Учебно-методическое пособие для студентов специальностей организации безопасности дорожного движения Павлодар


Рисунок 4.5 – Кривая степени опасности наездов под различным углом



страница13/16
Дата18.05.2019
Размер3.98 Mb.
ТипУчебно-методическое пособие
1   ...   8   9   10   11   12   13   14   15   16

Рисунок 4.5 – Кривая степени опасности наездов под различным углом

Пример возможного направления анализа столкновений транспортных средств показан на рисунке 4.5. В частности, результат такого изучения свидетельствует, что степень .тяжести последствий столкновений существенно изменяет­ся в зависимости от угла встречи, и она наименее значитель­на при попутных столкновениях. Такой вывод обычно ис­пользуется при обосновании целесообразности превращения перекрестков в .малые площади кругового движения.

Таким образом, анализ ДТП, проводимый на различных стадиях градостроительного проектирования, позволит реа­лизовать требование безопасности движения при выборе тех или иных вариантов реконструкции улично-дорожных сетей.

Возможное увеличение объема проектных работ за счет разработки специальных мероприятий по обеспечению бе­зопасности движения (особенно пешеходного), как правило, себя оправдывает, так как внедрение комплекса целевых планировочно-реконструктивных мероприятий может дать сокращение числа ДТП с пешеходами по сравнению с су­ществующим уровнем на 20 % за первые 5—7 лет (срок пер­вой очереди строительства) и на 25—30 % на срок реализа­ции генерального плана, а в целом - сокращение числа ДТП примерно наполовину .


9 Анализ ДТП в министерствах, ведомствах, в автотранспортных предприятиях и организациях

9.1 Задачи учета и анализа ДТП на подведомственном транспорте

Учет дорожно-транспортных происшествий в ми­нистерствах, ведомствах и в автотранспортных предприя­тиях организуют с теми же целями, что и общегосударствен­ный учет ДТП, а именно для: оценки состояния аварийности; анализа причин и условий возникновения ДТП на под­ведомственном транспорте.

Для того чтобы статистические данные о ДТП позволяли решить первую задачу — оценить состояние аварийности, по существу необходимо лишь обеспечить достоверность ис­ходной информации. Основным средством проверки и обес­печения достоверности данных о ДТП в министерствах и ведомствах являются хорошо организованная и четко функ­ционирующая система сбора и обработки данных о ДТП, а также регулярная, не реже 1 раза в месяц, сверка этих данных со сведениями органов внутренних дел.

Вторая задача — использование данных об аварийности для планирования мероприятий по предупреждению ДТП — в условиях деятельности министерств и ведомств является во многих случаях более важной и сложной. Важ­ность этой задачи обусловливается тем, что на проведение мероприятий по обеспечению безопасности дорожного дви­жения выделяются значительные материальные средства. Однако во многих случаях эти средства все еще исполь­зуются недостаточно эффективно, и допускается рост числа ДТП на подведомственном транспорте.

Опыт многих автотранспортных предприятий страны по­казывает, что в условиях роста уровня автомобилизации, увеличения интенсивности движения, объема грузопас­сажирских перевозок можно добиваться стабильных успе­хов в борьбе с аварийностью. Между тем этот опыт распро­страняется медленно и не повсеместно. Одной из причин подобного положения является то, что в системе управле­ния безопасностью движения большинство министерств и ведомств планируют только мероприятия по предупрежде­нию дорожно-транспортных происшествий, а не конечные результаты работы по снижению аварийности.

На практике оценка деятельности по предупреждению ДТП основывается не на учете реальных возможностей по снижению уровня аварийности, а на сравнении результатов за два аналогичных периода времени, что представляет со­бой, по существу, планирование «от достигнутого». Подоб­ные принципы планирования и оценки деятельности при­водят к тому, что отдельные руководители транспортных организаций не всегда используют все возможности для сокращения аварийности, так как при ее резком спаде ста­новится более вероятным получение отрицательной оцен­ки в следующем году, а при большом росте показателей аварийности обеспечивается «задел» для положительной оценки на несколько лет вперед.

Изменение принципов управления в подобной ситуации должно заключаться в установлении научно обоснованных плановых заданий по снижению уровня аварийности с уче­том реально складывающейся обстановки и имеющихся внут­ренних резервов и в оценке деятельности по предупрежде­нию ДТП в зависимости от степени выполнения и перевы­полнения этих заданий. Подобная перестройка системы управления безопасностью движения осуществляется в Минавтотрансе Р.К. и в целом приносит положитель­ные результаты.

Можно сформулировать несколько общих требований, которым должен удовлетворять расчет заданий по сниже­нию аварийности.

Во-первых, задание следует рассчитывать на срок не менее 5 лет и на основе данных за предшествующие 5 лет. Это требование обусловливается тем, что, как установлено научными исследованиями, уровень организации работ по обеспечению безопасности дорожного движения сказывается, прежде всего, на многолетних тенденциях изменения пока­зателей аварийности. В отдельные периоды времени в ав­тотранспортных предприятиях может происходить рост аварийности, даже если деятельность по предупреждению ДТП не ухудшалась. Например, в работе [15] приводятся сведения о том, что такое положение наблюдается в 30 % случаев. Связано это с тем, что уровень аварийности зави­сит не только от профилактических мероприятий на авто­транспортном предприятии, но и от ряда других факторов, негативное влияние которых в определенные периоды может оказаться превалирующим.

Однако хороший уровень профилактической работы не­избежно сказывается и приводит к положительным тенден­циям изменения уровня аварийности за 5—10 лет.

Во-вторых, при расчете заданий необходимо учитывать реальные возможности по снижению аварийности в авто­транспортных предприятиях. Такие возможности оцени­вают, как правило, значениями коэффициента виновности водителей и значениями относительных показателей ава­рийности в расчете на единицу пробега транспортных средств.

В-третьих, методика должна предусматривать не только расчет количественных заданий по снижению аварийности, но и определение главных путей выполнения этих заданий. В большинстве случаев бывает необходимо выявить транс­портные организации, требующие особого внимания со стороны вышестоящих управляющих звеньев, определить «узкие места» в деятельности по обеспечению безопасности дорожного движения в этих организациях.

В-четвертых, методика должна основываться на сведе­ниях, сбор которых предусматривается действующими фор­мами отчетности. В противном случае затраты на подготов­ку исходных данных могут оказаться настолько большими, что перекроют положительный эффект от применения самой методики.

Методика расчета заданий по снижению уровня аварий­ности в автотранспортных предприятиях, в целом удовлет­воряющая этим требованиям, изложена в § 6.4.


9.2 Организация учета дорожно-транспортных происшествий

Правилами учета дорожно-транспортных проис­шествий, введенными в действие с 1 января 2006 г., регла­ментируются основные требования к организации учета ДТП предприятиями, организациями, министерствами и ве­домствами.

В частности, Правилами учета предусматриваются обязательный учет ДТП в автопредприятиях и в гаражах, обязательная простановка общесоюзного шифра министер­ства, ведомства в путевых листах, ежемесячная сверка дан­ных о ДТП с органами внутренних дел и некоторые другие требования. В то же время Правилами не регламентируются форма журнала учета ДТП, порядок простановки шифров министерств в путевых листах, форма донесения о ДТП, конкретные сроки передачи сведений и т. п. Эти требования должны устанавливаться ведомственными нормативными актами - приказами, распоряжениями, отраслевыми стан­дартами, руководящими техническими материалами. При этом иногда излишне усложняются форма донесения и жур­нал учета ДТП, организуется централизованный по мини­стерству сбор донесений параллельно со сбором сведений по установленной ЦСУ РК формой отчетности, не предус­матривается учет ДТП без пострадавших и сверка сведений о них с данными органов внутренних дел. Все это снижает эффективность деятельности ведомственных служб безопас­ности дорожного движения, отвлекает их от непосредствен­ной работы по предупреждению дорожно-транспортных происшествий.
Форма 6.1 – Примерная форма журнала учета дорожно-транспортных происшествий


1

№ п/п

2

Дата, время и место происшествия

3

Фамилия, И., О. водителя, квалификация, стаж работы, на каком часу работы совершил ДТП

4

Модель, государственный номерной знак транспортного средства

5

Погибло, чел.

Последствия

6

Ранено, чел.

7

От повреждения транспортных средств

Материальный ущерб.



8

Прочий ущерб

9

Причины ДТП (нарушение ПДД водителем, вина пешехода, неудовлетворительные дорожные условия, неисправность транспортных средств и др.)

10

Принятые меры (когда и кому сообщено в ГАИ, когда направлено донесение, возбуждено ли уголовное дело, административные и дисциплинарные меры, отметки о включении сведений в государственную честность)

Ниже перечисляются основные требования и рекоменда­ции по организации учета ДТП в министерствах и ведомст­вах (эти требования содержат обобщенный опыт организа­ции учета ДТП в Минавтотрансе РК.

1 Предприятия, учреждения и организации, имеющие
транспортные средства, должны вести учет всех ДТП с участием их транспортных средств независимо от места проис­шествия, его причин и последствий. Это требование является принципиальным и необходимым, поскольку учет данных только о происшествиях по вине водителей не позволя­ет получить статистически достоверных выводов.

2 Сведения о дорожно-транспортных происшествиях


в суточный срок с момента поступления сообщения необходимо регистрировать в Журнале учета дорожно-транспорт­ных происшествий (примерная форма журнала учета при­ведена в форме 6.1). Журнал должен быть прошит, пронуме­рован и храниться в течение 3 лет с даты последней записи.

Ответственность за заполнение журнала возлагается на работника службы безопасности или иное лицо, назна­ченное приказом по предприятию, организации.

3 Руководители предприятий, учреждений и организаций обязаны немедленно сообщать в местные органы внут­ренних дел о всех ДТП с участием их транспортных средств, а также о возвращении в гаражи транспортных средств с внешними повреждения­ми. Передача сообщений в органы внутренних дел фиксируется в Журнале учета дорожно-транспорт­ных происшествий.

4 Предприятия, учреж­дения и организации дол­жны изготовлять специаль­ные штампы для путевых листов с указанием об­щесоюзного шифра.

Исходя из установленной формы путевого листа целесо­образно изготовить штампы в виде прямоугольника раз­мером 50 X 80 мм и разделить его на несколько полей в за­висимости от числа звеньев управления в министерстве, ведомстве общесоюзный шифр министерства (ведомства) с левой стороны штампа; название министерства (ведомства); название главного управления, управления, треста, объединения; название предприятия, учреждения, организации; телефон предприятия, учреждения, организации. Выдача путевых листов без указания шифра министерст­ва (ведомства) запрещается. При отсутствии штампа допу­скается выписывать общесоюзный шифр министерства (ве­домства) непосредственно под названием предприятия, организации в путевом листе.

5 О всех дорожно-транспортных происшествиях с уча­стием собственных транспортных средств предприятия, учреждения и организации должны направлять в вышестоя­щую организацию донесение согласно подчиненности в те­чение 7 дней с момента наступления сообщения о ДТП..

Для автотранспортных предприятий, имеющих в своем составе свыше 100 ед. транспортных средств, может быть предусмотрено направление в вышестоящую организацию донесений только по дорожно-транспортным происшест­виям, сведения о которых подлежат включению в государ­ственную статистическую отчетность. В этом случае для автотранспортных предприятий устанавливается ежеквар­тальная отчетность по форме ДТП-3. От автотранспортных предприятий, для которых установлена отчетность в виде донесений по всем ДТП с участием их транспортных средств, не разрешается одновременно истребовать отчет­ность по форме ДТП-3.

6 Предприятия, учреждения, организации ежемесячно должны проводить сверку своих данных учета ДТП с го­родскими (районными) подразделениями ГАИ по всем до­рожно-транспортным происшествиям, имевшим место на территории города (района). В крупных городах, имеющих внутригородское административно-территориальное деле­ние; допускается проводить сверку только по тем происше­ствиям, сведения о которых подлежат включению в государственную статистическую отчетность.

При проведении сверки следует обращать внимание на следующие основные причины расхождений данных о ДТП:

а) неправильное определение принадлежности транс­


портных средств из-за отсутствия общесоюзных шифров ми­нистерств и ведомств в путевых листах. Ошибки в определе­нии принадлежности транспортных средств, участвовав­ших в ДТП, являются основным источником расхождения в данных. Поэтому в Правилах учета предусмотрено, что предприятия и организации обязаны в путевых листах и в талонах технического паспорта указывать на звание и шифр ведомства, которому они подчиняются;

б)ошибка во пределен и принадлежности транзитных транспортных средств.

Проблема учета ДТП с транзитным транспортом возни­кает из-за того, что ведомственный учет организуется по месту регистрации транспортных средств, а учет в органах внутренних дел по месту совершения ДТП.

Рассмотрим конкретный пример. За год на территории области водителями министерства было совершенно !6 дорожно-транспорт­ных происшествий с пострадавшими. Из них 3 происшествия были совершены водителями того же министерства, но прибывшими из других областей и республик. В свою очередь, водителями тран­спортных средств областного управления на территории других ре­гионов совершено 1 ДТП. Таким образом, число ДТП но вине води­телей транспортных средств, зарегистрированных на территории об­ласти, будет равно 14 (16—3 + 1);

в) ошибки в определении принадлежности транспортных
средств, сданных в аренду или привлеченных на временное
выполнение работ. Согласно гражданскому законодатель­ству, владельцем источника повышенной опасности признается организация либо гражданин, эксплуатирующий источник повышенной опасности в силу принадлежащего ему права собственности или права оперативного управле­ния, так и по другим основаниям (например, по договору аренды, проката или по доверенности), а также в силу рас­поряжения компетентных органов о передаче организации во временное пользование источника повышенной опасно­сти. В соответствии с этим определением происшествие должно быть отнесено к тому министерству (ведомству), предприятие которого несет гражданскую ответственность за последствия ДТП;

г) неправильное определение вины водителя. В соответ­ствии с уголовно-процессуальным кодексом РК вина водителя или иного лица в совер­шении ДТП может быть признана только в судебном поряд­ке. Однако при учете ДТП понятие вины водителя трактует­ся более широко: виновным считается водитель, допустив­ший нарушение Правил дорожного движения, в результате которого произошло ДТП. При этом не учитывается мера ответственности водителя за совершенное ДТП. В частно­сти, при отнесении ДТП к тому или иному министерству (ведомству) водитель считается виновным, даже если уго­ловное дело не возбуждалось, но он допустил нарушение Правил дорожного движения и был привлечен к админист­ративной или дисциплинарной ответственности.

7 Отчетность о ДТП в министерствах, ведомствах, глав­ных управлениях, управлениях, трестах и объединениях, а также в учреждениях, имеющих в своем подчинении не­сколько самостоятельных автотранспортных предприятий, должна выполняться по форме ДТП-3, утвержденной При­казом ЦСУ РК Форма ДТП-3 запол­няется на основе донесений, поступивших от подчиненных
предприятий, учреждений и организаций. Сбор сведений проводится ежеквартально почтовой связью. Сроки передачи для различных звеньев устанавливает министерство(ве­домство) исходя из структуры управления.

8 Сведения о ДТП с пострадавшими (первая часть фор­


мы ДТП-3) ежеквартально необходимо заверять в управле­нии (отделе) ГАИ МВД РК УВД. Если транспортные средства предприятия, учреждения, организации зарегистрированы и эксплуатируются на территории нескольких областей, обобщают работники предприятий, учреждений, организаций, осуществляющих эксплуатацию транспорт­ных средств. Сведения о ДТП на транспорте предприятии, учреждений и организаций, не имеющих областного звена управления, по согласованию с управлением (отделом) ГАИ можно заверять в городском (районном) подразделении ГАИ на территории которого размещено данное предприятие, учреждение, организация.

9 Для принятия неотложных мер по ликвидации по­


следствий дорожно-транспортных происшествий с тяжкими последствиями, совершенных по вине работников подведом­ственных предприятий, учреждений и организаций, мини­стерства (ведомства) могут организовать передачу внеоче­редных сведений. Состав вне очередной информации и поря­док ее передачи устанавливает министерство (ведомство).

К числу дорожно-транспортных происшествий с тяжки­ми последствиями обычно относят происшествия, в которых погибли один или несколько человек или ранено 3 и более человека. Не разрешается сбор внеочередной информации для организации отчетности о дорожно-транспортных про­исшествиях.

10 Чтобы выявить и устранить недостатки в организа­ции работы по предупреждению ДТП в автотранспортных предприятиях по каждому дорожно-транспортному проис­шествию необходимо проводить служебное расследование. Порядок оформления материалов служебного расследова­ния устанавливает министерство (ведомство) на основе Инструкции о порядке расследования несчастных случаев на производстве и уголовно-процессуальных ко­дексов союзных республик.

11 Отчетность по форме ДТП-3 необходимо предоставлять в соответствующие районные, городские, областные,


краевые, республиканские комиссии и Всесоюзную комиссию по безопасности дорожного движения по требованию.
9.3 Сбор, обобщение и использование сведений о ДТП в автотранспортных предприятиях

На автотранспортных предприятиях проводится вся непосредственная работа по предупреждению ДТП на подведомственном транспорте: подготовка и повышение квалификации водителей, контроль за техническим состоя­нием транспортных средств, укрепление дисциплины водителей и т. д. Планирование и проведение таких мероприя­тий требуют сбора, обобщения и анализа данных об аварий­ности и о других факторах, характеризующих условия и состояние деятельности по ОБДД.

Изучение опыта работы по сбору и анализу данных об аварийности в передовых автотранспортных предприятиях позволяет сформулировать несколько основных требований к формам и методам ее проведения.

1 Анализ данных должен проводиться за период не менее чем за 5—10 лет. Это требование обусловливается тем, что на автотранспортных предприятиях обычно насчи­тывается относительно небольшое число транспортных средств. Но даже если парк транспортных средств состав­ляет несколько сотен единиц, то по данным за 1—2 года, как правило, не удается выявить истинные тенденции, при­чины и условия, приводящие к возникновению ДТП. Со­ответственно неправильно планируются профилактические мероприятия, недостаточно эффективно расходуются имею­щиеся ресурсы и средства, не обеспечивается снижение уровня аварийности.

Практическими работниками найдена и успешно используется такая форма накопления статистических данных для анализа аварийности в автотранспортных предприятиях, как ведение специального контрольно-наблюдательного журна­ла. Примерная форма одной страницы такого журнала пред­ставлена в форме 6.2.

2 Число показателей, по которым проводятся сбор и обобщение многолетних данных, должно быть минималь­ным. Следует признать нецелесообразным ведение много­численных таблиц с распределением числа ДТП по различ­ным факторам, характеризующим условия и причины воз­никновения ДТП (элементы дорожно-уличной сети, марки транспортных средств, места возникновения ДТП и т. д.), поскольку в автотранспортных предприятиях практически не проводятся мероприятия, для обоснования которых необ­ходимы эти сведения, а имеющийся объем данных недоста­точен для получения статистически достоверных выводов. В то же время эти показатели должны достаточно полно от­ражать условия и состояние работы по ОБДД в АТП. Сбор необходимых данных по прошествии 3,5 или 10 лет, как правило, либо невозможен, либо обходится значительно дороже, чем их своевременное накопление.

Обобщение опыта разработки и планирования мероприя­тий позволило выделить минимально необходимый перечень показателей, по которым следует накапливать и обобщать многолетние данные: происшествия, совершенные по вине водителей и вклю­ченные в государственную статистическую отчетность (чис­ло ДТП с пострадавшими, число погибших, раненых);

Форма 6.2.-Примерная форма накопления данных на автотранспортных предприятиях


Показатель



Среднее число за2000 2006 г.г.

Годы

Среднее число за 2000-2006 гг

Отношение среднего числа за 2000-2006 гг к среднему числу за 1995-2000 гг, %

2001

2002

2003

2004

2005

Всего транспортных средств

В том числе:

грузовых бортовых

грузовых специальных

грузовых со специализированным кузовом

грузовых, оборудо- ванных для перевозки людей

автобусов

легковых автомобилей

и т.д.
























Происшествия, совершенные но вине водителей с пост­радавшими, не включенные в государственную статистиче­скую отчетность (число ДТП, число погибших, раненых); " все происшествия, включая ДТП с пострадавшими (всего ДТП с участием транспортных средств, всего ДТП по вине водителей); последствия ДТП (материальный ущерб от ДТП в тен.., повреждено транспортных средств, в том числе списано); пострадавшие в ДТП (погибло, ранено водителей, пе­шеходов, пассажиров, детей в возрасте до 16 лет по вине водителей); распределение происшествий (по категориям транспорт­ных средств, по видам ДТП, по видам нарушений Правил Дорожного движения водителями, по месяцам, дням недели и часам суток); происшествия, совершенные из-за технической неисправ­ности (число ДТП, число погибших и раненых); парк транспортных средств (численность парка, в том числе грузовых бортовых автомобилей, грузовых специаль­ных и со специализированными кузовами, оборудованными для перевозки людей, автобусов, легковых автомобилей, тракторов и самоходных механизмов, мотто - и электротран­спорта); водительский состав (общее число водителей, в том числе со стажем до 3 лет и в возрасте до 23 лет, число водителей транспортных средств категорий Д и Е, распределение во­дителей по классности); нарушения Правил дорожного движения (всего нару­шений, допущенных водителями, в том числе управление в нетрезвом состоянии, превышение скорости, несоблюде­ние правил проезда железнодорожных переездов, эксплуа­тация транспортных средств с неисправностями, угрожаю­щими БД, прочие грубые нарушения); меры, принятые к нарушителям (число водителей, ли­шенных права управления транспортными средствами, в том числе за управление в нетрезвом состоянии, оштрафованных, предупрежденных, обсужденных в коллективе, лишенных премий); меры, принятые по предупреждению ДТП (проверено во­дителей во время пред рейсовых медицинских осмотров, из них отстранено от управления транспортными средствами, проверено водителей во время после рейсовых медицинских осмотров, из них выявлено в нетрезвом состоянии, число во­дителей, прошедших обучение по обязательной программе).

Перечисленные показатели являются минимально необ­ходимыми для организации работ по ОБДД в автотранспорт­ном предприятии. Трудоемкость сбора этих сведений и зане­сения их в контрольно-наблюдательный журнал не превы­шает 4—5 чел-ч в расчете на один месяц.

Все показатели следует накапливать и хранить только в абсолютном виде. Расчет и заполнение специальных таб­лиц с различными удельными, относительными и другими показателями, вычисляемыми на основе исходных данных, при нынешнем уровне развития микрокалькуляторной тех­ники нецелесообразны. При необходимости их проще вы­числить повторно, нежели хранить «про запас».

Особую задачу представляет собой учет, обобщение и анализ данных не в целом по авто. предприятию, а по авто­колоннам, бригадам или по каждому водителю персонально.

Для анализа аварийности в автоколоннах и бригадах можно на каждую из них завести отдельный контрольно-наблюдательный журнал того же содержания, что и на ав­то. предприятии в целом. Что касается водителей, то сведе­ния о них обычно накапливаются и обобщаются в виде кар­тотеки, состоящей из карточек персонального учета водите­лей. В карточку заносят данные о повышении квалификации, прохождении обязательного обучения, медицинского переосвидетельствования, о совершенных ДТП, допущен­ных нарушениях Правил дорожного движения и другие сведения.

3 Наряду со статистическими показателями анализу
подлежат сведения качественного характера: планы работы
по предупреждению ДТП, результаты проверок (обследований) АТП по вопросам безопасности движения, материалы
расследования отдельных ДТП, разбора нарушений Пра­вил дорожного движения и другие данные о проводимой ра­боте. Как и в случае со статистическими показателями, эти материалы целесообразно накапливать и хранить в течение 3—5 лет.

4 Анализ статистических данных и других материалов


должен проводиться регулярно и в обязательном порядке
заканчиваться подготовкой предложений по совершенствованию работы. Этап анализа можно считать завершенным,
если подготовленные предложения вошли в планы работы автопредприятий по ОБДД. Как правило, на проведение учета и анализа ДТП работником службы БД расходуется до 10 % рабочего времени.

Ниже приводится перечень мероприятий, которые обыч­но включаются в планы мероприятий по ОБДД: создание службы БД на авто. предприятии, При отсутст­вии освобожденных работников — выделение и утвержде­ние приказом специальных лиц, ответственных за организа­цию работы по предупреждению ДТП;



организация постоянного изучения всеми инженерно-техническими работниками АТП нормативных актов по ОБДД. Регулярная проверка выполнения требований, из­ложенных в этих документах;

разработка (переработка) должностных инструкций, рег­ламентирующих обязанности работников, отвечающих за состояние безопасности дорожного движения; регулярное проведение анализа причин ДТП и наруше­ний транспортной дисциплины, допущенных водителями и должностными лицами. Подготовка отчета о результатах анализа и информирование о нем руководства АТП, началь­ников автоколонн, бригадиров, водителей; ежемесячное рассмотрение вопросов ОБДД на собрани­ях трудового коллектива, на оперативных совещаниях у руководства автопредприятия; обобщение и распространение передового опыта по орга­низации и проведению воспитательной работы среди води­телей, по другим видам деятельности, направленной на предупреждение ДТП; контроль за использованием подвижного состава и за работой водителей на линии. Подготовка графика такого контроля исходя из анализа аварийности; контроль за выполнением требований о порядке учета, хранения и выдачи путевых листов; регистрация времени возвращения транспортных средств по окончании рабочего времени; создание диагностической линии (поста диагностики). Проверка выполнения требований по периодичности и ка­честву технического обслуживания и ремонта транспорт­ных средств. Проведение контрольных осмотров транспорт­ных средств, выпускаемых на линию и возвращающихся после работы. Разбор случаев возвращения транспортных средств с линии из-за их технической неисправности; оборудование контрольно-технического пропускного пункта. Оснащение его необходимым инструментом и изме­рительными приборами; обследование состояния дорог, мостов, железнодорож­ных переездов, подъездов к разгрузочно-погрузочным пло­щадкам, усадьбам колхозов, совхозов и других мест, по которым проходят маршруты движения подведомственного транспорта; обеспечение водителей, направляемых в дальние рейсы, схемами маршрутов с указанием опасных мест, мест отдыха и расчетом графика движения. Обязательное инструктиро­вание водителей, впервые направляемых на линию или осу­ществляющих новый вид перевозок. Создание указателя ме­теорологических условий (например, «Осторожно, гололед!» и т. п.); проведение регулярных занятий с водителями в соответ­ствии с утвержденными учебными планами. Принятие заче­тов от всех водителей по Правилам дорожного движения и организации безопасных перевозок людей и грузов; проведение стажировки водителей, подготовка и выделе­ние водителей-наставников; подготовка плана-графика и контроль за проведением медицинского переосвидетельствования водителей. Органи­зация пред рейсового и после рейсового медицинского осмот­ра водителей; установление постоянного контроля за водителями, кото­рые находились в медицинском вытрезвителе. Организация наркологической службы в авто .предприятии; организация труда и отдыха водителей, создание усло­вий для принятия пищи в обеденный перерыв; проверка состояния кабин и органов управления транс­портных средств для улучшения условий работы водителей; организация смотров, конкурсов профессионального |-мастерства. Награждение лучших водителей почетными зна­ками, грамотами, ценными и памятными подарками; еженедельное (ежемесячное) проведение «Дней безопас­ности» с участием руководителей АТП, специалистов, пред­ставителей общественности и Госавтоинспекции; оборудование Доски почета водителей, длительное время работающих без аварий и нарушений транспортной дисцип­лины. Организация выступлений таких водителей в радио - и телевизионных передачах, в печати, в домах культуры, школах, в учреждениях и на предприятиях; оборудование сатирического стенда для размещения ма­териалов о нарушителях трудовой и транспортной дисцип­лины;

оборудование кабинетов (уголков) безопасности. Исполь­зование средств наглядной агитации и технических сред­ств — магнитофонов, видеомагнитофонов, тренажеров и т. д.; организация сбора информации о дорожных условиях на маршрутах. Подготовка материалов и информирование водителей о конкретных особенностях работы на линии; организация работы комиссий общественного контроля. Поощрение лучших общественных контролеров и членов специализированных народных дружин; организация изучения и овладение приемами оказания первой медицинской помощи пострадавшим в ДТП. Обеспе­чение водителей схемами расположения медицинских уч­реждений, медпунктов и учреждений связи на линии; контроль за организацией перевозки людей. Обеспечение требований к оборудованию и техническому состоянию тран­спортных средств и к квалификации водителей, занятых перевозкой людей; включение в условия проведения социалистического со­ревнования конкретных требований по безаварийной работе и соблюдению транспортной дисциплины.

Мероприятия, приведенные в перечне, носят достаточно общий характер и в каждом конкретном случае они должны быть конкретизированы; их состав может быть расширен или сужен в зависимости от результатов анализа, имеющих­ся возможностей и сложившейся обстановки в АТП с ава­рийностью. Поскольку еще не разработаны научно обосно­ванные методики оценки эффективности мероприятий при­менительно к любым условиям, то окончательно планы ра­боты и перечень проводимых мероприятий формируются на основе опыта и знаний руководителя.

Опыт показывает, что качество планирования и эффек­тивность проводимых мероприятий бывают выше, когда составляются совместные планы коллективами автопред­приятий и подразделениями Госавтоинспекции, в зоне об­служивания которых находится данное предприятие.


9.4 Расчет заданий по сокращению аварийности в автотранспортных предприятиях

Рассматривая задачи учета и анализа ДТП в авто­транспортных предприятиях, мы отмечали, что одной из наиболее актуальных проблем совершенствования работы ведомственных служб БД является расчет обоснованных, долгосрочных заданий по снижению уровня аварийности. Один из конкретных путей оценки имеющихся резервов в сокращении уровня аварийности — сравнение различных транспортных организаций по коэффициенту виновности водителей и по относительному показателю аварийности в расчете на 1 млн. км пробега транспортных средств.

Коэффициент виновности водителей рассчитывают как отношение числа ДТП (числа погибших, раненых), совер­шенных по вине водителей, к общему числу ДТП (числу по­гибших, раненых) с участием подведомственных транспорт­ных средств
k=n/N,
где k — коэффициент виновности водителей;

n — число ДТП (по­гибших, раненых) по вине водителей АТП; N — число ДТП (погиб­ших, раненых) с участием подведомственных транспортных средств АТП.

Коэффициент виновности водителей как критерий оцен­ки деятельности по ОБДД в автотранспортных предприя­тиях имеет определенные недостатки . Например, сни­жение этого показателя может происходить не только за счет сокращения числа ДТП по вине водителей, но и за счет роста числа ДТП с участием транспортных средств, т. е. при фак­тическом росте ущерба от дорожно-транспортных проис­шествий.

Однако коэффициент виновности водителей достаточно объективно отражает состояние дисциплины, уровень под­готовки и квалификацию водителей в автотранспортном предприятии и поэтому нашел применение в Минавтотрансе Р.К, в некоторых других ведом­ственных службах БД.

Степень достоверности и информативности коэффициента виновности можно повысить, модифицировав способ его вы­числения.

Во-первых, коэффициент виновности следует рассчиты­вать по данным за 5 лет


K=n/N,

где


-среднее число ДТП (погибших, раненых) по вин водителей за 5 лет;

- среднее число ДТП (погибших, раненых) с участием подведомственных транспортных средств за 5 лет

Использование многолетних данных позволяет более объективно оценивать состояние работ по ОБДД, поскольку в условиях относительно небольшого числа транспортных средств в отдельные годы может наблюдаться рост числа ДТП даже при не ухудшившемся уровне работы по предупреждению ДТП.

Во-вторых, еще большей информативности коэффициента виновности можно добиться, если рассчитывать его для разных видов происшествий: столкновений, опрокидываний и т. д. Такое разбиение происшествий на группы более точ­но отражает недостатки в подготовке водителей и их дис­циплину. Например, если в целом по министерству коэф­фициент виновности при столкновениях равен 0,4, а в худ­ших предприятиях 0,6, то, проанализировав ситуации и ошибки водителей, приводящие к столкновениям, можно раз­работать конкретные мероприятия по повышению мастерства и дисциплины водителей и наметить пути выравнивания коэффициентов виновности на среднеотраслевом уровне.

Детализация происшествий по видам может произво­диться с различной степенью подробности. Применительно к проблемам расчета заданий по снижению уровня аварий­ности предлагается рассчитывать коэффициенты виновно­сти по четырем группам происшествий: столкновения, опро­кидывания, наезды на пешеходов и прочие виды ДТП.

Таким образом, первым этапом расчета заданий по сни­жению аварийности является подготовка для каждой тран­спортной организации и министерства в целом исходных данных о числе ДТП, числе погибших и раненых по вине во­дителей и с участием транспортных средств за 5 лет с раз­бивкой их по видам происшествий. Затем на основе этих данных рассчитывают коэффициенты виновности водителей в столкновениях (kc), в опрокидываниях (k0) в наездах на пешеходов (kн) и в прочих видах происшествий (kп)

Таблица 5.1 – Расчет коэффициентов виновности


Название автотранспортного предприятия

Виды ДТП

n

N

k

ТУ 1




Столкновения

Опрокидывания

Наезды на пешеход

Прочие


61

20
26

38


70

24
30

79


0,87

0,83
0,86

0,48

ТУ 2


Столкновение

Опрокидывание

Наезды на пешехода

Прочие


61

20
26

38


70

24
30

79


0,87

0,83
0,86

0,4


Всего по министерству

Столкновения

Опрокидывания

Наезды на пешеход

Прочие


788

318
183

553


1685

385
217

925


0,47

0,82
0,84

0,60

Сравнение коэффициентов виновности в автотранспорт­ных предприятиях (ki)и в целом по министерству (kм) поз­воляет количественно охарактеризовать резервы по сокра­щению числа ДТП каждого вида. Если ki>kм, то это зна­чит, что по вине водителей данной транспортной организации

совершается в ki/kм раз больше происшествий, чем их может быть при организации работ по безопасности движе­ния на среднеотраслевом уровне. Поэтому от такой органи­зации следует потребовать сокращения числа ДТП данного вида. В транспортных организациях, где ki м, резервы по борьбе с аварийностью используются лучше, чем в сред­нем по министерству, и задания на сокращение числа ДТП в этих организациях должны рассчитываться по другим критериям.

По известным значениям показателей виновности для каждого вида ДТП можно вычислить обобщенный показа­тель виновности



где пс, п0, пн, пп - среднее число столкновений, опрокидываний, наездов на пешеходов и прочих видов ДТП по вине водителей в тран­спортной организации;

Nc, N0 , Nн, Nп — аналогичные показатели, но не по вине водителей, а с участием транспортных средств;

kс, k0, kн, kп - коэффициенты виновности водителей в разных группах ДТП в целом по министерству.

Значение обобщенного показателя виновности показы­вает, во сколько раз может быть снижено общее число ДТП по вине водителей, если показатели виновности во всех четырех группах происшествий будут выровнены на средне­отраслевом уровне.

По данным таблицы 5.3 имеем: z1=1,16; z2=0,96. Следо­вательно, в ТУ 1 организация работ по предупреждению ДТП хуже, чем в среднем по министерству и для выравнива­ния уровня аварийности следует снизить его не менее чем на 16 %. В ТУ 2 состояние работы по ОБДД, оцениваемое коэффициентом виновности, выше среднеотраслевого, и за­дание на дальнейшее сокращение аварийности может быть определено только по значению относительного показателя аварийности.

Сравнение уровня безопасности движения по значению относительного показателя аварийности в расчете на 1 млн. км пробега предлагается во многих работах и, в частности, в работе поскольку этот показатель достаточно объек­тивно отражает интенсивность эксплуатации транспортных средств. В специальном исследовании было показано, что для транспорта народного хозяйства этот показатель практически адекватен показателю аварийности в расчете на 10 тыс. транспортных средств, причем это еще более спра­ведливо, если относительные показатели рассчитывать от­дельно для грузовых и легковых автомобилей, автобусов и прочих категорий транспортных средств (тракторов, само­ходных механизмов, электротранспорта и др.). Тем не менее, мы будем говорить об относительных показателях в расчете на 1 млн. км пробега, хотя при отсутствии этих сведений можно использовать данные о числе транспортных средств. Относительные показатели для каждой категории тран­спортных средств вычисляют по формуле
,

где Li - средний за 5 лет пробег транспортных средств данной кате­гории.

Непосредственное сравнение уровня аварийности в авто­транспортном предприятии со среднеотраслевым уровнем производится по показателю.

где - значение относительного показателя в транспортном пред­приятии;



- значение аналогичного показателя по министерству в целом.

Если , то уровень аварийности в автотранспортном предприятии выше среднеотраслевого и должен быть сни­жен в 7 раз за планируемый период. Тогда значение относи­тельного показателя будет , а число ДТП сокра­тится до уровня .

Эту формулу можно модифицировать, введя коэффици­енты, характеризующие неравномерность развития различ­ных автотранспортных предприятий. Действительно, в от­дельных автотранспортных предприятиях, особенно находя­щихся в зоне быстро развивающихся территориально-про­изводственных комплексов, парк транспортных средств воз­растает за пятилетие на 30—40 %. В то же время имеются и такие предприятия, в которых происходит не только рост, но и сокращение парка транспортных средств, объема гру­зовых и пассажирских перевозок. Очевидно, что эти авто­транспортные предприятия находятся в неодинаковых усло­виях, и эти условия можно учесть отношением
,
где Si - коэффициент роста пробега (численности парка) в тран­спортной организации;

SМ — аналогичный коэффициент для мини­стерства в целом.

Коэффициенты Si и SМ определяются либо на основе пла­новых заданий по росту объема грузо- и пассажирских пере­возок, либо по сложившимся тенденциям. С учетом этих коэффициентов формула для расчета плановых заданий при­мет вид
.
По этой формуле для каждой категории транспортных средств и рассчитывают общее задание на сокращение ава­рийности к концу планируемого периода
,
где индексы га, ла, аб и пр означают соответственно грузовые авто­мобили, легковые автомобили, автобусы и прочие виды транспорт­ных средств.

Для автотранспортных предприятий, в которых не толь­ко относительный показатель аварийности в расчете на 1 млн. км. пробега, но и коэффициент виновности водителей z выше среднеотраслевого, устанавливают еще более значи­тельные задания по сокращению аварийности .

Если для автотранспортного предприятия z>1 или <1, то можно использовать те же формулы, полагая z=1 или = 1 соответственно.

Продолжим рассмотрение примера. В (табл. 6.2) представ­лены исходные данные о числе ДТП и расчетные величины по трем категориям транспортных средств, а в (табл. 6.3) при­веден аналогичный расчет по прочим видам транспортных средств. Как уже отмечалось, в эту категорию транспортных средств, в основном, отнесены трактора, самоходные меха­низмы, трамваи и троллейбусы, по которым не проводится регистрация данных о пробеге. Поэтому относительный по­казатель рассчитывался по отношению к численности парка, а не пробега, хотя обозначение Li оставлено прежним.

Суммируя число ДТП по каждой категории транспорт­ных средств, получаем задание по снижению уровня ава­рийности к концу предстоящего пятилетия: для ТУ 1 , для ТУ 2 . Поскольку ТУ1 z= 1,16 >1, то для этого автотранспортного предприятия устанавлива­ют более жесткое задание

Таблица 5.2 – Исходные данные и расчет заданий по сокращению числа ДТП по вине водителей грузовых и легковых автомобилей и автобусов



Название автотранспортного предприятия

Категории транспортных средств

ni

Li

Ri

Si

ni

ТУ 1



Грузовые автомобили

60

81,1

0,74

1,10

57


Легковые автомобили

32

76,2

0,42

1,02

31


Автобусы

38

76,0

0,50

1,12

34

Название автотранспортного предприятия

Категории транспортных средств

ni

Li

Ri

Si

ni

ТУ 2

Грузовые автомобили

130

160,5

0,81

1,05

123


Легковые автомобили

56

90,3

0,62

1,00

44


Автобусы

50

125,1

0,40

1,15

52

Всего по министерству

Грузовые автомобили

902

1186,8

0,76

1,16





Легковые автомобили

310

607,8

0,51

1,04





Автобусы

420

954,5

0,44

1,10



Это задание может быть пересчитано в процентах к любо­му году предстоящего пятилетия


,

где j - порядковый номер года с начала пятилетки.

Таблица 5.3 – Исходные данные и расчет заданий по сокращению числа ДТП по вине водителей прочих категорий транспортных средств


Название автотранспортного предприятия

ni

Li

Ri

Si

ni

ТУ 1

15

1,8

8,3

1,12

15

ТУ 2

42

4,1

10,2

1,20

38

Всего по министерству

210

23,9

8,8

1,15




Таблица 5.4 – Расчет заданий по снижению числа ДТП по годам на пятилетие



Название автотранспортного предприятия

ni

Число ДТП на предстоящее пятилетие

Суммарное сокращение

+1

+2

+3

+4

+5

ТУ 1

145

139

133

128

123

118

-84

ТУ 2

278

273

269

265

261

257

-65

Суммарное сокращение абсолютного числа ДТП за пред­стоящие 5 лет по сравнению с предыдущим пятилетием


,
где

В нашем примере:



и

Следовательно, в ТУ 1 число ДТП за 5 лет должно быть снижено не менее чем на 18,6 %, а в ТУ 2 — не менее чем на 7,6 %. Более подробные данные по расчету заданий с раск­ладкой по годам и в сумме за пятилетие приведены в таблице 5.4

В соответствии с описанной методикой автотранспортные предприятия, у которых z< 1 и < 1, получат задания по «недопущению роста аварийности». Это положение можно ис­править, если ввести норматив на общее для всех автотран­спортных предприятий снижение аварийности, например, на 5, 10 или более процентов. Тогда во всех расчетных фор­мулах для числа ДТП необходимо ввести соответствующий коэффициент: 0,95; 0,90 и т. д.

Еще более жесткие задания для отстающих автотран­спортных предприятий можно установить, если предусмат­ривать выравнивание коэффициентов виновности и относи­тельных показателей аварийности на уровне лучших авто­предприятий, а не на среднеотраслевом уровне.

В заключение остановимся на ограничениях условий применения методики. Опыт показывает, что объективную оценку деятельности по ОБДД на основе показателей ава­рийности можно получить только для автотранспортных предприятий, насчитывающих не менее 300-500 ед. транспортных средств. Для более мелких автотранспортных предприятий на состояние аварийности могут повлиять дру­гие факторы и причины, которые не связаны с уровнем про­водимой профилактической работы.

Это обстоятельство сохраняется и в тех случаях, когда используются данные не за 1 год, а за 5 лет. Поэтому рас­чет заданий по сокращению аварийности целесообразно проводить прежде всего для крупных подразделений минис­терств (ведомств), отвечающих за эксплуатацию не менее 300—500 ед. транспортных средств- главных управлений, управлений, трестов, производственных объединений и т. д.


9.5 Ранжирование результатов работы по ОБДД на подведомственном транспорте

Объективная и точная оценка результатов работы по предупреждению ДТП является одним из путей повыше­ния эффективности, деятельности ведомственных служб безо­пасности дорожного движения. Для оценки деятельности министерств и ведомств следовало бы использовать тот же подход, что и для автотранспортных предприятий, т. е. ус­танавливать для них обоснованные и реальные задания по сокращению уровня аварийности и оценивать результаты деятельности по степени выполнения этих заданий (см. 5.4). Однако условия и режимы эксплуатации транспорт­ных средств в разных министерствах и ведомствах имеют более значительные различия, чем в автотранспортных пред­приятиях. Поэтому критерий выравнивания коэффициентов виновности водителей и относительных показателей аварий­ности применительно к министерствам и ведомствам исполь­зовать не удается. Главным критерием оценки деятельности министерств и ведомств по ОБДД пока еще по-прежнему ос­тается снижение основных показателей аварийности в срав­нении с предшествующим периодом времени. Этот критерий, как уже отмечалось, чрезвычайно прост, имеет очевидный физический смысл и получил большое распространение на практике. Но он имеет и ряд серьезных недостатков, кото­рые не позволяют достаточно объективно оценивать результа­ты работы ведомственных служб БД.

Прежде чем изложить конкретное содержание этих недо­статков и возможные пути модернизации метода оценки де­ятельности по динамике показателей аварийности, остано­вимся на самом термине «оценка деятельности». Очевидно что любая самая совершенная формальная процедура позволяет лишь расставить министерства и ведомства «по местам» на основе статистических показателей. Оценка же деятельность может осуществляться только компонентным органом с привлечением всего комплекса факторов, характеризующих деятельность ведомственных служб БД. Поэтому мы далее будем говорить только о процедуре предварительного материалом для окончательного подведения и утверждения итогов работы по ОБДД компетентным органом.




Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   8   9   10   11   12   13   14   15   16


База данных защищена авторским правом ©vossta.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница