Учебно-методическое пособие для студентов специальностей организации безопасности дорожного движения Павлодар



страница5/16
Дата18.05.2019
Размер3.98 Mb.
ТипУчебно-методическое пособие
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   16

Остановочный путь для велосипеда с тормозом на заднем колесе



где Vв- скорость велосипеда

Остановочное время




Остановочный путь для велосипеда с тормозом на переднем колесе

Остановочное время

Время реакций водителя его принимают равным времени реакции водителя автомобиля или мотоцикла.

Время срабатывания тормозного привода велосипеда t2=0,2с

Коэффициент эффективного торможения

Коэффициент учета вращающихся масс для велосипеда

Время нарастания замедления t3=0,2с

При анализе наезда автомобиля на велосипедиста (мотоциклиста) обычно учитывают лишь габаритную длину велосипеда, пренебрегая его шириной.

Момент возникновения опасной обстановки определяют по тем же признакам, что и в случаях наезда автомобиля на пешехода.

Исследование поперечного наезда автомобиля на велосипедиста производится в той же последовательности, что и исследование наезда на пешехода.

Возможность предотвратить встречное или попутное столкновение автомобиля с мотоциклом (велосипедом) исследуют в той же последовательности, что и наезд на пешехода.

Избежать столкновения можно лишь путем остановки как автомобиля, так велосипеда (мотоцикла).


4 Методика анализа наезда на неподвижное препятствие и столкновения автомобилей

4.1 Основные положения теории удара

Происшествия, связанные со столкновением автомобилей и их наездом на неподвижное препятствие, имеют много общего. В процессе столкновения пассажиры и водители подвергаются воздействию ударных нагрузок, действующих в течении короткого промежутка времени, но весьма значительных.

Процесс удара принято разделять на две фазы.

Первая фаза- от момента соприкосновения тел до момента их наибольшего сближения.(длительность 0,5-0,10с)

Вторая фаза- от конца первой фазы до момента разъединения тел (длительность 0,02-0,04с)
Таблица 11- Коэффициент Куд восстановления


Алюминий об алюминий

0,23

Бронза о бронзу


0,40

Чугун о чугун

0,60

Сталь о сталь

0,70

Полистирол о сталь

0,95

Таблица 12 – Характеристики наезда на неподвижное препятствие отечественных автомобилей



Автомобили

Первая фаза

Вторая фаза

К1





К2





ВАЗ-2101;-2103;-2106;-2105;-2107

ВАЗ-2108;-2109;-2110



575000

316000


8900

12400


0,080

-


929000

1050000


31600

26800


0,08

ВАЗ-2121

ИЖ-1500


Москвич-412

800000

464000


4200

14400


0,063

-


1143000

622000


22700

9500


0,09

ГАЗ-24;-3102

524000

22200

0,073

1042070

11800

0,078

ЗАЗ-966;-968;-1102

218000

5100

0,077

1066945

21300

0,01

Таблица 13-Ударные характеристики автомобилей при наезде на неподвижное препятствие



Автомобили

Начальная скорость, м/с

Коэффициент упругости

Купр



Коэффициент восстановления

Куд



Замедление при откате j, м/с

Число

испытанных



автомобилей

ВАЗ-21212

14,9

1,21-1,24

0,117-0,132

5,10-6,50

2

ВАЗ-2121

14,0-14,3

1,16-1,32

0,086-0,132

2,90-6,32

3

ВАЗ-21055

13,9

1,20

0,090

2,44

1

ВАЗ-21013

13,9

1,29

0,101

3,50

1

ВАЗ-2101

14,0-14,2

1,25-1,32

0,086-0,102

5,10-8,50

2

ВАЗ-2107

14,0

1,15

0,099

4,76

1

ВАЗ-2108

14,1

14,1

0,099-0,106

3,80-6,25

2

ВАЗ-21093

13,3

1,22

0,120

5,12

1

ВАЗ-21086

13,9

1,23

0,113

4,76

1

ВАЗ-2110

14,0

1,13-1,15

0,104-0,130

4,26

1

ВАЗ-2103

14,1-14,3

1,19-1,21

0,090-0,092

4,97-7,04

2

ГАЗ-3102

13,9

1,26-1,32

0,129

5,16

1

ГАЗ-24

13,5

1,30

0,134

5,30

1

Продолжение таблицы 13-Ударные характеристики автомобилей при наезде на неподвижное препятствие

Автомобили

Начальная скорость, м/с

Коэффициент упругости

Купр



Коэффициент восстановления

Куд



Замедление при откате j, м/с

Число

испытанных

автомобилей


ИЖ-1500

13,9-14,4

1,17-1,37

0,090-0,115

4,50-6,40

4

Москвич-412

13,9

1,45-1,60

0,110-0,136

5,23-5,84

2

ЗАЗ-968

13,9-14,3

1,17-1,22

0,102-0,146

2,50-5,70

2

ЗАЗ-1102

13,8-14,4

1,1-1,31

0,110-0,143

1,60-7,30

2

Фиат-126

13,4

1,32

0,164

2,00

1

Воксхолл

11,8

1,22

0,118

4,90

1

КаВЗ-685


11,8

1,05

0,170

10,50

1


4.2 Примерная последовательность расчета по деформации:

1 Остаточная деформация передней части автомобиля


(4.2.1.)
2 Полная деформация передней части
(4.2.2.)

3 Упругая деформация передней части


(4.2.3.)

4 Скорость автомобиля в момент его отделения от препятствия


Δ2 (4.2.4.)
5 Начальная скорость автомобиля, если водитель перед наездом не тормозил

(4.2.5.)


Если водитель применил торможение и на покрытии оставлены следы длиной S10, то

(4.2.6.)


При известной длине пути отката Sпн расчет составит:

Скорость автомобиля в момент его отделения от препятствия


(4.2.7.)
Начальная скорость автомобиля при наезде

-без торможения




(4.2.8.)


-при наезде с торможением

(4.2.9.)


4.3 Столкновение автомобилей

Для восстановления механизма ДТП, связанного со столкновением автомобилей, необходимо определить ; место столкновения, взаимное наложение автомобилей в момент удара и расположение их на дороге, скорости автомобилей перед ударом.

Положение места положения автомобилей на проезжей части и когда определяют исходя из показаний участников и очевидцев ДТП. Однако свидетельские показания, как правило, неточны, что объясняется сведущими причинами: стрессовое состояние участников ДТП; кратковременностью процесса столкновения; отсутствием в зоне ДТП неподвижных предметов по которым водители и пассажиры могут зафиксировать в памяти место столкновения; непроизвольным или умышленным искажением обстоятельств дела свидетелями.

Для определения места столкновения надо исследовать все объективные данные явившиеся результатом происшествия. Такими данными, позволяющими эксперту определить расположенные места столкновения на проезжей части, могут быть:

сведения о следах оставленных транспортным средством в зоне столкновения (следы качения, скольжения шин по дороге, царапины, выбоины от деталей транспортных средств) данные о расположении разлившихся жидкостей (воды, масла, антифриза) скопление осколков, стекол, пластмасс, частиц пыли, грязи, осыпавшихся с нижней части транспортных средств при столкновений;

информация о следах, оставленных на проезжей части предметами, отброшенными в результате удара (в том шаге и телом пешехода), свалившимся грузом и деталями, отделившимися от транспортных средств;

характеристика повреждения, полученных транспортными средствами в процессе столкновения;

расположение транспортных средств на проезжей части после ДТП.

Из перечисленных исходных данных наибольшую информацию для эксперта дают следы шин на дороге, они характеризуют действительное положение транспортных средств на проезжей части и их перемещение в процессе ДТП.

Место столкновения и положения транспортных средств в момент удара иногда можно определить по изменению характера следов шин. Так, при внецентренном встречном и поперечном столкновениях следы шин в месте столкновения смещается в поперечном столкновении в сторону движения автомобиля.

При встречном столкновении следы газа могут прерваться или стать менее заметными. Если ударные нагрузки, действующие на заторможенное колесо, направлены сверху вниз, то оно может на мгновение раз блокироваться, так как сила сцепления превысить тормозную силу.

Если ударная нагрузка направлена снизу-вверх, то колесо может оторваться от дороги. Иногда, наоборот, колесо в момент удара заклинивается деформированными деталями автомобиля и, перестав вращаться, оставляет на дороге след шин, обычно небольшой.

Детали кузова, ходовой части и трансмиссии автомобиля, разрушившиеся от удара, могут оставить на покрытии следы в виде выбоин, борозд или царапин. Начало этих следов расположено, как правило, недалеко от места столкновения. Царапины и борозды на покрытии начинаются с мало заметного следа, затем глубина его увеличивается. Достигнув максимальной глубины, след резко обрывается. На асфальтобетонном покрытии в конце вмятины образуется бугорок вследствие пластической деформации массы. На деталях машины, повредившей покрытие, остаются частицы его массы. Идентификация этих частиц позволяет уточнить деталь, соприкоснувшуюся с покрытием.

Очень часто при столкновении автомобилей разбиваются стекла и пластмассовые детали, осколки которых разлетаются в разные стороны. Часть осколков падает на детали кузова автомобиля, и отскакивают от них или на крышке капота движется, после чего падают на дорогу.

Частицы стекла, контактировавшие непосредственно с деталями встречного автомобиля, падают вблизи места столкновения, так как их абсолютная скорость невелика.

В зоне ДТП, как правило, остается много признаков, каждый из которых по своему характеризует положение места столкновения. Только комплексные исследования всей совокупности сведений позволяет эксперту решить с нужной точностью поставленные перед ним задачи.

Определение скорости автомобиля перед ударом.

При определении начальной скорости автомобиля до удара, будем считать, что коэффициент восстановления (Куд=0) т.е считаем удар абсолютно неупругим.

Рассмотрим случай, когда один автомобиль до удара был неподвижен, и скорость V2=0.

После удара оба автомобиля перемещаются как одно целое со скоростью .

При этом возможны различные варианты.

1 Не заторможены оба автомобиля, и после удара откатятся свободно с начальной скоростью .

Уравнение кинетической энергии при этом

где Sпн– перемещение автомобиля после удара;

-коэффициент суммарного сопротивления движению,


Следовательно;

при V2=0 и =

Скорость автомобиля перед ударом

(4.3.1.)
2 Оба автомобиля заторможены, после удара перемещаются совместно на расстояние Vпн начальной скоростью

Скорость автомобиля после удара

Скорость автомобиля в момент удара



Скорость автомобиля в начале тормозного пути

(4.3.2.)


где Sю1-длина следа юза автомобиля 1 перед ударом.

Скорость автомобиля 1 перед началом торможения


Va=0,5t3x+Va1 (4.3.3.)
3 Заторможен стоящий автомобиль 2, автомобиль 1 не заторможен.

оба автомобиля после удара перемещаются на одно и то же расстояние Sпн с начальной скоростью V11.



4 Стоящий автомобиль 2 не заторможен. Задний автомобиль 1 перед ударом в заторможенном состоянии переместился на расстоянии Sю1. После удара перемещение автомобиля 1 равно Sпн1, а перемещение автомобиля 2 –Sпн2

,
,
,

5 При перекрестном столкновении оба автомобиля обычно совершают сложное движение, так как в результате каждый из автомобилей начинает вращаться около своего центра тяжести. Центр тяжести в свою очередь перемещается под некотором углом к первоначальному направлению движения.

Пусть водители автомобилей 1 и 2 перед столкновением тормозили, и на схеме зафиксированы тормозные следы S1 и S2 . После столкновения центр тяжести автомобиль 1 переместился на расстояние под углом 1 , а центр тяжести автомобиля 2 –на расстояние под углом 2 .

Все количество движения системы количество движения системы можно разложить на две составляющие в соответствии с первоначальным направлением движения автомобилей 1 и 2. Поскольку количество движения в каждом из указанных направлений не изменится, то
m1V1=m1V1-1cosφ1+m2V2-1cosφ2 (4.3.4.),


m2V2=m1V1-1sinφ1+m2V2-1sinφ2 (4.3.5.)

где и - скорости автомобилей 1 и 2 после удара.

Эти скорости можно найти, предположив, что кинетическая энергия каждого автомобиля после удара перешла в работу трения шин по дороге во время поступательного перемещения на расстояние Sпн1(Sпн2) и поворота вокруг центра тяжести на угол ().

Работа трения шин на дороге при поступательном движении автомобиля 1



То же при повороте его относительно центра тяжести на угол

где а1 и b1- расстояние от переднего и заднего мостов автомобиля 1 до его центра тяжести;

Rz1 и Rz2- нормальные реакции дороги, действующие на передний и задний мосты автомобиля 1;



- угол поворота автомобиля 1, рад.

При этом


,

где L1-база автомобиля 1

Скорость автомобиля 1 после столкновения
(4.3.6.)

Точно также находим скорость автомобиля 2 после столкновения


(4.3.7.)


Скорости автомобилей перед столкновением
(4.3.8.),

(4.3.9.)
В практике нередки ДТП, в процессе которых автомобили сталкиваются под углом , отличающимся от прямого. Последовательность расчета осуществляется при определении скоростей автомобилей перед ударом.

(4.3.10.),




(4.3.10.)


где



Скорости автомобилей перед перекрестным столкновением, определенным описанным способом, является минимально возможными, так как в расчетах не учтена энергия, затраченная на вращение обоих автомобилей.

Фактические скорости могут быть на % выше расчетных.




Поделитесь с Вашими друзьями:
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   16


База данных защищена авторским правом ©vossta.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница