорта. Перенос остановок общественного транспорта за перекрестки дорог и улиц. Устройство остановочных полос (карманов) для общественного транспорта.

5) Организация одностороннего движения по улицам


в населенных пунктах. Закрытие полностью автомобильного движения на улицах(создание пешеходных зон) или для определенных категорий транспортных средств кругло­суточно или в определенное время суток.

6) Строительство автопавильонов, площадок для стоянки автобусов, стоянок автомобилей, площадок отдыха. Строительство пунктов отдыха и питания водителей. Установка информационно-указательных знаков о направлении движения к ближайшим стоянкам.

7) Установка промышленных телевизионных установок для контроля за движением. Создание автоматизированных систем контроля скорости движения.

8) Строительство линий связи вдоль автомобильных


дорог. Установка телефонных устройств и радиосвязи, системы кнопочного вызова. Расстановка знаков о местополо­жении ближайших пунктов медицинской помощи.

б) Совершенствование условий движения на перекрест­ках улиц, пересечениях, примыканиях и развилках дорог, на железнодорожных переездах.

1) Разводка транспортных потоков на пересечениях дорог и улиц на разных уровнях (строительство мостов, путе­проводов, виадуков, эстакад, тоннелей). Строительство пересечений кольцевого типа.

2) Введение светофорного регулирования на пересечениях и примыканиях. Изучение интенсивности движения


на перекрестках и корректировка режима светофорной
сигнализации. Установка светофоров с мигающим сигналом.
Перевод режима работы светофоров в режим «желтое мигание» в определенное время суток.

3) Строительство систем координированного управления


светофорами и автоматизированных систем управления до­рожным движением.

4) Строительство направляющих островков и организа­ция канализированного движения. Строительство параллель­ных полос поворота и разворота.

5) Устройство трясущих полос при подъездах к перекресткам и пересечениям дорог Расширение проезжей части в непосредственной близости от перекрестков.

6) Организация приоритетного проезда общественного


транспорта на перекрестках улиц, пересечениях и развил­ках дорог.

7) Установка или обновление предупреждающих и ука­зательных знаков в местах пересечений. Установка знака


«Движение без остановки запрещено» перед перекрестком,
пересечением или примыканием.

8) Запрещение левых или (и) правых поворотов на перекрестках. Организация полосы для левых поворотов без


светофоров или со светофорами. Оборудование светофоров
дополнительными секциями.

9) Реконструкция и благоустройство примыканий и пересечений дорог для обеспечения необходимых «треугольни­ков видимости» в зоне перекрестков.

10) Обеспечение видимости светофорных сигналов (установка дублирующих светофоров для легковых автомобилей; установка экранов белого цвета на светофорах с допол­нительными секциями, размещение светофоров над проезжей частью на рамочных и консольных опорах, обрезка вет­вей деревьев и кустарников).

11) Строительство и реконструкция железнодорожных


переездов. Строительство путепроводов на пересечениях
с железной дорогой.

в) Мероприятия по совершенствованию условий дви­жения на дорогах и улицах.

1) Улучшение плана и профиля дороги. Устройство виражей. Установка направляющих устройств. Улучшение
видимости в плане и продольном профиле дороги. Устройство дополнительных полос на крутых подъемах.

2) Уширение проезжей части. Устройство шероховатой


поверхностной обработки. «Ямочный» ремонт поверхности
проезжей части. Разметка проезжей части.

3) Уширение и укрепление обочин. Укрепление кромки


проезжей части бетонными плитами. Устройство бетонных
водосборных лотков у кромки проезжей части на больших уклонах. Устройство или улучшение разметки кромки про­езжей части. Установка сигнальных тумб на бровке земля­ного полотна.

4) Обеспечение видимости дорожных знаков в дневное и


ночное время (обрезка кустов и ветвей деревьев, установка
светоотражающих и объемных знаков, установка знаков
над проезжей частью на арочных и консольных опорах,
освещение знаков и проезжей части в ночное время).

5) Устройство ограждений барьерного типа, металлических или тросовых ограждений. Установка (повышение) колесо отбойного бруса или бордюров на искусственных сооружениях.

6) Приведение в соответствие габаритов моста и ширины
проезжей части. Устройство ограждений у мостов и подъездов к ним. Обустройство подъездов к мостам.

7) Установка знаков, информирующих о сужении доро­ги и производстве работ. Установка ограждений и сигнализации в местах производства работ. Создание полноценных объездов мест ремонта дорог.

8) Строительство баз для проведения противогололедных
мероприятий. Посыпка дорог противогололедным материалом, использование химических методов борьбы с гололе­дом.

9) Строительство разделительной полосы.

10) Запрещение или ограничение времени стоянок автомобилей. Запрещение остановок автомобилей. Установка
дорожных знаков о местонахождении ближайших стоянок и
пунктов медицинской помощи.

11) Ограничение верхних и нижних пределов скоростей движения в зависимости от типов транспортных средств, погодных условий, технической категории дороги и полосы движения. Установка соответствующих знаков.

12) Постоянное или временное ограничение массы транспортных средств, которым разрешено движение по дороге.

13) Организация реверсивного регулирования движения


в необходимых местах. Установка светофоров, регулирую­щих движение по полосам.

14) Запрещение обгона. Установка соответствующих запрещающих знаков.

15) Установка опор и стоек дорожных знаков, разрушающихся при контакте с транспортными средствами (с ос­лабленным сечением, из легко разрушающихся материалов, с фланцевыми соединениями и т. п.).

16) Строительство ограждений, препятствующих вы­


ходу на проезжую часть диких и домашних животных.

17) Устройство съездов с основной дороги. Закрытие


«диких» съездов. Сокращение числа пересечений с второсте­пенными дорогами и местными подъездами.

г) Мероприятия, совершенствующие условия движения пешеходов и велосипедистов.

1) Уточнение и изменение мест расположения пешеходных переходов. Строительство подземного пешеходного пе­рехода , пешеходного моста.

2) Разметка и обустройство пешеходных переходов.


Строительство «островков безопасности». Установка пеше­ходных светофоров, пешеходных вызывных устройств.

3) Установка ограждающих устройств барьерного типа


для отделения пешеходных путей от транспортных.

4) Строительство тротуаров и пешеходных дорожек.


Увеличение ширины пешеходных путей в необходимых местах за счет проезжей части.

5) Строительство и организация велосипедных дорожек.


Выделение мест стоянки и хранения велосипедов. Запрещение движения велосипедистов по отдельным улицам и дорогам.
8.5 Особенности анализа ДТП в крупных городах

Как известно, характер расселения жителей по тер­ритории нашей страны в значительной степени определяет структуру и параметры транспортной системы в целом. Социально-экономическая и демографическая эволюции страны характеризуются дальнейшим развитием городских поселений, увеличением доли городского населения, рос­том числа и размеров крупных и крупнейших городов.

В городах страны проживает 64,8 % всего населения, сосредоточивается 65—70 % всех автомототранспортных средств, причем протяженность городских улично-дорожных сетей в 6 раз меньше, чем протяженность автомобильных дорог в сельской местности.

В современных городах тенденция развития процессов дорожного движения определяется в первую очередь воз­растающей плотностью транспортных потоков и дальнейшим ростом задержек их движения. В значительной степени это связано с существенным отставанием темпов развития городских улично-дорожных сетей от темпов автомобилиза­ции.


Таблица 4.1. Влияние условий движения на тяжесть последствий ДТП



Виды ДТП

Удельный вес ДТП отдельных видов от общего их числа, %

в городах

в сельской местности

Все ДТП

ДТП со смертельным исходом

Все ДТП

ДТП со смертельным исходом

Наезд на пешеходов

Столкновения транспортных средств

Опрокидывания транспортных средств

Другие виды ДТП



46,4
31,9

6,1
26,6



63,1
17,9

5,2
13,8



22,1
28,5

31,0
18,4



28,3
25,3

28,7
17,7



Всего

100%

100%

100%

100%

Эти объективные причины, в частности, и определяют то обстоятельство, что в течение последних 20 лет более половины (около 60 %) всех ДТП и почти 40—45 % всех пострадавших в результате ДТП приходится на города. Следует также подчеркнуть, что в расчете на 100 км протя­женности улиц и дорог в городах происходит в 5 раз больше ДТП, чем на автомобильных дорогах. Кроме количествен­ных отличий, аварийность в городах имеет и ярко выражен­ную качественную особенность. Так, если на автомобиль­ных дорогах тяжесть последствий различного вида ДТП примерно равнозначна (табл. 4.1), то в городах более 60 % всех дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом связаны с наездом на пешеходов. Как следствие, большую часть погибших в дорожно-транспортных проис­шествиях (70—75 %) также составляют пешеходы. Необхо­димо отметить, что в 114 крупных и крупнейших городах страны (где проживает 45 % всего городского населения) совершается 65 % всех «городских» ДТП. Таким образом, вопросы обеспечения безопасности движения пешеходов в городах (особенно в крупных) являются одними из наиболее значимых в проблеме предотвращения ДТП и снижения тяжести их последствий.

Обеспечением безопасности дорожного движения в го­родах занимается ряд организаций: архитектурно-планировочных, автотранспортных и коммунальных, Госавтоинс­пекции, здравоохранения и др.

Функциональная направленность деятельности этих уч­реждений определяет используемые ими в работе по предот­вращению дорожно-транспортных происшествий и сниже­нию тяжести их последствий формы и методы анализа ДТП.

В настоящем параграфе мы рассмотрим лишь те из них, которые связаны с разработкой архитектурно-планировоч­ных и оперативных организационных мероприятий, на­правленных на создание безопасных условий пешеходного движения. Основная идея обеспечения безопасности пеше­ходов заключается в организации эффективного пространст­венно-временного разделения транспортных и пешеходных потоков. Выше уже отмечалось, что для выявления причин и сопутствующих факторов возникновения ДТП с участи­ем пешеходов следует проводить топографический анализ отдельных участков — мест концентрации ДТП.

Кроме того, в этих же целях может использоваться и такой графический метод анализа ДТП, как построение кар­тограмм повторяемости наездов на пешеходов (рисунок 5.4) На таких картограммах диаметр кружка пропорционален числу наездов на пешеходов в течение определенного перио­да времени (например, за три года). За исходное значение показателя повторяемости может быть принято его мини­мально возможное число — один наезд на пешехода на уча­стке улично-дорожной сети в течение года. Как видно из картограмм, повторяемость этих ДТП имеет достаточно большой диапазон изменения. Для оценки степени измене­ния количества наездов на пешеходов на различных магист­ралях предлагается использовать коэффициент размаха


k=(nmax-nmin)/n
где nmax и nmin - максимальное и минимальное число наездов на пешеходов в местах концентрации таких ДТП;

п — среднее число на­ездов на пешеходов по всей магистрали.

Аналогичный коэффициент можно рассчитать не только по числу наездов на пешеходов, а также по скорости и ин­тенсивности движения транспортных средств. Это позволя­ет оценить влияние на аварийность градостроительных фак­торов, связанных с планировкой и застройкой магистрали. В табл. 5.2 приведен пример расчета коэффициента размаха, свидетельствующий - о существенной разнице изменения этого показателя с точки зрения безопасности по сравнению со скоростью и интенсивностью движения.




Рисунок 4.4. Картограммы повторяемости наездов на пешеходов в городах (диаметр кружка пропорционален числу наездов в год): а — первый город; б - второй; в — третий; М1—М5 — номера магистралей
Таблица 4.2 – Коэффициент размаха на магистралях

Показатели

М-1

М-2

М-3

М-4

М-5

ДТП

1,81

1,50

1,30

2,10

1,41

Скорость

0,84

0,97

0,72

0,98

0,94

Интенсивность

0,45

0,36

0,91

0,74

0,05

На основе топографического анализа мест концентрации ДТП с пешеходами или анализа картограмм повторяемости наездов на пешеходов могут быть получены типизированные участки улично-дорожной сети. Например, если в качестве критерия типизации принять характеристики планировки и застройки, то может быть предложена следующая класси­фикация типовых участков магистрали со сплошной двусторонней застройкой зда­ниями административного, культурно-бытового и торгового назначения; магистрали в зонах промышленных предприятий; магистрали в зонах остановок общественного транспорта; транспортные магистрали в пределах городской за­стройки; магистрали с большим числом перекрестков; площади с интенсивным движением транспорта.

Последующий анализ ДТП с пешеходами должен быть направлен на изучение причин наездов на пешеходов на этих типовых участках. Читатель может ознакомиться с при­мерами такого детального анализа в работе [20]. Цель этого анализа — определить конкретные недостатки планирова­ния и застройки, которые либо вынуждают пешеходов и во­дителей совершать опасные нарушения правил дорожного движения, либо способствуют возникновению ДТП (на­пример, ограничивая видимость в плане, профиле и по дру­гим подобным причинам). Возможные планировочные недо­статки чаще всего следующие: размещение пешеходных пе­реходов, в том числе и подземных, через магистрали без учета основных направлений движения пешеходных пото­ков к объектам их тяготения и генерации, отсутствие обо­собленных остановочных полос общественного транспорта в зонах остановок, не обеспечение видимости типа транспорт - пешеход, недостаточные размеры пешеходного пу­ти, вынуждающие пешеходов двигаться по проезжей части и т. д. По некоторым оценкам градостроительная причина концентрации ДТП способствует возникновению до 50 % всех наездов на пешеходов .

Таким образом, на различных этапах градостроитель­ного проектирования могут проводиться следующие виды анализа ДТП.

1 На стадии разработки генерального плана города,
когда решаются задачи обеспечения безопасности пешеходного движения путем использования в проектных реше­ниях различных методов специализации улично-дорожной сети, оценивается относительная опасность магистралей. В этих целях для магистралей рассчитывают показатель относительного коэффициента аварийности
U1=zi106/(Ni Li Ti),
где zi - число ДТП (число погибших или пострадавших в ДТП) за период времени Ti (как правило, 1 год) на данной магистрали;

Ni - среднесуточная интенсивность движения транспортного по­тока на данной магистрали (за период Ti;), авт/сут;

Li — протяжен­ность магистрали, км.

При помощи количественной оценки этого показателя обосновывают проектные предложения о создании магист­ралей, размещении транспортных узлов пешеходных улиц и зон различного назначения. Кроме того, на этих этапах при обосновании развития и реконструкции различ­ных видов наземного пассажирского транспорта рассчиты­вают показатель опасности различных категорий транспорт­ных средств


U2i106/(Ni Li Вi),
где Пi — число ДТП (число погибших или пострадавших в ДТП пассажиров и данном виде транспорта);

Ni — интенсивность движе­ния данного вида транспорта общего пользования (трамвая, трол­лейбуса и т.п.) в сутки, ед/сут;

Li — протяженность маршрутов дан­ного вида транспорта, км;

Вi - среднесуточное число перевозимых пассажиров, чел.

2 На стадии разработки комплексных транспортных
схем, когда разрабатывается принципиальное решение ин­женерной схемы организации движения транспортных и пешеходных потоков, проводится более подробное изучение статистических данных о дорожно-транспортных проис­шествиях: по их видам и основным причинам их возникно­вения. Отдельно рассматриваются причины и условия совершения наездов на пешеходов, особенно в местах их кон­центрации.

Опасность элементов улично-дорожной сети оценивается показателем U1.

Результаты анализа на этом этапе проектирования на­ходят свое применение в обосновании введения светофорного регулирования, строительства подземных пешеходных переходов, создания пешеходных зон, реконструкции раз­личных участков улично-дорожной сети.

3 На стадии разработки проектов детальной планиров­ки, когда определяются пути и очередность реконструкции отдельных городских районов, осуществляются тщательный анализ ДТП и выявление «градостроительных» факторов, связанных с недостатками существующей планировки и за­стройки; проектные решения оцениваются с точки зрения безопасности условий пешеходного движения в каждом эле­менте улично-дорожной сети.

Следует отметить, что вторым по числу видом дорожно-транспортных происшествий с пострадавшими в городах является такой вид ДТП, как столкновения транспортных средств (см. табл. 4.1).Наезды на пешеходов и столкновения транспортных средств составляют в городах страны почти 80% всех про­исшествий с пострадавшими. Высокая интенсивность и плот­ность движения транспортных потоков (до 60—70 авт/км) объективно обусловливают возможность столкновений тран­спортных средств. Наличие стоящих на улицах автомобилей (из-за отсутствия достаточно разветвленной и емкой сети специальных стоянок) порождает потенциальную опасность совершения наезда на стоящие транспортные средства.

Среди всех происшествий, повлекших лишь повреждения транспортных средств (ДТП с материальным ущербом без пострадавших), наибольшее число (90—95 %) как раз и со­ставляют столкновения и наезды на стоящие автомобили. Причем число таких происшествий в крупных городах поч­ти в 20 раз превышает число ДТП с пострадавшими.

Ис­пользование этого статистического массива позволяет более полно и точно оценивать уровень аварийности в различных участках улично-дорожной сети, выявлять ее причины и более обоснованно раз­рабатывать мероприятия по совершенствованию ор­ганизации движения, осо­бенно на подходах к перекресткам и в зоне мощных объектов тяготения (стан­ций метро, рынки, крупные магазины и универсамы и т. д.), где совершается до 70 % всех происшествий без пострадав­ших.





Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   8   9   10   11   12   13   14   15   16


База данных защищена авторским правом ©vossta.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница