Учебно-методическое пособие для студентов специальностей организации безопасности дорожного движения Павлодар


Возможности применения ЭВМ для управления деятельностью по обеспечению безопасности движения



страница15/16
Дата18.05.2019
Размер3.98 Mb.
ТипУчебно-методическое пособие
1   ...   8   9   10   11   12   13   14   15   16

10.1 Возможности применения ЭВМ для управления деятельностью по обеспечению безопасности движения

В большинстве стран с развитой автомобилизацией обработка данных о ДТП ведется с помощью ЭВМ.

Обычно цель создания систем обработки данных о ДТП на ЭВМ видят в облегчении рутинных, нетворческих работ по контролю, хранению, обработке и выдаче в обобщенном виде сведений о состоянии аварийности. Это, несомненно, важная задача, имеющая большое практическое значение. Однако наиболее эффективное использование информации о ДТП и возможностей ЭВМ возможно только при условии создания автоматизированной информационно-поисковой системы дорожного движения (АИПС ДД).

Разработка и внедрение таких АИПС ДД требуют реше­ния ряда сложнейших задач: определение и обоснование целей создания системы, фор­мулировка перечня решаемых задач; определение круга за­интересованных лиц и организаций, которые будут пользо­ваться системой; создание базы данных, обеспечивающих достижение по­ставленных целей, удовлетворяющей всех пользователей, ответственных за реализацию соответствующих функций в системе ОБДД; выбор структуры, создание технической базы по обработ­ке и обмену информацией; создание надежной системы ввода и постоянного обновле­ния накопленных банков данных; разработка специального программного обеспечения для ЭВМ; определение очередности создания системы и т. д.

Не имея возможности подробно рассматривать пути ре­шения каждой из этих задач, мы лишь коротко перечислим их особенности. Эти сведения, конечно, не могут служить руководством по проектированию системы управления безо­пасностью движения, но они дадут представление о возмож­ностях и путях применения ЭВМ, о роли и месте обработки данных о ДТП в общей системе.

Цели создания АИПС ДД. В сфере ОБДД при помощи автоматизированной системы можно решать следующие за­дачи: разрабатывать программы по снижению уровня аварий­ности в разных масштабах, включая общегосударственный уровень; контролировать выдачу водительских удостоверений, выявлять случаи повторной выдачи водительских удосто­верений одному лицу и лицам, ранее лишенным водитель­ских прав; учитывать и хранить сведения о применении мер административного и уголовного наказания к водителям; регистрировать транспортные средства; обобщать ре­зультаты проведения технических осмотров; получать све­дения об организациях-владельцах транспортных средств; выявлять незаконно приобретенные и похищенные транс­портные средства, их кузова, двигатели и другие агрегаты; собирать, обрабатывать и обобщать сведения о ДТП; готовить информацию по запросам пользователей; контролировать состояние дорожных условий; опреде­лять аварийно-опасные очаги аварийности и протяженные участки дорог; контролировать выполнение мероприятий но устранению недостатков в содержании дорог и улиц; оперативно управлять силами и средствами надзора за движением; управлять службами аварийной и медицин­ской помощи; контролировать работу ведомственных служб безопас­ности движения; анализировать аварийность на транспорте министерств и ведомств и авто. предприятий; готовить информацию о действующих нормативно-право­вых документах, о состоянии и перспективах научных раз­работок, о передовом опыте в сфере ОБДД; контролиро­вать исполнение требований нормативно-правовых доку­ментов и выполнение плановых мероприятий; управлять и контролировать систему подготовки водите­лей; управлять дорожным движением и выполнять другие за­дачи.

Пользователи системы. Пользователями системы управ­ления на базе ЭВМ могут быть: директивные органы; регио­нальные комиссии по обеспечению безопасности дорожного движения; подразделения органов внутренних дел (и, в пер­вую очередь, Госавтоинспекция), другие правоохранитель­ные органы; ведомственные службы безопасности; руково­дители предприятий, учреждений министерств и ведомств; дорожные и коммунальные организации, медицинские и, ле­чебно-профилактические учреждения, другие органы здра­воохранения; контрольно-финансовые учреждения и орга­низации; организации, осуществляющие подготовку води­телей; научно-исследовательские учреждения и учебные за­ведения и др.

База данных. База данных должна содержать сведения по нескольким подсистемам: водителям; транспортным сред­ствам; дорожным условиям; ДТП; службам надзора за дви­жением, аварийной и скорой медицинской помощи; законо­дательству, передовому опыту, научным разработкам в сфе­ре ОБДД; подготовке водителей; ведомственным службам БД; мероприятиям по сокращению аварийности и некото­рым другим.

Каждая из этих подсистем содержит свой набор сведений и показателей и обеспечивает их сбор, контроль, ввод в ЭВМ, хранение, обработку и выдачу в соответствии с целями функ­ционирования всей системы. В хранимой информации необ­ходимо предусматривать сведения для связи подсистем меж­ду собой (например, номер водительского удостоверения для связи подсистем водитель и ДТП).

Разделение базы данных на отдельные наборы и установ­ление связи между ними сокращает избыточность хранимой информации, что, в свою очередь, снижает расходы на сбор и хранение сведений.

Выбор структуры и создание технической базы. Существуют три основных способа построения технической базы для сбора и обработки информации.

1 Централизованный сбор и обработка. Структура та­кой системы изображена на рисунке 7.1.

Вся информация поступает от пользователей в единый центр, там накапливается, обрабатывается и выдается поль­зователям. При этом следует заметить, что связь пользова­телей с центральной ЭВМ не обязательно должна быть по­стоянной. В принципе связь может осуществляться и без непосредственного обращения пользователя к ЭВМ, а на­пример, по почте через операторов. Суть централизованной системы от этого не меняется. Все сведения накапливаются, хранятся и обрабатываются в одном месте.

Недостатком централизованной системы является необ­ходимость обработки колоссального объема информации и соответственно оснащения единого центра сверхмощными ЭВМ. Между тем значительная часть информации (напри­мер, о дорожных условиях) требуется только на локальном уровне и нет смысла в ее централизованном сборе и обработ­ке. Поэтому централизованные структуры информационных систем в сфере ОБДД практически не применяют.

2 Децентрализованный сбор и обработка данных. Сис­тема с так называемой распределенной структурой изображена на рисунке 7.2. При такой структуре сборе хранение ин­формации осуществляют периферийные ЭВМ. Они же обслуживают часть пользователей, которым не нужна информация
всей системы. Пользователей, причастных к управлению си­стемой ОБДД в целом, обслуживает центральная ЭВМ, ко­торая имеет связь со всеми периферийными ЭВМ и «запра­шивает» от них необходимую информацию. Такая система эффективна только при наличии развитой связи, обеспечи­вающей межмашинный обмен информацией без участия че­ловека.

3 Смешанная, централизованно-децентрализованная си­стема сбора и обработки данных. Представляет собой про­межуточный вариант двух предыдущих структур, когда часть информации собирается централизованно, а часть остается в периферийных центрах. По такому принципу построено большинство систем в сфере ОБДД. Наиболее сложный во­прос при проектировании таких систем — определение ин­формации, подлежащей централизованной обработке. При решении этого вопроса обычно учитывают стоимость сбора и обработки информации по обоим вариантам, перечень за­дач, решаемых на основе полученных данных, необходи­мость оперативности получения информации и др.

Ввод и корректировка данных. Это один из самых важ­ных и ответственных участков, обеспечивающих эффектив­ное функционирование всей системы. Множество хорошо спроектированных систем управления, в том числе и в сфере ОБДД, не дает должной отдачи прежде всего из-за отсутст­вия точных и своевременно поступающих сведений.

4 В зависимости от оперативности решаемых задач и сто­имости передачи информации сведения могут поступать поч­товой связью, по телетайпным или телефонным линиям свя­зи, в закодированном виде или в виде, первичных докумен­тов учета, но в любом случае это должна быть четко организованная и регулярно функционирующая система.

В сфере ОБДД основной путь эффективной организации ввода сведений в ЭВМ — совмещение оформления первич­ных документов с кодированием информации. Такие опера­ции, как оформление выдачи водительских удостоверений, прохождение технического осмотра, регистрация транспорт­ного средства и другие, должны производиться на специаль­ной аппаратуре, которая не только облегчает оформление до­кументов, но и регистрирует все необходимые сведения на перфоленту или другой вид машинного носителя информа­ции.

Разработка программного обеспечения. Функциональные возможности автоматизированной системы управления в равной мере обусловливаются не только базой данных и аппаратурой, но и программами обработки имеющихся данных.

Функции, которые выполняют программное обеспече­ние, можно разделить на четыре основные категории.

Управление базой данных. Создает возможность для


ввода данных в соответствующие наборы, включая контроль
входной информации, запись или корректировку сведений,
установление связи с другими наборами данных, поиск све­дений для их выдачи пользователю или для дальнейшей об­
работки.

1 Анализ данных специальными программами матема­тической обработки данных.

2 Генерация сообщений. Большинство результатов об­
работки данных должно быть представлено в виде, удобном
для пользователя (графики, диаграммы, таблицы), либо для
дальнейшей передачи на другие ЭВМ.

Основными факторами, влияющими на генерацию вы­ходного сообщения, являются требуемые форматы, тип вы­ходных устройств и их местоположение.

4 Генерация программы. Обеспечивает настройку про­граммного комплекса применительно к конкретным услови­ям эксплуатации.

Для выполнения большинства функций разрабатывают стандартные, типовые программы. Это намного сокращает стоимость разработки, но требует специальной настройки применительно к конкретным условиям: форматы и объем исходных документов, названия показателей и т. д. Обыч­но такая настройка производится специальной программой, которая входит в стандартное математическое обеспечение.


10.2 Структура и организация работы программного комплекса по обработке данных о ДТП на ЕС ЭВМ

Анализ наиболее часто возникающих управленче­ских задач показывает, что типовой программный комплекс должен обеспечивать выполнение функций ввода, хране­ния и обработки трех основных наборов данных; сведений из карточек учета ДТП для получения таблиц сводных ста­тистических данных за отчетный период в сравнении с ана­логичным предшествующим периодом, а также для решения других задач анализа; обобщенных многолетних статисти­ческих данных об аварийности по объектам административ­но-территориального деления (регионам) на обслуживае­мой территории (особенностью данного набора является то, что он содержит многолетние данные не только о показате­лях аварийности, но и о территории, численности населения, числе транспортных средств и т. д.); обобщенных многолет­них статистических данных по министерствам, ведомствам, управлениям, предприятиям и организациям.

Кроме основных наборов данных, в которых содержатся анализируемые сведения, имеются и служебные наборы, об­работка которых также обеспечивается программным комп­лексом.

Выполнение каждой функции ввода, обработки и выда­чи информации по каждому набору данных обеспечивает­ся отдельной программой или режимом работы программы. Каждый режим требует, как правило, задания значений оп­ределенных параметров, в качестве которых могут высту­пать номер карточки учета ДТП, название таблицы статис­тических данных и т. д.

Схема формирования набора данных со сведениями из карточки учета ДТП изображена на рисунке 6.3. После ввода информации в ЭВМ каждая карточка проходит форматный контроль, который заключается в проверке допустимых зна­чений реквизита. Если встречается недопустимое значение реквизита, то информация считается неправильной и выда­ется сообщение об ошибке. Например, в карточке преду­смотрено обязательное указание вида происшествия значе­ниями от 1 до 9. Если в соответствующей позиции информа­ция о виде ДТП не заполнена, то она воспринимается как нулевая, а это значение недопустимо. Следовательно, кар­точка, в которой не указан вид происшествия, не пройдет форматного контроля.

Для некоторых реквизитов (код дороги, код марки тран­спортного средства и другие) разработаны специальные классификаторы, которые должны быть введены в ЭВМ для проверки правильности заполнения карточек. Для ввода, расширения и изменения классификаторов предусмотрены специальные режимы работы программного комплекса.

Логический контроль информации предусматривает про­верку определенных соотношений между отдельными рекви­зитами. Если эти соотношения не выполняются, то карточка считается ошибочно заполненной. Например, если в разделе 6 карточки в позиции «квалификация» проставляется отмет­ка 1 или 2, то в разделе 8 обязательно должен быть указан код министерства, ведомства. Программный комплекс обес­печивает ввод, хранение и изменение специальных таблиц логического контроля.

Сортировка карточек представляет собой их упорядочение сначала в порядке возрастания кодов объектов админи­стративно-территориального деления, а затем в порядке возрастания номеров карточек.

После сортировки всех введенных карточек проверяется, нет ли карточек с одинаковыми номерами или с несовпадением суммы погибших и раненых. При наличии таких оши­бок выдается сообщение об этом и эти карточки на магнит­ные носители информации не записываются. Остальные кар­точки формируются в промежуточный набор данных, кото­рый затем сливается с основным. До слияния могут быть вы­полнены служебные функции по дублированию информации и выдаче ее на перфоленту. Выдача на перфоленту выполня­ется для ее дальнейшей передачи по каналам связи.

При слиянии промежуточного и основного массивов про­водится сортировка карточек, изъятие или замена карточек по признакам «изъятие» или «замена» соответственно, вы­дается справка о состоянии массивов (числе документов в ис­ходном массиве, числе документов в результирующем масси­ве, числе изъятых и измененных документов и др.). Специ­альный режим работы программы позволяет распечатывать содержимое документов. При этом в запросе должно быть указано, какие карточки и реквизиты должны быть выведены на печать.

Режимы обработки многолетних статистических данных предназначены для выполнения следующих функций: распечатки, расширения и изменения перечня регионов (республик, краев, областей, городов, районов и т. п.), по которым хранятся сведения; распечатки, расширения и изменения перечня показа­телей, сведения о которых записаны в набор данных; распечатки, записи и корректировки статистических дан­ных по любому региону (или группе регионов), по любому показателю (или набору показателей) и за любой год (или период времени). Обращение к конкретному региону и по­казателю проводится по их порядковым номерам, под ко­торыми они записаны в набор данных. Эти номера задаются специальными параметрами.

Программа обработки многолетних данных по министер­ствам выполняет аналогичные функции.

В режиме генерации программного комплекса осуществ­ляется выделение необходимой памяти на внешних устрой­ствах памяти ЭВМ, копируются и корректируются справочни­ки форматного и логического контроля, настройка програм­много комплекса под контрольную форму анализируемого документа, конкретный перечень показателей и регионов и т. д. В процессе генерации отдельные функции могут не включаться в окончательный вариант программного комп­лекса. Генерация ведется в диалоговом режиме по принципу вопрос — ответ, когда на каждый вопрос ЭВМ необходи­мо дать один из возможных ответов.

Специальный режим обеспечивает распечатку инструкций по использованию программного комплекса.


10.3 Анализ пострадавших в ДТП по месту их жительства, работы, учебы

Одним из путей повышения безопасности дорожного движения является образование и воспитание населения — водителей и пешеходов, взрослых и детей. При этом меро­приятия агитационно-массового характера, предполагаю­щие добровольное участие населения, дополняются прину­дительными мерами к нарушителям правил дорожного дви­жения. В школах введено обязательное обучение Правилам дорожного движения. Возросла роль трудовых коллекти­вов предприятий, учреждений и организаций в профилакти­ке ДТП, возникающих по вине пешеходов или с их участи­ем. В частности, на ряде предприятий страны с числом ра­ботающих более 1 тыс. чел. введены должности инструкто­ров по профилактике ДТП.

Чтобы более эффективно и направленно осуществлять такого рода мероприятия, целесообразно проводить учет пострадавших в ДТП по месту их работы, учебы, жительст­ва. Такой учет должен проводиться прежде всего на нижних уровнях управления в системе ОБДД в табличном виде (пример возможной таблицы приводится в форме 8.1). Та­кие таблицы целесообразно заполнять на все школы и до­школьные учреждения, воспитанники которых пострадали
Форма 6.1 – Таблица для учета пострадавших в ДТП по месту их жительства, работы, учебы


Предприятие, улица, № ДЭЗа, ЖЭКа, учебное заведение, учреждение

% п/п

Фамилия,

И.,О., пострадавшего место жительства, возраст



Дата, место и причины ДТП

Характер и тяжесть телесных повреждений

Номера учетных документов

Принятые меры

1

2

3

4

5

6

В ДТП, а также на крупные учреждения, предприятия и учебные заведения. Учет по месту жительства организуют по отдельным микрорайонам, территориям обслуживания ДЭЗ или ЖЭК, по отдельным населенным пунктам, где зафиксировано наибольшее число пострадавших.

Для того чтобы сделать достоверные выводы, учет сле­дует вести не менее чем за 2—3 года. В таблицу заносят в первую очередь сведения о пострадавших пешеходах и вело­сипедистах. Но в нее по мере необходимости можно включать и данные о пострадавших владельцах индивидуальных авто­мобилей и мотоциклов. Опыт показывает, что учет постра­давших водителей транспорта народного хозяйства или пас­сажиров по месту их жительства практически не позволяет проводить каких-либо целенаправленных мероприятий.

Как правило, учет происшествий с пешеходами не пред­ставляет сложности, если ДТП было на территории района, где пешеход постоянно проживает, так как учет ДТП ведет­ся по месту их совершения. Передача сведений о пострадав­ших по месту их жительства общесоюзными правилами уче­та ДТП не предусматривается. Порядок сбора такой инфор­мации еще не разработан, однако все известные случаи, све­дения о которых могут поступать из медицинских учрежде­ний, Госстраха и других источников, должны заноситься в таблицу вне зависимости от места совершения ДТП. Ана­лиз этих сведений позволит разрабатывать мероприятия по пропаганде Правил дорожного движения и предупрежде­нию детского дорожно-транспортного травматизма.


10.4 Анализ ДТП, происшедших из-за технической неисправности транспортных средств и их конструктивных недостатков

В реальном механизме возникновения ДТП немалая роль принадлежит недостаткам собственно конструкции транспортных средств и отклонениям их эксплуатационного состояния от нормируемого, отвечающего требованиям безо­пасности.

Оценка степени истинного воздействия указанных фак­торов на аварийность пока не установлена. И связано это, в первую очередь, с тем, что после ДТП транспортные сред­ства, как правило, деформируются до такого состояния, что зачастую просто невозможно выяснить, действительно ли отказ, например, тормозных цилиндров повлек возникновение аварии. Кроме того, достаточно распространенным является поверхностный взгляд на изучение обстоятельств та­ких, казалось, бы, очевидных происшествий, как наезд на пешеходов, велосипедистов и т. д., когда в качестве их при­чины совершенно неоспоримым., по мнению лиц, расследую­щих ДТП, выступает неосторожность или пренебрежение Правилами дорожного движения пострадавшими. И в этих случаях роль транспортного фактора также зачастую не ус­танавливается.

Такое положение часто приводит к достаточно опасному пренебрежению необходимостью тщательного анализа воз­действия недостатков конструкции транспортных средств на причинно-следственный механизм возникновения ДТП.

Научно-исследовательские организации и автомобиль­ные заводы проводят значительные по объему работы, на­правленные на повышение активной, пассивной и послеаварийной безопасности транспортных средств. Не менее важной задачей является и повышение надежности их экс­плуатационных качеств.

В результате проведенных исследований установле­но, что в дорожном движении участвует большое число ав­томобилей с техническими неисправностями, угрожающими безопасности движения. Так, у 98 % из 200 всесторонне об­следованных грузовых автомобилей были выявлены одна или несколько неисправностей в системах, агрегатах и узлах, влияющих на безопасность дорожного движения (таблице 6.1).

Таблица 6.1 – Число неисправных грузовых автомобилей (в % к числу проверенных автомобилей той же модели)


Элементы конструкции автомобиля

Марки автомобилей

ГАЗ– 51А

ГАЗ– 52

ГАЗ– 53

ЗИЛ-130

ММЗ-555

МАЗ-503

Рабочая тормозная система

13,3


5,7


10,0


18,3


18,3


68,0



Система освещения и сигнализации

91,7

80,0

90,0

80,0

90,0

72,0


Рулевое управление

36,7

17,7

45,0

51,7

45,0

-

Колеса и шины

10,0

8,6

11,7

16,7

6,7

8,0

Наружные зеркала заднего вида

6,7

25,7

45,0

30,0

56,7

76,0

Стеклоочистители

45,0

5,7

-

6,7

28,3

32,0

Двигатель (токсичность выходных газов, дымность)


95,0


94,3


86,7


63,3


81,7


100,0


Основными видами неисправностей транспортных средств, вызывающих большинство дорожно-транспортных происшествий, являются неисправности тормозной и руле­вой систем, осветительных приборов, износ и разрыв шин.

Большинство дорожно-транспортных происшествий (около 70 %), возникающих по причинам эксплуатационно­го характера, связано, как правило, с предельным износом или старением различных элементов конструкции, влияю­щих на безопасность движения. Вместе с тем значительная часть этих происшествий (примерно треть) совершена в ре­зультате негативных воздействий на транспортные средства в процессе их технического обслуживания и ремонта: по­вреждение, неправильная установка или не установка дета­лей, монтаж нестандартных деталей и узлов и др.

Кроме того, эксплуатация транспортных средств с неис­правностями, угрожающими безопасности дорожного дви­жения, становится возможной в тех автотранспортных пред­приятиях, где отсутствует или ослаблен контроль техничес­кого состояния транспортных средств. Более половины не­исправностей, которые привели к возникновению ДТП, бы­ли известны водителям или могли быть устранены в процес­се визуального осмотра транспортного средства при выходе на линию.

Данные об аварийности могут быть использованы для оценки влияния конструктивной безопасности транспортных средств на вероятность возникновения дорожно-транспорт­ных происшествий и снижения тяжести их последствий. Под конструктивной безопасностью принято понимать совокуп­ность эксплуатационных качеств, условно подразделяемых на 3 основные группы и относящихся к активной, пассивной и послеаварийной безопасности. Активная безопасность ав­томобиля характеризуется такими его свойствами, которые позволяют избежать возникновения происшествий. Среди них основную роль играют тормозные качества, устойчи­вость, управляемость, работа сигнализации и некоторые другие факторы. Например, если бы все (или большинство) категорий транспортных средств (легковые, грузовые авто­мобили, автобусы, автопоезда) имели примерно одинаковые характеристики эффективности тормозных систем, то число таких ДТП, как попутные столкновения, существенно сокра­тилось бы (за счет выравнивания характеристик движения и торможения транспортных средств в общем потоке).

Пассивная и послеаварийная безопасность транспортных средств, как известно, реализует функцию снижения ущерба, уменьшения опасности воздействия как самого транспортного средства, так и его отдельных элементов на людей в ситуациях, когда уже отсутствует возможность пре­дотвращения ДТП. И здесь изучение обстоятельств конкрет­ных ДТП позволяет выяснить обширный круг вопросов, связанных с совершенствованием травмо. безопасности эле­ментов конструкции транспортных средств, повышением их устойчивости к воспламенению. .
10.5 Анализ эффективности оказания медицинской помощи пострадавшим в ДТП

Основные этапы сложившейся в нашей стране системы оказания медицинской помощи пострадавшим в дорожно-транспортных происшествиях представлены на рисунке 6.1.

Успешное функционирование этой системы может быть обеспечено лишь при условии постоянного анализа инфор­мации об аварийности, характеризующей состояние непо­средственно организации медицинской помощи на каждом ее этапе. В этой связи главными задачами являются; изучение обстоятельств получения всех видов травм участниками движения различных категорий; анализ статистических сведений о работе системы оказа­ния медицинской помощи на всех ее этапах; информация всех заинтересованных организаций о до­рожно-транспортном травматизме и разработка на основе его анализа мер по снижению тяжести последствий.

Результаты анализа используются для: организации массового обучения правилам оказания первой медицинской помощи населения, в том числе в обя­зательном порядке водителей, сотрудников Госавтоинспек­ции и других служб органов внутренних дел, работников дорожно-эксплуатационных организаций; создания и совершенствования систем информирования о ДТП на дорогах (обустройство дорог средствами специ­альной связи, повсеместное размещение указателей о ме­стонахождении ближайших лечебных учреждений и т. п.); совершенствования этапного оказания собственно меди­цинской помощи пострадавшим, вплоть до оказания специ­ализированных видов этой помощи на месте совершения до­рожно - транспортного происшествия, а также улучшение качества диагностики и лечения на всех этапах.


10.6 Особенности анализа ДТП методами экспертного опроса

Методы экспертных оценок используются для ана­лиза объектов и проблем, не поддающихся достаточно точ­ному математическому описанию, т. е. для которых трудно или невозможно разработать адекватную модель. Таковы задачи анализа аварийности — установление причин воз­никновения ДТП, прогнозирование аварийности, оценка эффективности (или хотя бы значимости) планируемых и проведенных мероприятий и другие задачи. Ясно, что ис­пользование математических методов позволяет лучше пони­мать происходящие процессы, но для принятия окончатель­ного решения результатов формально проведенных расчетов почти всегда недостаточно. Как правило, для принятия ре­шения необходима уверенность, подтверждаемая коллек­тивным мнением специалистов.

В наиболее простом виде методы экспертных оценок вы­ражаются в коллегиальности принятия решения: работник ГАИ при оформлении первичных документов указывает свое мнение о причине возникновения ДТП, следователь в ходе расследования подтверждает, а суд своим постановлением узаконивает. Так, может быть установлена причина возник­новения конкретного дорожно-транспортного происшествия, но эта процедура не может служить научным инструментом анализа сложных проблем.

Существует несколько особенностей, которые отличают метод экспертных оценок от обычной экспертизы [51]:

подготовка специального документа, в котором четко формируется цель опроса, обосновывается его необходи­мость, указываются сроки и исполнители; подбор и обоснование количественного и персонального состава экспертов, анализ их компетентности; разработка методики опроса, имея в виду подготовку оп­росных документов, определение места, времени, процедуры проведения опроса, порядок фиксации и сбора результатов опроса; опрос экспертов; обработка данных опроса, определение сроков, процедур, алгоритмов и методов обработки; подготовка заключительного документа с выводами и предложениями.

Рассмотрим подробнее наиболее важные этапы подготов­ки и проведения опроса.

Определение цели экспертного опроса. Практика пока­зывает, что отсутствие четко сформулированной цели опро­са редко приводит к получению надежных результатов.

Пример. Экспертам было предложено оценить эффективность различных мероприятий по предупреждению ДТП на индивидуаль­ном автомототранспорте. При обработке результатов выявилось зна­чительное расхождение мнений экспертов относительно эффектив­ности большинства мероприятий. Изучение причин такого расхожде­ния показало, что одни эксперты давали оценку эффективности в предположении о полной реализации мероприятия, а другие учиты­вали реальные возможности и полагали невозможной полную реали­зацию мероприятий. После этого были сформулированы две цели оп­роса: оценить эффективность мероприятий при условии их реали­зации и оценить возможность реализации. Согласие мнений экспер­тов в этом случае оказалось гораздо выше.

Выбор цели опроса в значительной мере определяется предполагаемыми конечными результатами. В большинстве случаев опрос представляет собой проверку некоторой пред­варительной гипотезы (или набора гипотез).

Составление анкеты (опросного листа). Обычно опраши­ваемым экспертам предлагается ряд конкретных вопросов, которые оформляются в виде анкеты (опросного листа). По своему содержанию в анкету обычно включают две группы вопросов: объективные данные о самом эксперте и вопросы, касающиеся существа анализируемой проблемы.

В качестве объективных данных фиксируют возраст, об­разование, стаж работы, профессию и т. д. При опросах по проблемам ОБДД обычно существенными оказываются та­кие сведения об экспертах, как—управляет ли он сам авто­мобилем и в течение какого срока, его пол, место житель­ства и некоторые другие сведения.

Объективные данные позволяют иногда выявить причину особого мнения одного или группы экспертов. Например, эксперты, лично управляющие автомобилями, могут иметь согласованное мнение, отличающееся от мнения другой группы, которая пользуется общественным транспортом. Основные вопросы по форме могут быть открытыми и за­крытыми.

Вопрос называется открытым, если ответ на него ничем не регламентирован, и закрытым, если эксперту предлагает­ся выбрать один из заранее подготовленных ответов. До­стоинство открытых вопросов заключается в том, что они позволяют выявить новые, неожиданные аспекты изучаемой проблемы. Однако такие ответы практически не поддаются количественной обработке. Поэтому наиболее часто предлагается комбинированный метод, когда эксперт должен вы­брать один из готовых ответов, но ему предоставляется воз­можность изложить и свое особое мнение.

Существует несколько основных способов подготовки за­крытых вопросов, которые соответственно определяют и ме­тоды обработки результатов опроса.

1 Ответы на вопрос готовятся по так называемой номи­нальной шкале, когда различные варианты между собой не связаны и не соотносятся друг с другом, В простейшем слу­чае перечень возможных ответов исчерпывается альтернативой да — нет.

Наиболее часто необходимость такого вопроса возникает, когда необходимо выбрать одно из нескольких альтернатив­ных решений или когда требуется определить принадлеж­ность различных объектов к различным классам.

Примерами использования номинальной шкалы может служить указание вида дорожно-транспортного происшест­вия или вида нарушений Правил дорожного движения.

2 Возможные ответы на вопрос формулируются таким


образом, что эксперту предлагается проран жировать, упо­рядочить различные объекты.

Ранжирование наиболее часто применяют: когда необходимо упорядочить какие-либо явления по времени или в пространстве (например, в какой очередно­сти проводить мероприятия, где в первую очередь устанав­ливать светофорные объекты и т. П.); когда надо упорядочить объекты в соответствии с каким-либо качеством, но при этом не требуется его точное измере­ние (например, распределить места по итогам работы по предупреждению ДТП — см. § 6.5).

В зависимости от вида соотношений и сложности объек­тов возможны различные варианты упорядочения объектов.

В простейшем случае эксперту предлагается просто «в лоб» приписать всем возможным альтернативам ранги с первого по последний. При этом ранг 1 получает наиболее предпочтительная альтернатива, а последний — наименее предпочтительная.

Эксперт не всегда бывает в состоянии указать порядок следования Для двух или нескольких объектов, поэтому в оп­росном листе должна быть предусмотрена возможность ука­зания одинаковых рангов эквивалентным объектам.

Обработка результатов ранжирования исключительно проста — первый ранг (наивысший) присваивают объекту, получившему наименьшую сумму рангов и т. Д.


Таблица 8.2 – Фрагмент опросного листа для парных сравнений

Объекты

Объекты

О1

О2

О3

О4

О5

О1

1

0

1

0

0

О2

О3



2

1


1

0


2

1


1

0


2

1


О4

2

1

2

1

0

Продолжение таблицы 8.2 – Фрагмент опросного листа для парных сравнений

Объекты

Объекты

О1

О2

О3

О4

О5

О5

2

0

1

2

1

Точность и надежность результатов ранжирования в зна­чительной мере зависят от числа объектов. Как показывает опыт, при числе объектов, большем 15—20, эксперты за­трудняются в построении ранжированного ряда и допускают существенные ошибки.

3 Трудности ранжирования большого числа объектов
можно уменьшить, если предложить экспертам сравнивать
объекты попарно. Предпочтение одного объекта над другим
(лучше или хуже, относится объект к данному классу или не
относится и т. д.) представляет собой гораздо более простую
задачу, поэтому метод парных сравнений находит широкое
применение на практике.

Наглядным примером метода парных сравнений может служить спортивное соревнование, проводимое по круговой системе. Каждый встречается с каждым. За победу даются два очка, за поражение — ноль и за ничью — одно. По сум­ме набранных очков определяются места — проводится ран­жирование. Обычно опросный лист для парных сравнений оформляют в виде таблицы (см. табл. 6.2). Однако сущест­вуют процедуры, когда ранжирование можно осуществить и по неполным данным — когда не все объекты сравнивались между собой.

4 Еще один путь преодоления трудностей ранжирова­ния большого числа объектов—непосредственная оценка объектов или явлений по баллам. Задача эксперта заключа­ется в том, чтобы каждому объекту, каждому явлению при­
писать определенный балл. Обычно каждому эксперту раз­
решается давать одну и ту же оценку двум или нескольким
объектам. Число разных баллов не обязательно может быть
одним и тем же для каждого эксперта. Специальные методы
обработки позволяют свести такие оценки к одной шкале [91].
Наиболее часто, однако, фиксируют 5-, 10- и 100-балльную
систему оценок. Иногда накладывают дополнительное ограничение, которое состоит в том, что важнейшему (с точки зрения эксперта) фактору всегда назначается высший балл, а оценка других факторов определяется относительно на­иболее важного.

Достоинством метода непосредственной оценки по бал­лам является то, что он позволяет не только про ранжировать факторы, но и сказать, насколько (или во сколько раз) один фактор важнее другого.

5 Для решения некоторых задач приходится задавать экспертам вопросы в так называемой абсолютной шкале измерений: на сколько процентов сократится аварийность при реализации данного мероприятия, сколько времени по­требуется на реализацию мероприятия, и т. д.

Получение достоверных и надежных результатов по аб­солютной шкале измерений может быть получено только при полной информированности экспертов о свойствах, особен­ностях происходящих процессов. К. сожалению, эти условия в экспертном оценивании встречаются не часто и крайне редко удается получить достаточно удовлетворительные ре­зультаты по абсолютной шкале измерений.

Подбор экспертов. При формировании группы экспер­тов основными являются вопросы определения ее количест­венного и качественного состава. Отбор экспертов начина­ется с определения вопросов, которые предполагается вклю­чить в опросный лист. Для получения качественных резуль­татов эксперты должны обладать такими качествами, как глубокие специальные знания в изучаемом вопросе, высокий уровень общей эрудиции, аналитичность и широта мышле­ния, коллективизм, самокритичность и т. д.

Иногда для отбора экспертов используется предваритель­ный анкетный опрос. Если в результате такого опроса по 10-балльной системе получены две оценки экспертов: оценка информированности Kи и оценка аргументированности Ка, то коэффициент компетентности Кк=0,1 (Ки + Ка)/2.

Установить оптимальную численность экспертов доволь­но трудно. Ясно, что точность групповой оценки будет убы­вать, если уменьшить число экспертов. В то же время при большом числе экспертов трудно бывает выявить согласо­ванное мнение экспертов, особенно если они обладают раз­ной компетентностью.

Обычно предварительно оценивают требуемое число экс­пертов, а затем по результатам обработки результатов реша­ют, следует ли расширить состав группы экспертов.

Существует несколько возможных оценок требуемого числа экспертов.

1 Пусть определена сумма коэффициентов компетентности всех кандидатов в эксперты. Тогда максимальное число экспертов . Если задана допустимая ошибка к оцениваемого параметра (в %), то минимально необходимое число экспертов



Эту же формулу можно использовать и после проведе­ния опроса, когда получена фактическая ошибка .

График, отражающий взаимозависимость между допу­стимой ошибкой и минимальным числом экспертов, приве­ден на Рисунок 6.2.

2 Если есть предварительные сведения о том, какая до­
ля экспертов предпочтет тот или иной ответ, то необходимое число экспертов можно оценить более точно. Пусть имеется различных ответов и ожидается, что i ответ предпочтет рi доля экспертов (в %). Тогда минимальное и максимальное число экспертов находят соответственно как
минимум и максимум выражения 4pi(1-pi)/25.

В частности, если все ответы предполагаются равноверо­ятными, то pi=100/k n=1600(k-1)/k2.




Рисунок 6.2 Зависимость минимального числа экспертов от допустимой ошибки
Следует отметить, что предположение о равно вероятно­сти является наихудшим и эта формула дает завышен­ные оценки числа экспер­тов. Например, при к = 2 при приблизительно равно­вероятных исходах необхо­димо 400 экспертов. Если же ожидаемые исходы соот­носятся как 10 % и 90%, то для получения достовер­ных результатов достаточ­но опросить 144 чел.

Проведение опроса. В зависимости от характера решаемой задачи и имею­щихся возможностей опро­сы могут проводиться инди­видуальным или групповым способом, очно или заочно, Индивидуальный опрос


мой ошибки обычно проводится либо анкетированием, когда эксперт самостоятельно заполняет опросный лист, либо интервьюированием, когда опросный лист заполняется в ходе беседы с лицом, производящим опрос. Одновременно может проводиться опрос нескольких экспертов, но в этом случае интервью грозит превратиться в дискуссию и есть реальная угроза потери самостоятельности.

Групповые способы изучения мнений экспертов, наобо­рот, предполагают коллективное обсуждение для выработ­ки единого мнения. Групповой опрос проводится в форме дискуссий, совещаний или методом так называемого «моз­гового штурма». При групповом опросе, как правило, опрос­ных листов предварительно не разрабатывают, а готовят только план, процедуру проведения дискуссии или совеща­ния. Коллективные методы опроса применяют главным об­разом в тех случаях, когда необходимо до каждого эксперта довести по возможности всю информацию, относящуюся к анализируемому явлению. Информация, которой распола­гает каждый эксперт, может помочь полнее уяснить суще­ство проблемы и выработать правильное мнение.

Необходимо отметить, что обмен информацией может иметь и негативные последствия. Один или группа экспер­тов могут навязать свое мнение другим экспертам, что при­ведет к потере независимости мнений. Полное разрешение этого противоречия невозможно и при каждой экспертизе организаторам надо искать разумный компромисс. Один из выходов из этого положения — много туровые опросы .

Обработка результатов. В зависимости от того, как были сформулированы вопросы, существуют различные методы обработки результатов экспертного опроса. Эти методы изло­жены в специальной литературе и реализованы на ЭВМ в виде стандартных программ. Поэтому мы сейчас не будем ос­танавливаться на формальной стороне проведения расчетов. Отметим только необходимость оценки согласованности мнений экспертов. Существует несколько количественных показателей, характеризующих согласованность мнений, и их расчет в процессе обработки результатов экспертного оп­роса является совершенно необходимым.

Следует иметь в виду, что сходимость оценок отдельных экспертов не всегда свидетельствует о точности опроса, по­скольку возможны «коллективные заблуждения» в резуль­тате субъективного понимания исследуемой проблемы или неправильного подбора экспертов. Отсутствие ясности в от­ношении причин согласованности или несогласованности оценок может привести к неправильным выводам и оценкам.

Приложение А

(справочное)


Термины и определения, используемые при анализе дорожно-транспортных происшествий

Используемая в книге система терминов построена по аксио­матическому принципу, когда все определения терминов основыва­ются на некоторых первичных определениях, которые берутся в ка­честве исходных, не требующих дополнительных разъяснений. При таком принципе систематизации определения становятся инвариант­ными (неизменными) по отношению к первичным терминам, измене­ния или различные толкования которых не нарушают терминологи­ческих построений в целом. В частности, в качестве первичного тер­мина может быть использовано определение дорожно-транспортного происшествия. Само это определение может уточняться и конкрети­зироваться. Однако его изменение не повлечет за собой изменения определений, построенных на его основе. Аналогично обстоит дело с определениями понятий «раненый», «погибший» и т. д.

Значительное число терминов при анализе ДТП заимствуется из других областей знаний — экономики, статистики, теории информа­ции, социологии и т. д. Для того чтобы придать им признаки принад­лежности к анализу дорожно-транспортных происшествий, в них вве­дены словосочетания: «ДТП», «анализ ДТП» и др. В результате от­дельные термины получаются излишне длинными, однако на данном этапе развития теории и практики анализа ДТП подобная ситуация представляется естественной, поскольку главным условием является точность и однозначность соответствия между терминами и их опре­делениями.

Необходимо остановиться еще на одной особенности терминоло­гии в области анализа дорожно-транспортных происшествий, недо­оценка которой и приводит, е основном, к трудностям в выработке об­щепринятых определений. Заключается эта трудность в том, что од­ни и те же термины («анализ», «условия», «причины» и др.) применя­ют как при анализе единичного происшествия, так и в анализе це­лой группы происшествий. Например, в практике анализа ДТП на­ряду со словосочетаниями вида «причиной дорожно-транспортного происшествия явилось превышение скорости движения водителем...» часто встречаются и такие фразы, как «основными причинами дорож­но-транспортных происшествий на транспорте являются: превыше­ние скорости, выезд на встречную полосу движения и т. д.». В пер­вом случае речь идет о юридически доказанной ошибке, устранение которой позволило бы полностью и гарантированно предотвратить данное дорожно-транспортное происшествие. Во втором же случае называются, по существу, не причины аварийности на транспорте, а наиболее часто встречающиеся причины единичных ДТП, устра­нение которых не обязательно гарантирует полное искоренение до­рожно-транспортных происшествий.

Взаимосвязь между «дорожно-транспортным происшествием» и «дорожно-транспортными происшествиями» определяется диалек­тической взаимосвязью между единичным и общим, когда качества единичного влияют на качества общего, но общее обладает и своими отличными от единичного качествами. В терминологических построе­ниях этот факт выражается в том, что в терминах, относящихся к множеству ДТП, используются слова или «аварийность», или «до­рожно-транспортные происшествия». Аббревиатура ДТП используется как для обозначения единичного дорожно-транспортного про­исшествия, так и группы дорожно-транспортных происшествий.

Если это неясно из контекста, то либо дается его расшифровка, либо используется термин аварийность.

В первом разделе (I) приведены термины и их определения, со­ставленные на основе первичных терминов и относящиеся к анализу единичных ДТП. Во втором разделе (II) объединены определения, ис­пользуемые в анализе аварийности как массового явления.

В каждом разделе термины расположены в таком порядке, что­бы их определения приводились раньше, чем они использовались в последующих определениях. Ранее приводившиеся термины выделе­ны курсивом. К некоторым из терминов в скобках приведены сино­нимы, а в определениях — пояснения в виде примечаний. Определе­ния первичных терминов — ДТП, погибший, раненый, материаль­ный ущерб и другие приведены в 2.1.



1 Анализ единичного ДТП.

1 Пострадавший в ДТП — лицо, погибшее или получившее ранения в ДТП.

2 Пострадавшие в ДТП — все погибшие и раненые в одном ДТП.

3 Последствия ДТП — гибель и ранение людей, материальный


и иной ущерб, причиненный в результате ДТП отдельным граж­данам, государственным или общественным организациям,

4 ДТП с пострадавшим — ДТП, в результате которого имеются


пострадавшие люди (может сочетаться с материальным ущербом).

5 ДТП со смертельным исходом — ДТП, последствием которого


является гибель людей (может сочетаться с ранением людей и материальным ущербом).

6 ДТП с особо тяжкими последствиями (автомобильная ката­


строфа) — ДТП, в котором погибло 3 и более или пострадало 10
и более человек, а также, возможно, имеется материальный ущерб.

Примечание. В зависимости от уровня управленческого звена могут устанавливаться и другие определения этого понятия.

7 ДТП с материальным ущербом — ДТП с материальным
ущербом без пострадавших.

8 Мелкие ДТП (ДТП с незначительным материальным ущербом) — ДТП без пострадавших с материальным ущербом менее 400—500 руб.

9 Условия возникновения ДТП — совокупность характерис­тик дороги, транспортного средства, водителя и окружающей среды
в момент совершения ДТП.

Примечание. Эти характеристики могут оставаться неиз­менными до и после возникновения ДТП и не обязательно имеют с ним причинную связь.

10 Обстоятельства возникновения ДТП — действия или бездействие участников дорожного движения, и иных причастных к дорож­но-транспортному происшествию лиц, а также другие события, имев­шие место до момента и в процессе возникновения ДТП.

Примечание. В отличие от условий обстоятельства пред­ставляют собой описание механизма возникновения ДТП по вре­мени.

11 Причины возникновения ДТП — совокупность условий и
обстоятельств возникновения ДТП, устранение которых сделало
бы невозможным возникновение данного дорожно-транспортного
происшествия.

12 Факторы, способствовавшие возникновению ДТП — усло­вия и обстоятельства возникновения ДТП, повлиявшие на возникно­вение ДТП и его последствия, но устранение которых не обязатель­но позволило бы предотвратить данное ДТП или устранить его по­


следствия. Анализ ДТП — логический прием, метод исследования, заключающийся в том, что механизм возникновения ДТП расчленяет­ся на отдельные элементы, позволяющие дать количественное и качественное описание истинных условий, обстоятельств и причин воз­никновения происшествия.

2 Анализ аварийности.

1 Группа ДТП — совокупность дорожно-транспортных проис­шествий, имеющих один или несколько объединяющих признаков.

Примечания. В качестве объединяющего признака мо­жет выступать, например, территория, вина водителей и т. д. Как правило, объединяющий признак заменяет слово «Группа» в данном термине: «ДТП на территории области», «ДТП по вине пассажиров» и т. д.

Аварийность — негативные социально-экономические по­


следствия процесса движения транспортных средств, проявляющие­ся в существовании группы ДТП и их последствий.

2 Состояние аварийности — количественное и качественное


описание аварийности за определенный период времени.

3 Уровень аварийности — количественное описание состояния


аварийности.

Примечания. Термин «уровень аварийности» является частным случаем более широкого понятия «состояние аварийности». Количественное описание состояния аварийности производится, как правило, с помощью одного или нескольких показателей ава­рийности.

4 Динамика аварийности — количественное или качественное
описание изменения состояния аварийности во времени.

5 Структура аварийности -количественное или качественное


описание соотношений между отдельными группами ДТП.

6 Показатель аварийности — числовое значение, характеризующее уровень или структуру аварийности.

Абсолютные показатели аварийности — показатели аварий­ности, непосредственно описывающие социально-экономические
потери общества от отдельных групп ДТП.

7 Основные показатели аварийности — абсолютные показате­ли аварийности, в наибольшей степени характеризующие уровень


аварийности*.

8 Показатели (факторы, признаки, переменные), влияющие на


состояние аварийности — характеристика социально-экономиче­ских, погодно-климатических, демографических и других условий,
в которых осуществляется эксплуатация транспортных средств.

Примечание. В основном понятия «показатель», «фактор», «признак», «переменная» используются как синонимы. Однако име­ются некоторые особенности их применения. Термин «показатель» обозначает только количественную величину, а «фактор» может ис­пользоваться как качественная характеристика. Термин «переменная» чаще всего обозначает показатель, который входит в состав математической формулы, а «признак» — показатель, который отли­чает одну группу ДТП от другой.

Относительные показатели аварийности — показатели ава­рийности, образованные делением (отношением) друг на друга аб­солютных показателей.

Примечание. Обычно относительные показатели образу­ются делением абсолютного показателя аварийности на абсолютные показатели, влияющие на состояние аварийности или характеризую­щие деятельность по ОБДД.

9 Удельные показатели аварийности — относительные пока­затели, вычисляемые как доля одного абсолютного показателя ава­рийности от другого (в %).

10 Управляемые показатели (факторы, признаки, переменные),"


влияющие на состояние аварийности — показатели, влияющие на со­
стояние аварийности, воздействие на которые возможно в системе
ОБДД.

11 Не управляемые показатели (факторы, признаки, переменные), влияющие на состояние аварийности—показатели, влияющие


на состояние аварийности, воздействие на которые невозможно в си­стеме ОБДД.

Примечание. Деление показателей на управляемые и не­управляемые зависит от уровня управляющего звена.

12 Причины аварийности—содержательное описание и раскры­тие механизма причинно-следственной связи между состоянием
аварийности и показателями (факторами), влияющими на состоя­ние аварийности.

13 Статистические данные об аварийности (данные об аварий­ности) — совокупность числовой информации об уровне, структуре


и динамике аварийности, управляемых и неуправляемых показателях.



Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   8   9   10   11   12   13   14   15   16


База данных защищена авторским правом ©vossta.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница