Учебно-методическое пособие для студентов специальностей организации безопасности дорожного движения Павлодар


Методика анализа данных об аварийности



страница9/16
Дата18.05.2019
Размер3.98 Mb.
ТипУчебно-методическое пособие
1   ...   5   6   7   8   9   10   11   12   ...   16

7 Методика анализа данных об аварийности

7.1 Метод сопоставления в анализе аварийности

Одним из наиболее эффективных средств научного познания является сопоставительный анализ. Многие физические законы и явления были открыты, прежде всего, за счет того, что при сравнении результатов различных опытов обнаруживались расхождения, не объяснявшиеся теорией..

Методы сопоставления имеют большое значение и при анализе сфере ОБДД. Причем в последние годы область применения приемов сопоставления постоянно расширяется, что связано, прежде всего, с развитием общегосударственной системы ОБДД, с углублениями межрегиональных и межведомственных связей при разработке и проведении мероприятий, направленных на предупреждение ДТП. По существу в настоящее время нет аналитического документа, нет научной статьи или принятого решения, при подготовке которого не использовалось бы сопоставление. Именно сопоставление позволяет выявить и доказать объективно существующую закономерность или изменение ранее полученной закономерности, придает направленность действиям по установлению причин ДТП.

В литературе наряду с термином «сопоставление» используют термин «сравнение». Однако представляется, что применительно к анализу деятельности в сфере ОБДД лучше использовать термин «сопоставление», поскольку здесь редко встречаются объекты и явления, которые можно «сравнивать». Чаще всего речь идет все-таки о сопоставимости или несопоставимости, нежели о сравнении числовых или качественных характеристик.

Для того чтобы повести сопоставительный анализ, необходимо ответить, по крайней мере, на три вопроса:

1 Какие объекты, процессы, факторы следует сопоставлять между собой?

2 По каким характеристикам, каким свойствам объектов и по каким показателям должно проводиться сопоставление?

3 Каким образом должно проводиться сопоставление и какая конкретная расчетная процедура может быть положена в основу сопоставления?

Рассмотрим эти вопросы подробнее.

Выбор объектов для сопоставления, прежде всего, зависит от цели проводимого анализа. Если предстоит разрабатывать мероприятия по сокращению аварийности на индивидуальном транспорте, то, очевидно, не следует сопоставлять сведения о числе ДТП по вине водителей индивидуальных автомобилей с числом ДТП по вине трактористов. В данном случае нелепость сопоставления очевидна, однако это не всегда бывает так. Например, если в целом по какому-либо министерству число дорожно-транспортных происшествий сократилось на 2,6 %, а в конкретном автотранспортном предприятии выросло в 4 раза, то это сопоставление редко позволяет принять решение, потому что в них несопоставимо общее число находящихся в эксплуатации, транспортных средств.

Таким образом, уже при выборе объектов сопоставления следует предполагать те возможные результаты и выводы, которые могут быть подтверждены или опровергнуты на основе сопоставления. Перечень объектов, наиболее часто сопоставляемых при анализе аварийности, дан в табл. 3.1.
Таблица 3.1 - Наиболее часто используемые объекты сопоставления при анализе аварийности


Задачи по ОБДД

Объекты сопостовления




Управление территориальными органами подготовка водителей, воспитание участников движения и др.

Республики, края, области, районы

Министерства, ведомства, главные управления, тресты, объединения, автотранспортные предприятия, бригады и автоколонны







Мероприятия по предупреждению ДТП на транспорте народного хозяйства.

Совершенствование дорожных условий.



Дороги различного значения и различной технической категорий, зоны обслуживания дорожных и коммунальных организаций, конкретные дороги, участки дорог, перекрестки, пересечения и другие очаги аварийности и места концентрации ДТП



Повышение активной и пассивной безопасности транспортных средств.

Категории и марки транспортных средств подразделения их по грузоподъемности вместимости характеру эксплуатации и другим параметрам

Второй важнейший вопрос при проведении сопоставительного анализа - выбор показателей для сравнения. Этому вопросу посвящены в табл. 3.3

После того как выбраны объекты сопоставления и получены числовые характеристики показателей, по которым предполагается проводить сопоставление, можно приступить к собственно сопоставлению. Если число показателей сравнительно невелико, все полученные данные хорошо укладываются в наши представления о возможности их использования для принятия решения, то сведения можно представить в виде таблиц и по ним проводить сопоставление. Например, из сопоставления сведений, представленных в табл. 3.2, сравнительно несложно сделать несколько очевидных выводов: наиболее неблагополучным является положение с аварийностью автобусов и индивидуальных автомобилей; лучше обстоит дело с грузовыми и легковыми автомобилями народного хозяйства; число погибших сократилось на всех видах транспортных средств, кроме автобусов.

Однако дело обстоит так просто далеко не всегда. Если число показателей велико, а данные не имеют ярко выраженную структуру, сопоставление различных объектов может оказаться чрезвычайно сложным. В таблице 3.3 приведены данные, которые невозможно визуально оценить и сделать какие-либо выводы. Связано это не только с тем, что сведения приведены в виде абсолютных показателей.


Таблица 3.2 – Сведения об изменении показателей аварийности на различных видах транспортных средств


Виды транспортных средств

Изменение основных показателей аварийности в процентах к предшествующему году

Число ДТП

Число погибших

Число раненых

Транспортные средства народного хозяйства:

Грузовые автомобили



-0,2



-0,4



-0,8



Автобусы

+1,4

+8,6

+6,1

Легковые автомобили

-1,2


-2,5

-3,6


Тракторы

+0,4

-2,2

+1,6

Индивидуальный транспорт:

Автомобили


+6,2


+0,4

+2,3


Мотоциклы

-0,6

-1,3

+0,8
Таблица 3.3. - Распределение числа ДТП по дням недели и местам их возникновения


Дни недели

Города

Прочие населенные пункты

Дороги общегосударственного и республиканского значения

Прочие дороги

ДТП

Погибло

Ранено

ДТП

Погибло

Ранено

ДТП

Погибло

Ранено

ДТП

Погибло

Ранено

1

2

3



4

5

6



7

15

22

21



30

21

38



32

3

2

6



12

4

6



11

22

28

17



24

26

44



25

42

61

52



94

81

62



51

8

12

16



16

22

11



15

45

58

48



109

82

71



40

14

12

22



31

42

41



36

5

4

9



14

16

15



19

12

12

26



38

38

46



28

25

22

31



36

28

32



44

8

7

15



9

12

8



16

20

25

17



38

25

64



42

Даже если все показатели будут пересчитаны в процентах относительно общего состояния аварийности, это все равно не позволит извлечь какую-либо практическую пользу из приведенных сведений. Ценность информации, имеющейся в таблице 3.3, может заключаться только в том, что она содержит исходные данные для последующей обработки.

Следует подчеркнуть, что лицо, осуществляющее анализ статистических данных о состоянии аварийности и о деятельности по ОБДД, должно иметь ясное представление о том, что основным приемом его работы будет сопоставление различных данных. При этом каждый раз необходимо аргументировано решать вопросы о том, что же он, собственно говоря, собирается сопоставлять, с какой целью, по каким показателям и каким образом. В противном случае анализ может превратиться в подыскивание фактов, которые подтверждали бы ранее сделанное предположение или гипотезу.


7.2 Абсолютные показатели аварийности

Абсолютные показатели играют исключительную роль в анализе аварийности. По распространенности, час­тоте применения с абсолютными показателями могут срав­ниться только показатели динамики.

Такая роль абсолютных показателей объясняется тем, что только они позволяют достаточно полно охарактеризовать состояние аварийности в любой период времени, количественно оценить размеры потерь, которые несет общество от дорожно-транспортных происшествий. Второе обстоятельство, которое обусловливает их широкое распространение, заключается в том, что абсолютные показатели являются исходными для расчета всех других показателей - удельных, относительных и т. д. Поэтому большинство аналитических материалов сопровождается таблицами со значительным объемом статистических данных о значениях абсолютных показателей.

Переход на обработку данных о ДТП на ЭВМ позволил резко расширить возможности по получению статистических данных о ДТП. В настоящее время практически не существует проблемы получения любого показателя аварийности, если соответствующая информация имеется в первичных документах учета ДТП. В частности, по карточке учета можно получить свыше 100 тыс. различных показателей. Поэтому проблема выбора абсолютных показателей для анализа аварийности заключается чаще всего в ограничении, сокращении числа всевозможных показателей.

При выборе абсолютных показателей, которые рекомендуется использовать при анализе аварийности, следует учитывать следующие положения:

1 Показатели должны соответствовать уровню управления, на котором решаются задачи ОБДД. В частности опыт показывает, что при анализе аварийности на верхних уровнях управления (республика, край, область) наибольшее применение находят показатели аварийности по вине отдельных категорий участников дорожного движения, по вине водителей различных министерств и ведомств и некоторые другие. В то же время здесь редко используются сведения о распределении числа ДТП по часам и дням недели, по месту жительства пострадавших и т. п. Эти сведения больше необходимы для выработки мероприятий, которые реализуются на уровне городов и районов.

2 Показатели должны достаточно полно характеризовать тот или иной аспект деятельности в системе ОБДД . «Важность» того или иного показателя для характеристики системы ОБДД можно определять либо на основе практики проведения анализа аварийности, либо экспертным опросом специалистов относительно значимости того или иного показателя для характеристики системы ОБДД.

3 Значения выбранного показателя должны содержаться в установленных формах статистической отчетности. Это требование обусловлено тем, что стоимость сбора сведений о значениях показателей в большинстве случаев настолько велика, что заведомо перекрывает возможный эффект от увеличения точности анализа. Например, во многих исследованиях утверждается, что для характеристики риска попадания в дорожно-транспортное происшествие лучше использовать такой показатель, как число ДТП в расчете на единицу пробега транспортных средств, а не на число транспортных средств. Однако формами отчетности не предусмотрен сбор сведений о суммарном пробеге транспортных средств на территории области, края, республики. Организация сбора сведений о суммарном пробеге потребу­ет таких затрат, которые, очевидно, не покроются уточнением значения риска попадания в дорожно-транспортное происшествие.

4 Показатели не должны дублировать друг друга и должны иметь различные значения для сопоставляемых объектов. Под дублированием здесь понимается взаимозаме­няемость показателей, хотя и различных по своему содержа­нию, но отражающих один и тот же аспект проблемы ОБДД. Важное значение для сопоставительного анализа имеет и требование о том, чтобы значения показателей для раз­личных сопоставляемых объектов были различными. Дей­ствительно, нет смысла использовать показатель, если его значение не изменяется или изменяется очень незначитель­но для различных объектов.

Отобранные, исходя, из изложенных требований и пере­численные ниже показатели предназначены для сопостав­ления деятельности территориальных органов в системе ОБДД и ведомственных служб безопасности движения и разделены на три группы: показатели, характеризующие условия деятельности по обеспечению безопасности дорожного движения; показатели аварийности; показатели, характеризующие деятельность по обеспе­чению безопасности дорожного движения.

Включение того или иного показателя в предлагаемый перечень не означает требования обязательного его исполь­зования в конкретной, аналитической работе. В то же время следует иметь в виду, что в процессе сопоставления и поиска отклонений в состоянии, динамике или структуре аварий­ности могут потребоваться и дополнительные показатели, не включенные в данный перечень.

Абсолютные показатели, характеризующие условия, в которых осуществляется деятельность по ОБДД. В эту группу входят показатели, воздействие на которые в сис­теме ОБДД либо невозможно, либо это воздействие может осуществляться в очень ограниченных размерах. В основ­ном эту группу составляют показатели, характеризующие социально-экономическое развитие, развитие транспорта, экономики, дорожной сети-региона и т. п.

1 Характеристики социально-экономического развития региона:

территория; численность населения, в том числе городского и сель­ского; объем производства, в том числе промышленного и сель­скохозяйственного.

2 Состояние и развитие парка транспортных средств:
общее число транспортных средств; число транспортных средств народного хозяйства, в том числе грузового, легкового, автобусов, тракторов и мотот­ранспорта; число транспортных средств индивидуальных владель­цев, в том числе легковых автомобилей и мотоциклов; объем перевозок грузов и пассажиров.

3 Состояние и развитие дорожной сети и улиц:


общая протяженность дорог, в том числе общегосудар­ственного, республиканского и областного значений, ме­стных и ведомственных дорог;

протяженность дорог с твердым покрытием, в том числе цементобетонных, асфальтобетонных, гравийных, щебеночных, шлаковых и др.; протяженность грунтовых дорог, в том числе улучшен­ных добавками и профилированных;

интенсивность движения на дорогах, в том числе по от­дельным участкам, в различное время года и суток; протяженность дорог в пределах населенных пунктов и протяженность улиц.

4 Качество функционирования служб Госавтоинспек­ции, системы оказания медицинской помощи, ведомствен­ных служб безопасности движения:

численность и укомплектованность штатов; число служебных автомобилей, оснащенность их тех­ническими средствами; число рабочих дней, потерянных из-за временной не­трудоспособности водителей, в том числе государственного транспорта и индивидуального.

5 Условия деятельности министерств, ведомств, пред­приятий, организаций и учреждений по предупреждению дорожно-транспортных происшествий: общее число транспортных средств, в том числе грузовых автомобилей, автобусов, тракторов, легковых автомобилей, мототранспорта; численность водительского состава, в том числе по воз­расту, стажу и квалификации; число автотранспортных предприятий, в том числе с чис­лом транспортных средств менее 10; численность сотрудников службы безопасности дорож­ного движения; число автотранспортных предприятий, имеющих спе­циалистов по безопасности дорожного движения; число водителей, охватываемых пред рейсовых медицин­ским осмотром; число водителей, охватываемых после рейсовых меди­цинским осмотром; коэффициент технической готовности транспортного парка; число автотранспортных предприятий, оснащенных дей­ствующим диагностическим оборудованием.

Абсолютные показатели аварийности. Ниже перечис­ляются основные показатели, предназначенные для сопостав­ления аварийности в республиках, краях, городах, районах, в министерствах, ведомствах и в автотранспортных пред­приятиях.

1 Общее число ДТП с пострадавшими, число погибших и раненых (в том числе по возрастам и категориям участ­ников дорожного движения).

2 Число ДТП, погибших и раненых по вине водителей (в том числе водителей в нетрезвом состоянии); транспортных средств народного хозяйства (в том числе грузовых автомобилей, автобусов, тракторов и самоходных механизмов);

индивидуальных транспортных средств (в том числе ин­дивидуальных автомобилей и мотоциклов).

3 Число ДТП, погибших и раненых по вине пешеходов, из-за технической неисправности транспортных средств и из-за неудовлетворительного состояния улиц и дорог.

Показатели, характеризующие деятельность по ОБДД. Перечисленные ниже показатели охватывают только ос­новные направления деятельности по предупреждению ДТП.

1 Надзор за движением: число выявленных нарушений Правил дорожного дви­жения водителями, в том числе управление транспортными средствами в нетрезвом состоянии, превышение скорости, нарушение правил обгона и т. д.

число выявленных нарушений Правил дорожного дви­жения пешеходами, велосипедистами и другими участника­ми дорожного движения.

2 Меры административного и общественного воздей­ствия к нарушителям Правил дорожного движения: число нарушителей Правил дорожного движения, при­влеченных к административной ответственности, в том числе водителей, пешеходов, велосипедистов и других участников дорожного движения; число оштрафованных на месте, в том числе водителей и пешеходов; число оштрафованных по протоколам, в том числе во­дителей и пешеходов; число материалов, переданных на рассмотрение обще­ственности; число водителей, лишенных прав на управление транс­портом, в том числе за управление в нетрезвом состоянии, за систему нарушений и за грубые нарушения, приведшие к дорожно-транспортным происшествиям; число водителей транспортных средств народного хозяй­ства, лишенных прав на управление транспортным средст­вом, в том числе за управление в нетрезвом состоянии, за повторные нарушения и за нарушения, приведшие к до­рожно-транспортным происшествиям; число водителей индивидуальных транспортных средств, лишенных прав на управление транспортными средствами, в том числе за управление в нетрезвом состоянии, за повторные нарушения и за нарушения, приведшие к дорожно-транспортным происшествиям.

3 Работа общественности:

число внештатных сотрудников, общественных инспек­торов и членов специализированных добровольных народ­ных дружин; число нарушений Правил дорожного движения, выяв­ленных общественностью.

4 Профилактическая работа;

число информации и сообщений, направленных в орга­низации, учреждения и общественные организации подраз­делениями ГАИ; число сообщений и информации, направленных по месту жительства и работы нарушителей Правил дорожного дви­жения.

5 Агитация и пропаганда: число проведенных радио- и телепередач; число опубликованных материалов в местной печати; число показанных кинофильмов;

число отрядов юных инспекторов движения и число сос­тоящих в них детей;

число автогородков (в том числе в школах, в дошколь­ных учреждениях и по месту жительства).

В перечень не включены показатели, характеризующие меры по совершенствованию дорожных условий, так как они специально рассмотрены в гл.VI. Отсутствуют также показатели по совершенствованию законодательства, из­менению конструкций транспортных средств и некоторые другие, поскольку такого рода мероприятия осуществляют­ся сравнительно редко и, как правило, только на общего­сударственном уровне.
7.3 Относительные показатели аварийности

Прежде чем рассмотреть конкретные относительные по­казатели и особенности их использования при анализе ава­рийности коротко остановимся на термине «относительный показатель».

Удельные показатели, о которых речь пойдет в следую­щем параграфе, образуются, как и относительные, делением одного показателя на другой. Видимо поэтому во многих публикациях не делается различий между удельными и от­носительными показателями. Нам представляется это не совсем верным. Удельные показатели по своему математи­ческому значению должны задавать долю (как правило, выраженную в процентах) одного показателя от другого. Поэтому два показателя, которые делятся друг на друга при расчете удельного показателя, должны иметь одинаковый физический смысл (размерность). Название же «относитель­ный показатель» просто означает, что он получен делением одного абсолютного показателя на другой*. При этом сов­сем не обязательно, чтобы показатели имели один и тот же физический смысл (размерность). Например, не имеет смыс­ла такой удельный показатель, как «доля ДТП от числа транспортных средств», хотя, как мы уже видели, вполне реальный физический смысл имеет относительный показа­тель «число ДТП на 10 тыс. транспортных средств». Именно в такой интерпретации мы будем использовать термины «удельный» и «относительный» показатели.

Относительные показатели позволяют более объективно проводить сопоставление различных районов, областей, министерств и ведомств, поскольку при расчете этих показателей можно учесть действие наиболее важных факторов, характеризующих условия деятельности по обес­печению безопасности дорожного движения. Действительно, то, что, например, в одной области совершается в 2 раза больше дорожно-транспортных происшествий, чем в другой, еще не говорит о том, что там хуже поставлена работа по предупреждению ДТП, поскольку при этом не учитываются масштабы и уровень развития области. Если же мы рассчи­таем число ДТП на 10 тыс. транспортных средств, то срав­нение областей по этому относительному показателю будет уже гораздо более объективным, так как учитывается один из наиболее существенных факторов, характеризующих ус­ловия деятельности по ОБДД - численность автомототранспорта.

Это важное свойство относительных показателей обус­ловливает их широкое применение в практике аналитиче­ской работы. Ежегодно публикуются десятки и сотни все­возможных материалов, в которых предлагаются все новые и новые относительные показатели для характеристики про­цесса автомобилизации, состояния аварийности, риска по­падания в дорожно-транспортное происшествие и т. д. Мы остановимся только на некоторых показателях, наиболее часто используемых в практике сопоставительного анализа.

Относительные показатели, характеризующие процесс автомобилизации. Из этой группы наибольшее применение находят три показателя.

1 Число транспортных средств в расчете на 1 тыс. на­
селения. Наиболее часто этот показатель называют уровнем
автомобилизации или уровнем моторизации населения и
используют для характеристики степени участия населения
в дорожном движении. Уровень моторизации в определен­
ной степени отражает сложность решения проблем обеспе­чения безопасности дорожного движения и широко приме­няется для характеристики процесса автомобилизации."

2 Протяженность дорог на единицу территории регио­на. Этот показатель принято называть «плотностью дорож­ной сети» и использовать как для оценки возможностей рас­пределения транспортных потоков по автомобильным дорогам, так и для характеристики уровня экономического раз­


вития региона в целом. Однако при сопоставительном ана­лизе необходимо в обязательном порядке учитывать усло­вия исторического развития, природно-географические ус­ловия и другие факторы. Например, во Франции плотность
дорожной сети почти в 50 раз выше, чем в целом по РК.
Однако такая разница во многом объясняется наличием ог­ромных неосвоенных территории РК, где строительство дорог практически началось лишь в последние 10 лет.

3 Многочисленные исследования показывают, что одним из факторов, в значительной степени влияющим на уровень аварийности, является плотность транспортных потоков на дорогах. Плотность потоков определяется, прежде всего, интенсивностью движения транспортных средств, которая в свою очередь может сильно отличаться для различных дорог в зависимости от их технической категории, времени года и других факторов. Однако при сопоставлении крупных регионов достаточно адекватной характеристикой плотности потока является загрузка дорожной сети. При этом, однако, следует учитывать структуру дорожной сети, так как дороги являются наименее динамично развивающейся компонен­той в системе водитель - автомобиль - дорога и во мно­гих регионах они сохраняют традиционно сложившуюся структуру.

В целом по группе относительных показателей, исполь­зуемых для характеристики процесса автомобилизации, можно сказать, что каждый из них действительно отра­жает тот или иной аспект процесса автомобилизации, но ни один из них не является определяющим с точки зрения влияния на уровень аварийности.

Относительные показатели, характеризующие уровень аварийности по отношению к численности парка транспорт­ных средств. Эти показатели, как правило, вычисляют де­лением числа дорожно-транспортных происшествий, числа погибших и раненых на число транспортных средств, выражаемых в сотнях, тысячах или десятках тысяч. Часто эта группа относительных показателей используется и для сопоставления по отдельным видам транспортных средств: число ДТП по вине водителей транспортных средств на­родного хозяйства на 10 тыс. транспортных средств народ­ного хозяйства, число ДТП по вине водителей автобусов на 10 тыс. автобусов и т. д.

Широкое использование относительных показателей аварийности в расчете на 10 тыс. транспортных средств в практике сопоставительного анализа объясняется тем, что они имеют ясный физический смысл: число ДТП на 10 тыс. транспортных средств характеризует риск попадания транспортного средства в дорожно-транспортное происше­ствие, число погибших на 10 тыс. транспортных средств — риск того, что в результате эксплуатации транспортных средств в течение анализируемого периода оно попадает в дорожно-транспортное происшествие с погибшими и т. д.

Рассмотрим конкретный пример использования относи­тельных показателей, приведенных в таблице 3.4.

Таблица 3.4 – Число ДТП на 10 тыс. транспортных средств различного вида


Районы

На все транспортные средства



В том числе на

Грузовые


Автобусы


Тракторы


Индивидуальные автомобили


Индивидуальные мотоциклы



Качирский


112,8


131,5



120,5


100,5


69,8



70,2


Железинский


92,5


105,6


100,6


90,5


95,9


50,4


Лебяженский


130,1


125,6


158,2


102,0


110,3


71,3


Баянаульский


111,2


136,5


119,0

96,5


58,6


4504


Экибастузский

160,2


105,0

189,0


138,6


120,4

86,0


Павлодарский

85,8

90,2

86,8

99,6

90,3




Относительные показатели характеризующие уровень аварийности по отношению к численности населения. Число погибших и раненных в расчете на 1000 тыс. населения сравнительно редко используется для характеристики уровня аварийности. Эти показатели характеризуют риск попадания каждого отдельного человека в ДТП риск погибнуть или получить ранения в них, поэтому наибольшее практическое применение нахо­дят при сопоставлении между собой различных групп насе­ления: детей и взрослых, здоровых и инвалидов, мужчин и женщин и т. д. Однако они могут использоваться и для со­поставления между собой состояния аварийности в различ­ных регионах.

Относительные показатели, характеризующие уровень аварийности по отношению к дорожной сети. Следует ска­зать, что до настоящего времени еще ведутся поиски показа­телей, которые могли бы использоваться для характеристи­ки степени безопасности дорог при межрегиональном сопоставлении.

Достаточно часто используются два вида относительных показателей аварийности: в расчете на 100 км дорог и на 100 млн. км пробега по дорогам. Первый обладает весьма существенным недостатком; не учитывает интенсивность движения по дорогам, второй имеет низкую степень досто­верности исходных данных об интенсивности движения.

Относительные показатели, характеризующие тяжесть последствий дорожно-транспортных происшествий. В по­давляющем большинстве случаев для характеристики тяже­сти последствий используется один показатель - число по­гибших на 100 пострадавших (суммарное число погибших и раненых). Этот показатель служит для характеристики степени пассивной безопасности транспортных средств и автомобильных дорог, а также степени развития и уровня организации работ по оказанию медицинской помощи пост­радавшим в ДТП. Недостатком данного показателя яв­ляется то, что его значение весьма существенно зависит от определения понятии «погибший» и «раненый» в ДТП. На­пример, в основном из-за различий в системе учета наблю­дается значительный разброс числа погибших на каждые 100 пострадавших в разных странах.

Поэтому в тех случаях, когда необходимо сопоставить тяжесть последствий ДТП в странах с разной системой уче­та чаще используют показатель «число пострадавших на 100 дорожно-транспортных происшествий». Разброс этого показателя значительно меньше зависит от системы учета ДТП.

В заключение данного параграфа необходимо отметить одну особенность относительных показателей аварийности. Анализируя динамику изменения относительных показате­лей, многие исследователи отмечают, что эти показатели имеют устойчивую тенденцию к снижению и исходя из этого делают вывод о повышении безопасности дорожного движе­ния. Подобное утверждение представляется принципиально неверным. Относительные показатели могут и должны применяться для сопоставления уровня аварийности в определенные периоды времени, для выявления отстаю­щих направлений работы. Однако состояние работ по обес­печению безопасности дорожного движения должно оцениваться, прежде всего, по снижению абсолютных показателей аварийности. Нельзя признавать работу удовлетворитель­ной, если число пострадавших в ДТП увеличивается, за счет быстрого роста парка транспортных средств происхо­дит снижение относительного показателя. Именно поэтому относительные показатели не должны являться решающими для оценки деятельности по обеспечению безопасности до­рожного движения.




Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   5   6   7   8   9   10   11   12   ...   16


База данных защищена авторским правом ©vossta.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница