Учебно-методическое пособие для студентов специальностей организации безопасности дорожного движения Павлодар


Таблица 5.5 – Число ДТП, совершенных по вине водителей



страница14/16
Дата18.05.2019
Размер3.98 Mb.
ТипУчебно-методическое пособие
1   ...   8   9   10   11   12   13   14   15   16

Таблица 5.5 – Число ДТП, совершенных по вине водителей


Министерства

Число ДТП

Отношение числа ДТП в 1985 г. к числу ДТП в 1984 г. %

Среднее число ДТП за 1982-1984 гг.

Отношение числа ДТП в 1985 г. к среднему числу ДТП за 1982-1984 гг. %

1982

1983

1984

1985

1

150

130

196

168

85,7

159

105,7

2

157

148

140

134

95,7

148

90,5

1 Основным недостатком метода сравнения с аналогичным предшествующим периодом времени является то, что министерство, ведомство может обеспечить значительное сокращение показателей аварийности не за счет фактического улучшения работы по ОБДД, а за счет того, что в предшествующий период времени был допущен значительный рост уровня аварийности.

В табл. 5.5. представлены статистические данные по двум министерствам (условно обозначенные цифрами 1 и 2) за 4 года, а на Рисунок 5.5. соответствующие сведения изображены графически.

По данным за 1995 г., в сравнении с 1994 г. преимущество имеет первое министерство, так как число ДТП, совершенных по вине водителей этого министерства, сократилось на 14,3 %, а число ДТП, совершенных по вине водителей второго министерства, только на 4,3 %. Одна­ко в целом за 4 года по вине водителей второго министер­ства совершено на 65 происшествий меньше, поскольку по­казатели аварийности в этом министерстве все 4 года устой­чиво снижались.

В 3.5 мы уже указывали выход из этого положения — сравнивать не с предшествующим периодом времени, а со средним значением показателя аварийности за 3 предшест­вующих периода времени. Используя этот подход, получим, что в первом министерстве показатели аварийности возрос­ли на 5,7 %, а во втором снизились на 9,5 %,т. е. именно оно должно получить более высокую оценку.

Таким образом, возможность положительной оценки только за счет неудовлетворительной работы за предшест­вующий год устраняется достаточно просто.

2 Более сложную проблему представляет собой множест­венность показателей аварийности. Уже указывалось, что их число достигает нескольких десятков и в большинст­ве практических случаев в каждом министерстве имеются как показатели, по которым наблюдается значительное сни­жение, так и значительный рост. Соответственно можно по­лучить различную оценку деятельности министерства и ве­домства по ОБДД в зависимости от того, какой показатель аварийности используется.

Для того чтобы устранить подобную ситуацию, был прове­ден экспертный опрос специалистов, который позволил вы­делить 5 основных показателей аварийности и их «веса» — значимость того или иного показателя с точки зрения харак­теристики состояния работ по ОБДД: число ДТП с участием подведомственных транспортных средств (вес 0,3); число ДТП, совершенных по вине водителей (вес 0,7); число погибших в результате ДТП, совершенных по ви­не водителей (вес 1,0); число раненых в результате ДТП, совершенных по вине водителей (вес 0,8); число ДТП, совершенных по вине водителей в нетрезвом состоянии (вес 0, 7).

Зная эти веса, изменения всех 5 показателей можно све­сти к одному интегральному показателю и по нему прово­дить ранжирование министерств и ведомств.

В качестве примера рассмотрим сведения, приведенные в таблице 5.6.


Таблица 5.6 – Динамика изменения основных показателей аварийности в двух министерствах

Название показателя

Изменение значения показателя в 1985 г. к среднему значению показателя за 1982-1984 гг. %

Все показатели



Министерство 1


Министерство 2


ДТП с участием транспортных средств

-1,4



-6,8



0,3



ДТП совершенные по вине водителей

+4,2


-3,3


0,7


Погибло в ДТП по вине водителей

-12,0


-1,2


1,0


Ранено в ДТП по вине водителей

+1,6


+4,4


0,8


ДТП совершенные по вине водителей в нетрезвом состоянии

+0,2

-5,6

0,7


Суммируя изменения показателей с соответствующим ве­сом, получаем для первого министерства — 8,06, а для вто­рого — 5,95,т. е. первое министерство должно получить бо­лее высокую оценку.

Следует оговорить, что данный перечень показателей и их веса используются только для оценки деятельности. Именно так была сформулирована цель опроса и не следует расценивать его результаты как определение показателей, достаточных для обеспечения всего управленческого про­цесса в сфере ОБДД. Разработка и обоснование мероприя­тий по предупреждению ДТП представляют собой более сложную по сравнению с оценкой деятельности задачу и для ее решения следует использовать более обширный перечень показателей.

3 Предложенные выше пути модернизации существую­щих методов ранжирования позволяют устранить не все их недостатки.

Во-первых, при оценке динамики показателей аварийно­сти в сравнении со средними значениями за 3 предшествую­щих года может возникнуть ситуация, когда положитель­ную оценку получат министерства и ведомства, в которых по сравнению с предшествующим годом произошел рост ава­рийности. Какая ситуация изображена на рисунке 5.3. Очевидно, что среди министерств, ведомств, обеспечивших снижение показателен аварийности в сравнении со средними значени­ями за 3 предшествующих года, предпочтение должно быть отдано тем, в которых имеется снижение аварийности и в сравнении с предшествующим годом. Таким образом, вво­дится некоторая иерархия критериев: сначала все министер­ства, ведомства разделяются на две подгруппы в зависимо­сти от многолетней динамики, а затем — по сравнению с предшествующим годом. При этом на втором этапе обе под­группы рассматриваются независимо друг от друга, т. е. министерства, ведомства, в которых произошел рост показа­телей аварийности в сравнении со средним за 3 предшеству­ющих года, в дальнейшем в качестве претендентов на высо­кие места уже не рассматриваются.

Для того чтобы разделение министерств на подгруппы на первом этапе было примерно равномерным, следует не просто оценить динамику аварийности в каждом министер­стве, но и сопоставить ее с общей динамикой по всем мини­стерствам, ведомствам в целом. В противном случае могут быть случаи, когда ни одно из министерств не сможет пре­тендовать на первые места при оценке деятельности по ОБДД (если во всех министерствах произошел рост аварий­ности), либо все они остаются претендентами после первого этапа (если во всех министерствах произошло снижение аварийности).

Недостаток интегрального показателя заключается в том, что министерство, ведомство может получить положитель­ную оценку за счет значительного снижения только одного показателя при росте других. Поэтому интег­ральный показатель следует использовать только
на первом этапе, когда оце­нивается многолетняя ди­намика. На втором этапе должно производиться дальнейшее подразделение министерств, ведомств на подгруппы в зависимости от того, по скольким (из 5) показателям аварийности достигнуто снижение: в первую лидирующую подгруппу выделяются министерства, в которых достигнуто снижение всех пяти по­казателей, во вторую — министерства, в которых достиг­нуто снижение четырех из пяти показателей и т. д.

В результате все министерства, ведомства могут оказать­ся разделенными максимум на 12 подгрупп: 6 — среди тех, в которых изменение интегрального показателя аварийности в сравнении с предшествующим трехлетием лучше суммар­ного по всем министерствам, и б — среди тех, в которых это изменение хуже.

4 Устойчивое и значительное снижение всех основных показателей аварийности является основным критерием оценки деятельности ведомственных служб БД по преду­преждению ДТП. Однако очевидно, что тем министерствам, ведомствам, которые уже достигли сравнительно высокого уровня безопасности движения подведомственного тран­спорта, труднее обеспечить дальнейшее существенное сни­жение аварийности. Поэтому на последнем, третьем, этапе в каждой из подгрупп (число которых, как уже отмечалось, может достигнуть 12) проводится сравнение министерств и ведомств по относительному показателю: числу погибших в ДТП, совершенных по вине водителей в расчете на 10 тыс. транспортных средств. При этом более высокая оценка дает­ся тем министерствам и ведомствам, в которых при меньшем значении относительного показателя получено большее сни­жение абсолютного числа погибших. Специально проведен­ная экспертная оценка показала, что значимость измене­ния абсолютного показателя при таком сопоставлении в 2 раза выше, чем значимость изменения относительного по­казателя. Это соотношение позволяет свести два показателя (абсолютный и относительный) к одному и про ранжировать все министерства и ведомства с первого по последнее место.

Вместо числа погибших при окончательном ранжирова­нии можно использовать значение интегрального показате­ля, рассчитанного на первом этапе. Однако он не имеет столь очевидного физического смысла, как число погибших в ДТП, и на практике обычно не оказывает влияния на ре­зультаты ранжирования.

Применение в процедуре оценки деятельности относи­тельного показателя позволяет количественно учесть один из наиболее важных факторов, влияющих на уровень аварийности — численность парка транспортных средств. Между тем численность парка оказывает не только количественное, но и качественное влияние, определяет состоя­ние всей системы ОБДД. Например, в зависимости от парка транспортных средств и численности водителей определяет­ся штатная численность работников ведомственных служб БД, организуются пред рейсовые и после рейсовые осмотры водителей, проводятся и многие другие мероприятия по предупреждению ДТП. Эти качественные различия невоз­можно учесть в рамках формализованной процедуры под­ведения итогов работы, и единственный выход из подобной ситуации заключается в разбиении всех министерств, ве­домств на группы в зависимости от численности парка тран­спортных средств и состояния аварийности. При этом гра­ницы значений показателей для каждой группы надо вы­брать так, чтобы состав групп был приблизительно одина­ковым по численности входящих в нее министерств и ве­домств.

Ранжирование и окончательное подведение итогов в каждой из этих групп проводятся независимо от других групп идентичным методом.

Таким образом, формальная процедура ранжирования состоит из 3 этапов и осуществляется независимо для каж­дой группы министерств, ведомств.

Этап 1. Проводится сравнение показателей аварий­ности в текущем году со средними значениями этих же по­казателей за 3 предшествующих года.

Среднее значение каждого из 5 основных показателей аварийности за 3 предшествующих года

где - значения показателей аварийности за 3 пред­шествующих года;

i=1/5 - номер показателя аварийности.

Далее рассчитывают:

изменение каждого показателя аварийности в текущем году по сравнению со средним значением за 3 предшествую­щих года



где ni - значение показателя в текущем году;

интегральную оценку уровня аварийности



где - веса изменения каждого показателя.

Значения весов - для каждого показателя, определен­ные методом экспертного опроса, приводились выше.

Аналогичным образом вычисляют интегральный показа­тель изменения уровня аварийности для группы в целом.

Затем для каждого министерства, ведомства проводят сравнение значения со значением этого же показателя для группы в целом: если <, то ведомство включается в первую (лучшую) подгруппу; если > , то ведомство включается во вторую (худшую) подгруппу.

В результате все министерства, ведомства разделяются на 2 подгруппы: лучшую, имеющую показатели работы выше средних по группе и худшую, имеющую показатели работы ниже средних по группе. На втором и третьем этапах обе под­группы рассматриваются независимо, поэтому министерст­ва, ведомства, не добившиеся устойчивого снижения пока­зателей аварийности, высокой оценки получить не могут.

Этап 2 Рассчитывается изменение каждого из 5 пока­зателей в сравнении с предшествующим годом и проводится дальнейшее разделение министерств, ведомств на подгруп­пы в зависимости от того, по скольким показателям достигнуто снижение большее, чем в среднем по группе. На пер­вые места ставятся министерства, ведомства, имеющие сни­жение по всем пяти показателям, на второе по четырем из пяти и и. д.

В результате каждая подгруппа, выделенная на первом этапе, разделяется на еще более мелкие подгруппы, и их число может достигнуть 12.

Этап 3 Для завершения ранжирования на третьем этапе в каждой из 12 подгрупп проводятся следующие дей­ствия:

а) рассчитывается число погибших на 10 тыс. транспорт­ных средств;

б) определяется минимальное значение относительного


показателя в подгруппе;

в) для каждого ведомства в подгруппе вычисляется разница между собственным и минимальным значением от­носительного показателя;

г) рассчитывается сводный показатель

где - снижение (рост) числа погибших по вине водителей в срав­нении с предшествующим годом (з %);

д)по значению показателя I завершается процедура предварительного ранжирования: чем меньше значение I, тем более высокое место получает министерство, ведомство и наоборот.

Применение процедуры ранжирования проиллюстриру­ем следующим примером. В табл. 6.7 представлены расчет­ные данные по 13 министерствам, ведомствам, необходимые на первом этапе (номера министерств даны уже в соответст­вии с итогами ранжирования, поэтому они на разных эта­пах не изменяются). По его результатам делим все министер­ства и ведомства на две подгруппы: в первую входит 9 пер­вых министерств, а во вторую — 4 последних.

В табл. 5.8 сведены данные, необходимые для второго этапа. После первого этапа все министерства, ведомства раз­делили на 7 подгрупп (1—2; 3—4; 5—7; 8; 9; 10—11; 12-13)

Таблица 5.7 – Изменение показателей аварийности в 1986 г. по сравнению со средним значением его за 1983-1985 гг. (в%)

Министерство ведомство


Число ДТП с участием ТС



Число ДТП вине водителей

Число ДТП по вине водителей в нетрезвом состоянии

Число погибших в ДТП по вине водителей

Число раненых в ДТП по вине водителей




1

-2,5

-6,4

-27,6

-30,8

-19,1

-76,15

2

-3,6

-3,3

-7,1

-20,7

-9,5

-38,08

3

-0,2

+6,5

-2,4

-15,5

-0,2

-13,33

4

-1,6

-2,8

-11,6

-13,2

-5,8

-30,72

5

+0,4

-0,9

-5,7

-12,9

-0,1

-18,62

6

+1,2

+4,7

+3,4

-14,3

-1,3

-8,32

7

-2,5

-3,2

-5,4

-10,1

-1,1

-18,83

8

+0,9

+1,6

+1,7

-8,8

+2,1

-4,20

9

+2,4

+1,6

+0,1

-9,2

+8,0

-0,87

10

+6,8

+4,5

+3,3

-1,5

+7,5

+12,66

11

+7,2

+0,6

+6,6

-1,7

-3,7

+3,86

12

+10,2

+4,3

+8,1

-12,8

+5,9

+5,28

13

+18,6

+24,4

+9,4

+11,2

+30,0

+66,32

Всего по группе

+6,1

+2,7

+1,5

-4,7

+4,5

+3,97

Таблица 5.8 – Изменение показателей аварийности в 1996 г. по сравнению с 1995 г. (в %)


Министерст-во ведомство

Число ДТП с участием ТС

Число ДТП вине водителей

Число ДТП по вине водителей в нетрезвом состоянии

Число погибших в ДТП по вине водителей

Число раненых в ДТП по вине водителей

1

2

3



4

5

6



7

8

9



10

11

12



13

-4,6

-3,3


-1,1

-3,8


+6,6

-7,3


+5,2

+2,2


+10,3

-6,6


-5,2

+6,4


-0,2

-9,5

-4,2


+2,8

-0,8


-2,2

+1,1


-4,4

-2,7


+0,2

+0,4


+2,1

+2,1


+16,5

-10,6

-7,1


-0,6

+0,5


-4,5

-4,4


-3,1

-0,8


-3,9

-0,2


+15,1

+15,1


+9,9

-18,5

-20,1


-16,8

-8,9


-8,7

-11,1


-1,3

+0,3


+8,8

-7,3


-2,4

-7,4


+22,2

-11,5

-10,9


-2,2

-4,5


+2,7

+2,0


+0,6

+2,9


+6,4

+5,4


-3,2

+4,8


+21,8

Завершение ранжирования производится по сведениям, приведенным в табллице 5.9.

При окончательном подведении итогов могут учитывать­ся дополнительные факторы {ДТП с особо тяжкими послед­ствиями, реорганизация министерств, ведомств и т. д.), ко­торые не используются в процедуре предварительного ран­жирования . С учетом этих факторов могут проводиться любые перестановки в данных предварительного ранжи­рования.

Таблица 5.9 – Расчет сводного показателя с учетом относительного показателя и изменения числа погибших



Минис-терство ведомство

Изменение числа погибших

Погибло на 10 тыс. транспорт-ных средств





Минис-терство ведомство

Изменение числа погибших

Погибло на 10 тыс. транспорт-ных средств





1

-18,5

13,4

0

-18,5

8

+0,3

14,2

0

+0,3

2

-20,1

19,6

6,2

-17,0

9

+8,8

17,1

0

+8,3

3

-16,8

18,2

3,7

-15,0

10

-7,3

16,9

0

-7,3

4

-8,9

14,5

0

-8,9

11

-2,4

19,5

2,6

-1,1

5

-8,7

14,5

2,5

-7,5

12

+7,4

18,0

4,0

-5,4

6

-11,3

22,3

10,3

-6,2

13

+22,2

14,0

0

+22,4

7

-1,3

12,0

0

-1,3















10 ЭВМ в анализе аварийности





Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   8   9   10   11   12   13   14   15   16


База данных защищена авторским правом ©vossta.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница