Учебно-методическое пособие для студентов специальностей организации безопасности дорожного движения Павлодар


Особенности анализа отдельных дорожно-транспортных происшествий



страница8/16
Дата18.05.2019
Размер3.98 Mb.
ТипУчебно-методическое пособие
1   ...   4   5   6   7   8   9   10   11   ...   16

5.5 Особенности анализа отдельных дорожно-транспортных происшествий

Характеристики аварийности как массового явления складываются из совокупности данных по отдельным дорожно-транспортным происшествиям. Поэтому особенности анализа единичных ДТП влияют на значения и смысл показателей аварийности, и это необходимо учитывать как при проведении анализа статистических данных, так и при выборе конкретных мероприятий. Среди особенностей, которые существуют в анализе единичных ДТП, можно выделить несколько основных.

1 Анализ единичного дорожно-транспортного происшествия не ограничивается установлением технической стороны механизма его возникновения, поскольку по его наказания причастных к нему конкретных лиц. Поэтому результатам не только определяются причины ДТП, но и меры в процессе расследования много внимания уделяется мотивам, которыми руководствовались те или иные участники
дорожного движения. Действия водителя с юридической, правовой точки зре­ния требуют оценки его квалификации, психофизиологиче­ского состояния, опыта, мотивов поведения и других факторов.

2 При анализе единичных ДТП и при анализе аварийности используются различные толкования понятия «пострадавший». С правовой точки зрения к пострадавшим относятся лица, получившие тяжкие, менее тяжкие и легкие телесные повреждения. В правилах же учета ДТП к пострадавшим относятся не все лица, получившие телесные повреждения .

3 Имеются различия в понятиях «причины ДТП». При анализе аварийности причинами чаще всего называют на­рушения участниками движения Правил дорожного движения, неисправности транспортных средств, неудовлетворительные дорожные условия и др.

При анализе единичных ДТП нарушения Правил дорож­ного движения рассматриваются только как доказанные факты, а причинами считают явления, которые порождают нарушение Правил дорожного движения. В подобном разночтении нет противоречия, поскольку это связано с характером принимаемых решений по результатам анализа единичных ДТП и с анализом аварийности как массового явления: в первом случае определяется мера наказания конкретного человека, нередко решается его судьба, а во втором - выбираются и обосновываются направления работ по профилактике ДТП.

4 При анализе единичных ДТП все сведения носят юридический характер. Любой факт или неверно сделанный вывод может повлиять на справедливость и обоснованность решения. Поэтому необходимо особо тщательное и точное оформление всех документов в соответствии с процессуальными нормами.

При анализе массовых явлений точность и достоверность также имеют большое значение, но они не всегда играют решающую роль. Например, фиксация места ДТП, положения транспортных средств, пешеходов, дорожных знаков и других предметов с точностью до метров и сантиметров на специально составленной схеме помогает раскрыть механизм происшествия, определить меру ответственности каждого участника. В то же время для решения многих задач анализа массовых явлений достаточна гораздо меньшая точность.

Для анализа аварийности, как правило, составляют формализованные документы (карточки учета ДТП), в которые заносятся сведения в кратком, закодированном виде. При большом числе анализируемых происшествий ошибки в заполнении отдельных карточек могут не оказать вообще никакого влияния на окончательные выводы и заключения. Это принципиально отличает обобщенные статистические данные от сведений по единичному дорожно-транспортному происшествию.

5 Обработка данных о единичных происшествиях заключается в использовании физических закономерностей, связывающих, например, длину тормозного пути со скоростью, массой и коэффициентом сцепления колес с проезжей частью. Установлены различные соотношения между многочисленными параметрами, характеризующими дорожные условия, транспортные средства, действия участников дорожного движения, и другие факторы. Эти соотношения призваны решить главные задачи расследования: соответствовали ли действия водителя и других участников требованиям Правил дорожного движения, была ли у водителя техническая возможность избежать ДТП, правильно ли действовали водитель и другие участники в сложившейся аварийной ситуации.

Цель анализа сведений о большом числе происшествий несколько другая: выявить, являются те или иные явления действительно массовыми, каковы тенденции происходящих процессов, что следует ожидать в будущем, на чем сконцентрировать усилия и как распределить имеющиеся силы и средства. Иными словами, если главной целью расследования ДТП является точное установление происшедших событий и фактов, то цель анализа аварийности заключается прежде всего в упреждении возможного хода событий и в своевременном принятии необходимых мер для предупреждения ДТП.
6 Система сбора информации о ДТП

6.1 Правовая основа организации сбора сведений о ДТП

Во всех странах с развитой автомобилизацией организован учет дорожно-транспортных происшествий, который регламентируется специальным документом - Правилами учета ДТП. Обычно правилами устанавливаются: государственные органы, на которые возлагаются обя­занности по сбору сведений о ДТП; определения понятий дорожно-транспортное происше­ствие, погибший, раненый, материальный ущерб и некоторых других; порядок сбора и обработки информации, состав сведений о ДТП, их дифференциацию в зависимости от уровня управляющего звена; меры по обеспечению полноты и достоверности сведений о ДТП, их согласованности с данными о состоянии дорожно-уличной сети, погоды и с другими факторами, влияющими на возникновение ДТП и состояние аварийности.

Порядок учета и сбора сведений о ДТП на всей территории РК устанавливается Правилами учета дорожно-транспортных происшествий, действующими в настоящее время и в соответствии с которыми учету подлежат дорожно-транспортные происшествия с участием хотя бы одного находящегося в движении транспортного средства, повлекшие гибель или телесные повреждения людей, либо повреждения транспортных средств, грузов, дорог, дорожных и других сооружений или иного имущества.

Как следует из данного определения, для квалификации происшествия как дорожно-транспортного необходимы два условия.

Во-первых, участие в ДТП, движущегося транспортного средства.

К транспортным средствам относятся автомобили, мотоциклы, мотороллеры, мотоколяски, мопеды, велосипеды с подвесными двигателями, трамваи, троллейбусы и другие самоходные механизмы независимо от мощности двигателя и максимальной скорости, а также гужевой транспорт (за исключением вьючных и верховых животных).

Таким образом, учету подлежат все ДТП с движущимися транспортными средствами, имеющими двигатель, а также с гужевыми повозками, даже если в дорожно-транспортном происшествии не участвовало других механических транспортных средств. Следует обратить внимание и на то, что Правила учета не требуют, чтобы в момент ДТП транспортное средство приводилось в движение двигателем. Поэтому ДТП, совершенные при движении «накатом», также подлежат учету.

Вторым условием является наличие вредных последствий происшествия, которые могут заключаться в гибели людей, причинении им телесных повреждений, либо в нанесении материального ущерба гражданам, государственным или общественным организациям.

В число погибших при дорожно-транспортных происшествиях включаются лица, скончавшиеся от полученных ранений на месте ДТП или в течение 7 суток с момента происшествия. Под телесными повреждениями понимаются тяжкие, менее тяжкие и легкие телесные повреждения, включая ссадины, царапины, кровоподтеки, небольшие кожные раны и т. п. В материальный ущерб включается ущерб от повреждения транспортных средств, грузов, дорог, дорожных и других сооружений или иного имущества. Причем учету и анализу подлежат все ДТП независимо от размера ущерба, поэтому при организации учета никаких финансовых документов о размере ущерба не требуется.

Число происшествий, квалифицируемых как дорожно-транспортные, весьма велико и, естественно, они должны быть классифицированы в зависимости от тяжести их последствий, практической потребности в информации для принятия решений, достоверности получаемых выводов и результатов. Поэтому при организации сбора данных о состоянии аварийности все дорожно-транспортные происшествия подразделяют на три группы.

Первая группа дорожно-транспортные происшествия, в которых погибли или получили ранения люди. Сведения об этих происшествиях заносятся в специальную карточку учета ДТП и включаются в государственную статистическую отчетность.

При решении вопроса о включении сведений о ДТП в государственную статистическую отчетность понятие «погибший» используется в том же смысле, что и при учете всех ДТП, т. е. к числу погибших относятся лица, скончавшиеся на месте происшествия или в течение 7 суток с момента происшествия. Лица, получившие телесные повреждения, относятся к числу раненых в одном из трех следующих случаев.

Во-первых, если пострадавший в результате полученных телесных повреждений был госпитализирован. Причем исключаются случаи, когда лица, получившие легкие телесные повреждения, были направлены на госпитализацию, но после оказания первой медицинской помощи были отпущены домой без назначения амбулаторного лечения.

Во-вторых, если пострадавший не был госпитализирован, но в результате полученных телесных повреждений временно потерял трудоспособность и ему был выдан больничный лист установленной формы. В Правилах учета не оговаривается срок потери трудоспособности, поэтому к числу раненых должны быть отнесены все пострадавшие в ДТП независимо от того, на какой срок ему был выдан больничный лист.

В-третьих, если пострадавшему после происшествия было назначено амбулаторное лечение. Прежде всего к этой категории относятся лица, не получившие больничный лист о потере трудоспособности из-за того, что нигде не работают: дошкольники, учащиеся, пенсионеры и др. Однако в некоторых случаях амбулаторное лечение может быть назначено и работающим людям без госпитализации и освобождения от работы. Амбулаторное лечение назначается меди­цинскими работниками исходя из характера телесных повреждений пострадавшего, его возраста, состояния здоровья, рода занятий. Вторая группа - дорожно-транспортные происшествия с материальным ущербом без пострадавших, а также дорожно-транспортные происшествия, в которых люди получили легкие телесные повреждения и не относятся к числу раненых. Сведения о таких ДТП в государственную статистическую отчетность не включаются, а обобщаются и анализируются на уровне отдельных городов и районов.

Третья группа - отдельные дорожно-транспортные происшествия, которые по формальным признакам могут быть квалифицированы как дорожно-транспортные, но сведения о них в государственную статистическую отчетность не включаются.

В Правилах учета перечисляется 7 таких случаев:

1 Дорожно-транспортные происшествия с тракторами, другими самоходными машинами и механизмами во время выполнения ими основных производственных операций, для которых они предназначены: пахота, прокладка траншей, скирдование, уборка сельскохозяйственных продуктов на полях, лесозаготовка, погрузочно-разгрузочные работы, производимые с помощью автокранов, установка мачт, опор и т. п. Под данное исключение не попадают, однако, случаи, когда на этих машинах и механизмах выполнялись


транспортные работы: например, перевозились сельхоз. продукты от мест их уборки даже не по дороге, а по полю или обочине и т. д. К числу транспортных работ относится и перегон транспортного средства с места на место.

2 Дорожно-транспортные происшествия, возникшие в результате умышленных действий, направленных на лишение жизни или причинение вреда здоровью людей или имуществу, а также явившиеся следствием попытки пострадавшего покончить жизнь самоубийством.

Умышленность действий одного или нескольких лиц, виновных в совершении ДТП, должна быть признана, как правило, в судебном порядке.

3 Дорожно-транспортные происшествия, возникшие в результате стихийных бедствий, если водитель не имел


возможности предотвратить данное происшествие. В частности, не подлежат включению в государственную статистичность сведения о происшествиях, возникших в результате удара молнии в транспортное средство, падения на транспортное средство сломанных ветром деревьев, веток и т. п. Если водитель имел возможность предотвратить ДТП или обязан был предусмотреть возможные последствия стихийных бедствий (например, размыв проезжей части вследствие ливневых дождей и т. п.), то происшествие подлежит учету.

4 Дорожно-транспортные происшествия, возникшие в результате нарушения техники безопасности или правил эксплуатации транспортных средств при отсутствии водителя за рулем (пуск двигателя с помощью заводной рукоятки или пуск двигателя при включенной передаче; сцепка расцепка транспортных средств с прицепами, тракторными санями и сельхозорудиями, ремонт транспортных средств и т. п.)- ДТП в любом случае не попадает под данное исключение, если водитель находился за рулем в момент происшествия.

5 Пожары на движущихся транспортных средствах, не
связанные с их технической неисправностью.

6 Дорожно-транспортные происшествия на огорожен­ных и охраняемых территориях предприятий, учреждений и других объектов с пропускной системой въезда и выезда. В соответствии с этим определением подлежат учету ДТП на автостоянках, территориях автотранспортных предприятий, на лесоразработках и т. п., если не организована охрана от свободного въезда и выезда на этих территориях.

7 Дорожно-транспортные происшествия, возникшие во время проведения мероприятий по автомобильному или мотоциклетному спорту (соревнования, тренировки и т. п.), когда пострадали водители, спортсмены, судьи или другой обслуживающий эти спортивные мероприятия персонал. Сведения о происшествиях, возникших при проведении мероприятий по другим видам спорта (велоспорт, легкая ат­летика и др.), должны включаться в государственную статистическую отчетность независимо от того, кто пострадал в этих происшествиях.

Для более полного понимания определения дорожно-транспортного происшествия важное значение имеет расшифровка видов ДТП. Правилами учета все дорожно-транспортные происшествия подразделяются на 9 видов.

1 Столкновение. К этому виду относятся все встречные, попутные и боковые столкновения транспортных средств, а также столкновения с внезапно остановившимися транспортными средствами (перед светофором, при заторах в движении или из-за технической неисправности) и столкновения подвижного состава железных дорог с остановившимся (оставленным) на путях транспортным средством.

Выше отмечалось, что велосипеды с подвесным двигателем, мопеды и гужевые повозки относятся к транспортным средствам и дорожно-транспортные происшествия с ними подлежат учету, даже если в этих происшествиях не участвовали другие механические транспортные средства (на­пример, если на мопеде совершен наезд на пешехода). Однако все случаи столкновения механических транспортных средств с велосипедами с подвесным двигателем и с мопедами должны относиться к «наездам на велосипедиста», а столкновение с гужевой повозкой - к «наезду на гужевые повозки».

2 Опрокидывание. Дорожно-транспортное происшествие, при котором движущееся транспортное сред­ство потеряло устойчивость и опрокинулось. К этому виду не относятся опрокидывания, которым предшествовали другие виды происшествия (столкновения, наезд на пешехода и др.). В данном виде ДТП должно участвовать, как правило, одно транспортное средство.

3 Наезд на стоящее транспортное средство. Отличается от столкновения тем, что одно из участвовавших транспортных средств не двигалось. (Наезд на внезапно остановившееся транспортное средство относится к столкновениям.)

4 Наезд на препятствие. Дорожно-транспортное происшествие, при котором транспортное средство наехало или ударилось о неподвижный предмет (опору моста, столб, дерево, мачту, строительные материалы, ограждения и т. п.).

5 Наезд на пешехода. Дорожно-транспортное происшествие, при котором транспортное средство наехало на человека или он сам натолкнулся на движущееся транспортное средство. К этому виду относятся также дорожно-транспортные происшествия, при которых пешехо­ды пострадали от перевозимого транспортным средством груза или предмета (досок, бревен, тросов, канатов и т. п.).

6 Наезд на велосипедиста. Дорожно-транспортное происшествие, при котором транспортное средство наехало на велосипедиста или он сам натолкнулся на движущееся транспортное средство.

7 Наезд на гужевой транспорт. Дорожно-транспортное происшествие, при котором транспортное средство наехало на упряжных животных, а также повозки, транспортируемые этими животными, либо упряжные животные ударились о движущееся транспортное средство. Наезд на животных. Дорожно-транспортное происшествие, при котором транспортное средство наехало на диких и домашних животных (включая вьючных и верховых) или сами животные ударились о движущееся транспортное средство. Дорожно-транспортное происшествие не должно квалифицироваться как «наезд на животное» и не подлежит учету, если отсутствует материальный ущерб от гибели животных или птиц.'

8 Прочие дорожно-транспортные происшествия. Сюда относятся: сходы трамвая с рельсов (не вызвавшие столкновения или опрокидывания); падение перевозимого груза или отброшенного колесом транспортного средства предмета на человека, животное или другое транспортное средство; наезд на лиц, не являющихся участниками дорожного движения; наезд на внезапно появившееся препятствие (упавший груз, отделившееся колесо и т. п.); падение пассажира с движущегося транспортного средства или в его салоне в результате резкого изменения скорости или траектории движения; другие виды дорожно-транспортных происшествий.

6.2 Достоверность информации об аварийности

Эффективность использования информации об аварийности во многом зависит от того, насколько статистические данные точно отображают реальные процессы в структуре и динамике аварийности. В более узком смысле речь идет о достоверности тех показателей аварийности, которые получаются на основе данных, внесенных в карточку учета ДТП.

Опыт показывает, что в соответствии с методом определения и измерения достоверности большинство сведений, используемых при анализе аварийности, можно подразделить на три основные группы: количественные показатели, значения которых могут принимать непрерывный ряд значений; качественные характеристики с конечным числом различных значений (состояний); сводные статистические показатели о состоянии аварийности, полученные обобщением сведений о единичных ДТП.

Рассмотрим подробнее каждую из этих трех групп показателей, обратив особое внимание на определение достоверности, количественную меру для ее измерения1 и способы повышения достоверности сведений.

1 Достоверность количественных показателей, значения которых могут принимать непрерывный ряд значений. Прежде всего отметим, что требование, о непрерывности возможных значений не означает их неограниченности. Как правило, такие показатели могут принимать различные значения, но в вполне относящихся к этой группе, можно привести длину тормозного пути, скорость транспортного средства ограниченном диапазоне. В качестве примеров показателей, коэффициент сцепления с проезжей частью, глубину рисунка протектора и др. Очевидно, что значения этих показателей могут изменяться в весьма широком диапазоне, но этот диапазон в каждом конкретном случае имеет совершенно естественные ограничения.

Определение достоверности для показателей, принимающих непрерывный ряд значений, не представляет собой принципиальных трудностей в подавляющем большинстве случаев она задается в виде сшибки измеряемого параметра. Ошибка может задаваться либо в тех же единицах, что и измеряемый параметр (скорость транспортного средства в момент происшествия равнялась 50 ±: 2 км/ч, длина тормозного пути 9,5 ± 0,3 м и т. д.), либо в процентах относительно среднего значения.

Способ вычисления ошибки в значительной мере зависит от источника этой ошибки. Применительно к задачам анализа сведений о ДТП можно выделить два основных источника ошибки в значениях измеряемого параметра.

Прежде всего, это так называемая инструментальная погрешность, связанная с точностью измерительного инструмента. Например, если глубина рисунка протектора измеряется с помощью щупа, имеющего миллиметровое деление, то ошибка измеренного параметра не может быть меньше 1 мм. В данном случае очевидны не только способ вычисле­ния ошибки, но и пути повышения достоверности данных для получения более точных значений необходим более точный инструмент.

Второй источник ошибки в значениях измеряемого параметра состоит в том, что различные измерения одного и того же параметра дают различные значения, даже если они производятся одним и тем же инструментом. Например, измерив глубину рисунка протектора на разных участках шины колеса, мы можем получить десятки различных значений измеряемого параметра, имеющих весьма значительный разброс. Еще больший разброс значений можно получить, если необходимо обобщить сведения не по одному происшествию, а по группе различных происшествий. шансы того, что в каждом конкретном случае фактическое значение параметра будет выходить за пределы интервала ошибки.

2 Достоверность качественных характеристик с конечным числом различных значений (состояний). Типичной характеристикой такого рода является «вид ДТП», который подразделяется на столкновения, опрокидывания, наезды на пешеходов и т. д. Искажение информации о виде происшествия может произойти либо в результате ошибки при заполнении карточки учета ДТП; либо в результате неправильного установления вида происшествия. В любом случае достоверность сведений количественно характеризуется вероятностью того, что информация в любой произвольно взятой карточке будет правильной.

Оценить достоверность таких показателей можно только фактической проверкой по первичным документам, оформленным на месте ДТП .

3 Достоверность статистических показателей о состоя­нии аварийности, полученных обобщением сведений о единичных ДТП. Оценка достоверности обобщенных показателей о состоянии аварийности представляет собой наибольший практический интерес.

Как правило, под достоверностью сводных данных по­нимается полнота учета ДТП. Количественная оценка полноты учета сводится к проведению сверок данных о ДТП с медицинскими учреждениями, учреждениями Госстраха, а также с автотранспортными предприятиями и организациями. Правилами учета ДТП предусматривается, что такие сверки должны проводиться не реже I раза в месяц.

Путь обеспечения достоверности сводных данных о состоянии аварийности один - безусловное выполнение требований Правил учета и прежде всего своевременное проведение сверок с медицинскими учреждениями, учреждениями Госстраха и с автотранспортными предприятиями.


6.3 Дополнительные сведения о ДТП

Решение ряда задач ОБДД требует анализа причин возникновения ДТП с использованием сведений, отсутствующих в карточке учета ДТП. Такие сведения собираются и обрабатываются, как правило, специальными группами исследователей с выездом на место ДТП. Естественно, что содержание дополнительных сведений в значительной степени зависит от цели исследований, состава специалистов, квалификации и технической оснащенности исследовательской группы, сроков и места проведения анализа и т. д. Поэтому одной из первых задач, которая встает при проведении подобного рода анализа, является определение формы и содержания документов (формуляров, дополнительных карточек учета, опросных листов и т. д.), которые должны заполняться на месте ДТП. Хотя эта работа не может быть полностью формализована, опыт показывает, что существует некоторый перечень дополнительных сведений, которые наиболее часто используются при углубленном анализе ДТП.

1 Сведения, характеризующие место и условия возникновения ДТП.

1.1. Место и время.

Для указания места и времени возникновения ДТП в регистрационных документах практически достаточны сведения, предусмотренные в стандартной карточке учета ДТП. В качестве дополнительных характеристик иногда используют данные о технической категории дороги, расстоянии до населенного пункта, численности населения в нем и некоторые другие данные.

1.2. Состояние проезжей части.

Наиболее точно состояние проезжей части характеризуется коэффициентом сцепления, ровностью и шероховатостью покрытия и другими показателями, имеющими количественное значение. Однако измерения этих параметров требуют специальной аппаратуры и приспособлений, поэтому часто используется качественное описание состояния проезжей части. При этом, прежде всего указывается тип покрытия: бетонное (монолитное, из бетонных плит), асфальтовое, асфальтобетонное, гравийное, щебеночное, мощеное, грунтовое, лежневка, автозимник и др. К числу важных качественных характеристик состояния проезжей части относятся загрязнения (в том числе грязью, песком, разлитым маслом, листвой и т.д.), наличие снега (свежевыпавшего, накатанного), гололеда и влаги (лужи и промоины). Ровность покрытия во многих случаях может быть охарактеризована наличием колеи и рытвин, оседанием и подъемом плит, выступающими или просевшими рельсами железнодорожных и трамвайных путей, крышками люков и т. д.

1.3. Профиль дороги.

Поперечный профиль дороги включает в себя описание следующих основных параметров; ширины проезжей части и числа полос движения в каждом направлении; ширины разделительной полосы; расстояния от проезжей части до тротуара (велосипедной дорожки) и ширины тротуара (велосипедной дорожки); ширины обочины; ширины и глубины кювета; поперечного уклона (в %); номера и ширины полосы, на которой произошло ДТП; наличия и высоты бордюра; наличия краевой разметки; высоты насыпи, глубины выемки.

Горизонтальный профиль характеризуется фактически одним параметром - радиусом поворота (м), а вертикальный - спуском или подъемом (в %), а также расстоянием до конца подъема или спуска.

1.4. Элементы дорожных сооружений.

Эти элементы могут фиксироваться с различной степенью точности в зависимости от цели исследования. В обще государственную статистику обычно включают сведения о наиболее характерных и потенциально опасных элементах: пешеходные переходы, тоннели, эстакады, мосты, железнодорожные переезды, насыпи, зоны остановки общественного транспорта и некоторые другие. Как правило, каждый из таких элементов описывается набором параметров, большинство из которых регламентируется строительными нормами и правилами.

Особое место среди элементов дороги играют перекрестки, пересечения и примыкания. Условия проезда через перекрестки, схема организации движения на них зависят от большого числа качественных характеристик и количественных параметров: наличия светофорного регулирования, разделительной полосы, количества полос для движения в обе стороны, интенсивности движения, и т. д. Поэтому изучение причин ДТП на перекрестках, пересечениях и примыканиях обычно выливается в самостоятельные исследования.

Среди других элементов дорожных сооружений, более детально фиксируемых на месте ДТП, можно отметить островки безопасности, тротуары, велосипедные дорожки, ограждения, обочины и их состояние, карманы для остановок общественного транспорта, разделительные полосы и др. Большинство из этих элементов может быть охарактеризовано количественными параметрами. Например, тротуары шириной и расстоянием от проезжей части, обочины - шириной и т. д.

1.5. Атмосферные условия и видимость.

Атмосферные условия в момент совершения ДТП обычно включают в себя характеристики облачности, атмосферных осадков (дождь, снег, туман, град, изморозь, вьюга и др. ), силы ветра (в м/с), влажности (в %) и температуры (в °С).

Видимость зависит от ряда факторов, связанных не только с погодными условиями, но и освещенностью, геометрией дороги, наличием придорожных сооружений, деревьев, строений и т. д. Ограничение видимости из-за геометрии дороги и придорожных сооружений характеризуется треугольником видимости.

Освещенность на месте ДТП количественно описывается несколькими параметрами (яркостью, интенсивностью, отражательными способностями и др.), измерение которых требует специальной аппаратуры. Поэтому освещенность нередко описывают качественно: солнечно, рассеянный - дневной свет, рассвет, сумерки, искусственное освещение, темнота и некоторые другие.

1.6. Организации движения.

Организацию движения в статистических исследованиях чаще всего характеризуют режимами работы светофорных объектов, вертикальной и горизонтальной разметкой, дорожными знаками, в зону действия которых попадает место совершения ДТП. Среди режимов работы светофорных объектов наибольший интерес представляют сведения об их координации, продолжительности циклов, наличии дополнительных секций светофоров, пешеходных светофоров и пешеходных вызывных устройств. В качестве дополнительных сведений о светофорных объектах указывают место расположения светофоров (справа, слева, над полосой дви­жения), видимость светофорных объектов, диаметр линзы, вид лампы, их техническое состояние и т. д.

Дорожные знаки, в зону действия которых попадает место совершения ДТП, как правило, перечисляют по их нумерации в Правилах дорожного движения. Кроме того, указывают тип знаков (плоские не светоотражающие, плоские светоотражающие, объемные, индивидуального проектирования), их расположение (на правой стороне, на левой стороне, над проезжей частью, на специальных опорах, на прочих опорах, число знаков на одной опоре) и состояние (контрастность, светоотражающие способности).

Виды вертикальной и горизонтальной разметки па месте ДТП перечисляют так же, как и дорожные знаки е порядке упоминания их в Правилах дорожного движения. В качестве наиболее важных элементов разметки указывают одинарные и двойные сплошные линии, прерывистые линии, стоп-линий, обозначенные пешеходные переходы, стрелки о направлениях движения и т. д.

В качестве особого режима обычно указывают регулирование дорожного движения инспектором ГАЙ. При этом большую роль играют сведения не только о наличии работника ГАИ на месте ДТП, но и о том, как часто, в течение какого времени и какими методами (постоянный пост, маршрут патрульного автомобиля и др.) ведутся регулирование и надзор за движением.

1.7. Характер движения.

Обычно фиксируют сведения об интенсивности движения, максимально разрешенной и средней скоростях движения транспортных средств, среднем времени задержки у светофорных объектов, характере транспортных потоков (непрерывный, единичные транспортные средства и т. д.).

1.8. Недостатка в содержании улиц и дорог.

Эти недостатки обычно определяют как несоответствие дорожных условий требованиям СНиПов. Эти несоответствия могут подразделяться на группы в зависимости от степени причинной связи между недостатками в содержании дорог и фактом возникновения ДТП.

Наиболее приближенным является деление всех недостатков на четыре группы:

а) ставшие прямой причиной ДТП, когда водитель не допустил никаких нарушений Правил дорожного движения, но не смог своевременно заметить недостатки в содержании дорожно-уличной сети и предотвратить ДТП;

б) способствовавшие возникновению ДТП, когда дорожно-транспортное происшествие стало возможным не только из-за нарушения Правил дорожного движения кем-либо из участников дорожного движения, но и из-за неудовлетворительных дорожных условий;

в) повлиявшие на возникновение ДТП, когда основной причиной дорожно-транспортного происшествия явилось нарушение Правил дорожного движения водителем, но надлежащие дорожные условия позволили бы снизить тяжесть последствий либо предотвратить его;

г) не повлиявшие на возникновение ДТП, т. е. не имеющие причинной связи с механизмом возникновения ДТП.

2 Механизм возникновения ДТП.

Механизм возникновения дорожно-транспортного происшествия при статистических исследованиях достаточно полно описывается видом происшествия и маневрами транспортных средств в момент дорожно-транспортного происшествия и до него.

2.1. Виды ДТП с одним ТС.

Из видов ДТП с одним транспортным средством обычно выделяют опрокидывания (при резком повороте или съезде с дороги, из-за неровностей на проезжей части) и наезды на различные объекты (деревья, столбы, опоры, ограждения, траншеи и т. д.). На практике встречаются такие виды, как падения посторонних предметов на транспортное средство, падение пассажиров при резком торможении и некоторые др.

2.2. Виды ДТП с несколькими ТС.

Обычно эти ДТП подразделяют на виды в соответствии с характером столкновения. Одним из наиболее простых и часто используемых является деление столкновений на встречные, попутные и поперечные.

Более точное количественное описание схемы дорожно-транспортного происшествия можно сделать с помощью трех параметров: а - угла между направлениями движения транспортных средств в момент столкновения. Этот угол имеет положительное значение, если столкновение произошло при встречном движении транспортных средств, и отрицательное - при попутном движении. Д/х, Д/2 - расстояния от передней части транспортного средства до места удара (в % от общей длины транспортного средства) для первого и второго транспортного средства соответственно.

2.3. Виды ДТП с пешеходами и велосипедистами.

Обычно эти ДТП подразделяют на группы в зависимости от того, какой частью транспортного средства совершен наезд на пешехода или велосипедиста.

2.4. Маневры ТС.

В описание маневров наиболее часто включают характер движения транспортных средств до момента дорожно-транспортного происшествия и непосредственно в момент его совершения. В частности, отмечают такие маневры, как торможение, перемену полосы движения, повороты, раз­вороты, обгоны, выезды на полосу встречного движения, движение задним ходом. Для изучения механизма возникновения ДТП важную роль могут играть сведения о движении транспортного средства юзом, его заносы и сведения о диаграмме изменения скорости.

Ряд особенностей в маневрах транспортных средств могут возникнуть в связи с характером перевозимого груза (длинномерный, негабаритный, сыпучий, жидкий и т. д.), типом транспортного средства (мотоцикл, автобус, автокран, трактор и прочие) или местом ДТП (железнодорожные переезды, насыпи и др.).

3 Участники дорожно­го движения и их действия.

3.1 Социальная характеристика и подготовка участников движения.

Из сведений, характеризующих социальное положение участника дорожного движения (водителя, пешехода, велосипедиста, возчика), можно выделить в первую очередь такие показатели, как возраст, пол, водительский стаж, семейное положение, должность, образование. При некоторых специальных исследования большой интерес представляют «криминогенные» факторы: совершал ли ранее ДТП, допускал ли нарушения Правил дорожного движения, какие меры уголовного, административного или дисциплинарного воздействия применялись.

Рисунок 2.1 Описание встречного движения
к – лобовом;

б – поперечном.



Рисунок 2.2 Описание столкновений транспортных средств с попутном движении
а – наезд на транспортное средство

б – поперечное столкновение


При совершении ДТП индивидуальными владельцами транспортных средств немаловажны сведения о том, как часто они пользуются транспортным средством, какие поездки, и с какой целью обычно совершают, является ли членом ДОАМ.

На дисциплину, квалификацию водителей - профессионалов влияют характеристики автотранспортных предприятий, в которых они работают: сколько в нем водителей и транспортных средств, имеется ли служба безопасности движения, проводятся ли пред рейсовых и после рейсовых медицинские осмотры, как осуществляется подготовка и перепод­готовка водителей, какие меры морального и материального стимулирования используются для поощрения дисциплинированных водителей и наказания нарушителей ПДД и т. д.

Очень сложной является задача оценки степени подготовленности участников дорожного движения. Знание ПДД представляет собой лишь одну сторону такой подготовки, которая далеко не всегда говорит о достаточной квалификации водителя или пешехода. Особенно это относится к их действиям в сложных, аварийно опасных дорожно-транспортных ситуациях. По существу отсутствуют четкие критерии, позволяющие дать однозначную оценку степени подготовленности участников дорожного движения.

3.2. Медико-психологические особенности участников движения.

Человек -участник дорожного движения является основным и наиболее сложным элементом в системе ОБДД. Несмотря на то что опытному, квалифицированному, находящемуся в хорошем физическом состоянии водителю удается нередко избежать дорожно-транспортных происшествий даже в чрезвычайных обстоятельствах при крайне неблагоприятных дорожных условиях, все еще до 90 % всех происшествий совершается по вине водителей или пешеходов. Связано это не только с подготовкой и квалификацией участников дорожного движения, но и с тем, что их поведение и действия в критических ситуациях в значительной мере зависят от индивидуальных физических, моральных и психологических особенностей. Поэтому показатели, описывающие медико-психологические особенности участников дорожного движения, вовлеченных в ДТП, представляют собой едва ли не самую многочисленную группу. Как правило, для выделения медико-психологических особенностей участников дорожного движения, причастных к ДТП, в исследовательскую группу включаются опытные медики и психологи.

Мы лишь коротко отметим, что на действия водителей и пешеходов могут повлиять перенесенные болезни и принимавшиеся лекарственные препараты, время реакции и способность к пространственной и временной ориентации, заболевания нервной системы и алкогольное или наркотическое опьянение, повышенное утомление и прямые медицинские противопоказания к управлению транспортными средствами, стрессовые состояния, конфликты, психологические травмы, физические пороки и т.д.

3.3. Виды нарушений ПДД.

Основные виды нарушений ПДД, которые наиболее часто являются причиной возникновения ДТП, перечислены. При. углубленных исследованиях эти нарушения обычно детализируют в соответствии с требованиями, содержащимися в ПДД. Например, превышение скорости может заключаться в том, что она не соответствует: а) максимально разрешенной для данной категории транспортных средств; б) ограничению скорости на данном участке улицы, дороги; в) состоянию проезжей части; г) условиям видимости; д) интенсивности движения и интервалам между транспортными средствами.

Аналогичным образом можно дифференцировать нарушения правил обгона, проезда железнодорожных переездов, перехода через дорогу (для пешеходов) и т. д.

3.4. Самооценка поведения и причины нарушений ПДД ,Для проведения эффективных профилактических мероприятий важно изучать не только механизм и причины возникновения ДТП, но и причины нарушений ПДД, предшествовавшие этим происшествиям. Как правило, эти причины изучают на основе опроса участников дорожного движения, допустивших нарушения ПДД. При этом спектр задаваемых вопросов может быть очень широким. Например, как водители оценивают свои знания ПДД и водительское мастерство, чем объясняют допущенное нарушение ПДД, всю ли дорожную информацию на месте ДТП они успели воспринять и правильно ли ее поняли, как оцениваются дорожные условия, организация движения и поведение других участников движения, насколько хорошо известен маршрут движения и т. д.

Большое внимание при опросах водителей обычно уделяют так называемой «манере езды». При этом широко используют косвенные вопросы типа: любят или не любят водители ездить в колонне, снижают ли скорость при езде в ночное время или по незнакомой дороге, одинаково или по-разному ведут себя при подъезде к перекрестку по главной или второстепенной дороге, часто ли пользуются зеркалом заднего вида, и тому подобные вопросы.

Для опроса водителей нередко применяют специально разработанные тесты, которые позволяют проверить память, пространственное восприятие, наличие стереотипов поведения и действий в определенных ситуациях и другие психофизиологические параметры человека.

4 Транспортные средства.

4.1. Особенности конструкции.

Наиболее общие характеристики конструкций транс­портных средств содержатся в сведениях об их категории, которые фиксируются в карточке учета ДТП.

Из числа более подробных данных о конструктивных особенностях транспортных средств можно выделить грузоподъемность (для грузовых автомобилей), вместимость (для легковых автомобилей, автобусов, трамваев и троллейбусов), мощность двигателя, заводскую марку транспортного средства, колесную формулу, наличие специальных кузовов (самосвалы, автоцистерны, авторефрижераторы), прицепов или полуприцепов, а также их конструктивные особенности и т. д.

При специальных исследованиях о влиянии конструктивных особенностей транспортных средств на безопасность движения степень детализации регистрируемых на месте ДТП параметров обычно существенно увеличивается и может достигать нескольких сотен.

4.2. Техническое состояние и соответствие конструкции ТС требованиям безопасности движения.

Наиболее общее представление о техническом состоянии транспортного средства дают сведения о годе его выпуска, суммарном пробеге, участии в дорожно-транспортных происшествиях, проведенных ремонтно-восстановительных работах, прохождении технического осмотра в ГАИ.

О соответствии конструкции транспортных средств требованиям безопасности говорят данные о состоянии шин (вид рисунка и глубина протектора, внутреннее давление в шинах, проведенные ремонтно-восстановительные работы), ремней безопасности (их наличие, инерционные или статические, правильность подгонки), тормозной системы (ход педали, равномерность тормозных усилий на разных колесах), рулевого управления (люфт), осветительных и сигнальных приборов (работоспособность, яркость, загрязнение), стеклоочистителей (работоспособность, частота махов), подголовников (их наличие, конструктивное оформление) и т. д.

Для анализа ДТП с мотоциклами, кроме того, фиксируют сведения о применении мотошлемов водителями и пассажирами, наличии дуг безопасности, специальной защитой одежды, обуви, перчаток.

В ряде случаев необходимы данные о конструктивных изменениях и переоборудовании транспортных средств, о наличии посторонних предметов в салоне.

4.3. Характер груза.

Наличие и характер груза оказывают, как правило, существенное воздействие на механизм возникновения ДТП и тяжесть его последствий. Для грузовых автомобилей основной характеристикой является масса груза и соответствие способа его крепления установленным правилам эксплуатации, для легковых автомобилей и автобусов - превыше­ние максимально допустимого числа перевозимых пассажиров. Специальные требования предъявляются к транспортировке негабаритных и опасных грузов. Поэтому для негабаритных грузов обязательно указывается наличие разрешения ГАИ, а для опасных - код груза по соответствующей классификации.

4.4. Неисправности ТС.

Основные виды неисправностей транспортных средств, которые наиболее часто являются причиной ДТП, включены в карточку учета ДТП. Однако следует иметь в виду, что в современных транспортных средствах практически нет элементов конструкций, неисправность которых при определенных условиях не способствовала бы возникновению ДТП или увеличению тяжести последствий. Поэтому мы не будем перечислять все возможные неисправности, а отметим лишь, что, как и неудовлетворительные дорожные условия, виды неисправностей можно подразделить на 4 группы в зависимости от степени причинной связи с механизмом возникновения ДТП: неисправности, явившиеся прямой причиной возникновения ДТП, когда водитель не знал о неисправностях, не мог их предвидеть и не мог предотвратить ДТП. Такие ситуации возникают, как правило, при внезапно возникших неисправностях: разрыве шины, отрыве колеса и т. п.; не исправности, явившиеся прямой причиной ДТП, но при которых недостаточная квалификация и неверные действия водителей в аварийной ситуации не позволили предотвратить ДТП; неисправности, которые повлияли на возникновение ДТП, но оно стало возможным только в сочетании с нарушениями ПДД, допущенными водителем или другими участниками дорожного движения. Например, водитель знал о недостаточной эффективности тормозной системы своего автомобиля, но ехал с превышением скорости и в опасной ситуации не смог осуществить экстренного торможения; неисправности, которые действительно имелись у транспортного средства, но в конкретных дорожных условиях не повлияли на возникновение ДТП. В качестве примера такой ситуации можно привести случай, когда у автомобиля не работал дальний свет фары, но ДТП было в дневное время и такая неисправность, естественно, никак не могла повлиять на возникновение ДТП.

5 Последствия ДТП и принятые меры

5.1 Пострадавшие

Из числа пострадавших, прежде всего, выделяют погибших в дорожно-транспортных происшествиях, а раненых, как правило, делят на несколько групп: лица, получившие увечья, на длительное время потерявшие полностью или частично трудоспособность, ставшие инвалидами; лица с тяжкими телесными повреждениями, вызвавшими необходимость госпитализации и длительного лечения; лица с менее тяжкими телесными повреждениями, находившиеся на амбулаторном лечении; лица с легкими телесными повреждениями, у которых участие в ДТП не вызвало потерю трудоспособности и расстройства здоровья.

Наиболее часто пострадавшие в ДТП получают черепно-мозговые травмы, а также ссадины, ушибы, поверхностные и глубокие раны лица, шеи, грудной клетки, переломы конечностей, позвоночника, тазобедренных костей и суставов и т. д. Нередко пострадавшие получают ожоги различной степени, часты повреждения внутренних органов — сердца, легких, бронхов, аорты и других сосудов. Детальное описание полученных травм и диагноз могут быть поставлены только медицинским работником. Поэтому в большинстве случаев в исследовательскую группу включают хирурга или судебно-медицинского эксперта.

5.2 Повреждения ТС

Описание повреждений транспортных средств мри анализе ДТП обычно преследует две основные цели; а) определение размера материального ущерба от повреждений транспортных средств; б) более тщательное изучение механизма возникновения дорожно-транспортного происшествия.

Для определения размера материального ущерба, как правило, достаточно описать размер и глубину деформации различных частей кузова, перечислить поврежденные или отказавшие в работе детали ходовой части, двигателя и салона. Для того чтобы характер повреждений транспортных средств можно было использовать для изучения механизма возникновения ДТП, необходимы более подробные сведения. Например, при столкновении транспортных средств нельзя ограничиться описанием размера деформации той или иной части кузова, а следует указать, какой частью автомобиля было нанесено повреждение, в каком направлении был нанесен удар и т. д. С точки зрения пассивной безопасности могут представлять большой интерес данные о состоянии ремней безопасности, подголовников, сидений, рулевого колеса и рулевой колонки, приборного щитка, лобового и ветровых стекол.

5.3.Материальный ущерб

Материальный ущерб от дорожно-транспортного происшествия может складываться из стоимости ремонтно-восстановительных работ при повреждениях транспортных средств, из стоимости поврежденных грузов, дорожных и иных сооружений (знаков, опор, светофорных объектов, ограждений, перил, зеленых насаждений), затрат на выполнение функций правоохранительных органов (выезд и действия на месте ДТП, дознание, следствие, суд) и оказание медицинской помощи и лечение (выезд на место ДТП и доставка пострадавших в лечебно-профилактические учреждения, лечение, выплаты по социальному страхованию), потерь от остановок движения транспортных средств (снижение скорости, заторы, простои, объезды), не произведенного национального продукта из-за потери рабочего времени при ранении людей или их гибели. Все эти составляющие подлежат определению, если целью анализа является определение размера потерь общества от дорожно-транспортного происшествия.

5.4. Оказание медицинской помощи.

Обычно фиксируют такие параметры, как расстояние от места ДТП до пункта медицинской помощи, время поступления вызова, через какое время и в каком составе прибыла медицинская бригада. Описывают состояние пострадавшего момент прибытия медицинской бригады (сознание, дыхание, сердечная деятельность, кровообращение, зрительная реакция, двигательные функции), медицинскую помощь, оказанную на месте происшествия (обезболивание, накладывание шин и швов, искусственное дыхание, остановка кровотечений, выведение из шокового состояния), отмечают кем и в какое время пострадавший доставлен в лечебно-профилактическое учреждение и какой курс лечения проходил. Для погибших указывают причину смерти.

5.5. Действия правоохранительных органов.

Аналогично с описанием действий по оказанию меди­цинской помощи отмечают расстояние от места ДТП до по­ста ГАИ, когда и от кого поступило сообщение, когда прибыли работники ГАИ, следственных, дорожных и аварийно-спасательных служб, какие технические средства использовались для установления истинной картины ДТП и оказания помощи пострадавшим.

5.6. Принятые меры по предупреждению аналогичных ДТП.

К числу принятых мер правоохранительного характера обычно относят дисциплинарные (понижение классности, лишение премий, временный перевод на другую должность), административные (предупреждение, штраф, лишение права на управление транспортными средствами) или уголовные наказания, а также меры общественного воздействия. Отмечают также профилактические мероприятия по совершенствованию дорожных условий на месте ДТП и организации работы на предприятиях, в учреждениях и организациях, где работали причастные к данному ДТП люди. Сведения о ДТП могут применяться в агитационно-пропагандистской работе и в учебном процессе.

В заключение параграфа отметим, что даже такое крайне сокращенное, конспективное изложение позволяет судить о чрезвычайно большом числе факторов, которые могут повлиять на возникновение ДТП и тяжесть его последствий. Это еще раз подчеркивает комплексность проблемы ОБДД, сложность задач анализа причин возникновения дорожно-транспортных происшествий и выработки рекомендаций по их предупреждению.





Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   4   5   6   7   8   9   10   11   ...   16


База данных защищена авторским правом ©vossta.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница