Задание №2 Рессорное подвешивание



Скачать 242.23 Kb.
Дата09.08.2019
Размер242.23 Kb.

Задание № 2
Рессорное подвешивание.

Указать назначение, тип, классификацию рессорного подвешивания, привести основную характеристику его и особенности устройства в ВАШЕМ вагоне. Указать материал, который применяется для изготовления и его механические свойства.

Определить жесткость и гибкость пружин для последовательного, параллельного и смешанного соединения упругих элементов, применительно к вагону ВАШЕГО варианта. Произвести расчет на прочность пружины (любой ступени подвешивания) от действия расчетной нагрузки.

Рассмотреть устройство и основы расчета рессор. Указать назначение и типы гасителей колебаний и их устройство.

Указать возможные неисправности рессорного подвешивания вагонов в эксплуатации и меры повышения прочности и долговечности рессор и пружин.

Назначение и классификация тележек.

Тележки служат для направления вагона по рельсовому пути, распределения и передачи всех нагрузок от кузова на путь, а также восприятия тяговых и тормозных сил и обеспечения движения вагона с минимальным сопротивлением и необходимой плавностью хода.

Тележки объединяют своей рамой две или три колесные пары с буксами, системой рессорного подвешивания и части тормозной рычажной передачи.

Уменьшение сопротивления движению явилось одной из главных причин создания, развития и широкого распространения вагонов с ходовыми частями тележного типа.

Применение тележек обусловлено также параметрами и конструкцией вагона и в первую очередь необходимостью многоосных и длиннобазных вагонов.

Тележки обычно располагаются по концам вагона. Они могут свободно поворачиваться относительно кузова вследствие наличия на раме вагона пятника, а на тележке подпятника, соединенных между собой шкворнем.

Тележки позволяют вагонам иметь необходимое число колесных пар и, благодаря наличию короткой базы, проходят кривые участки малого радиуса с небольшим сопротивлением движению.

При проходе пути с неровностями кузов тележечного вагона имеет меньшее вертикальное перемещение, чем нетележечного.

Благодаря возможности размещения в тележках нескольких последовательно расположенных ступеней (ярусов) рессор в сочетании с различного рода гасителями колебаний и устройствами, обеспечивающими устойчивость положения кузова, создаются условия для достижения хорошей плавности хода вагона.

Конструкция соединения тележек с кузовом позволяет без затруднения выкатить их при необходимости. Это облегчает осмотр и ремонт ходовых частей вагона.

Вагонные тележки классифицируют: 

— по назначению на:

а) грузовые;

б) пассажирские.

Грузовые тележки устанавливаются на все типы грузовых и некоторые типы багажных вагонов.

Пассажирские тележки применяются для всех пассажирских, а также рефрижераторных вагонов, как имеющие плавный ход и обеспечивающие сохранность технологического оборудования; - по числу осей или колесных пар тележки различают двух , трех- и многоосные.

Число осей зависит от массы вагона и перевозимого груза, также от других факторов, в том числе от прочности пути и мостов.

Наибольшее распространение имеют двухосные тележки. Трехосные тележки обладают рядом недостатков — повышенным воздействием на путь ввиду большого веса и худшего вписывания в кривые.

Четырехосные тележки состоят из двух двухосных тележек объединенных соединительной балкой, отличаются большим весом и несущей способностью и применяются под большегрузными восьмиосными полувагонами и цистернами. - в зависимости от устройства рессорного подвешивания тележки различают одинарное (одноступенчатое) и двойное (двухступенчатое):

а) с одинарным рессорным подвешиванием (т.е. с одной системой рессор, передающей нагрузку Р колесным парам) – буксовым (рис.1,а). или центральным (рис.1,б). Эти тележки применяются почти исключительно в грузовых вагонах;

б) с двойным рессорным подвешиванием (нагрузка Р последовательно передается через центральное и буксовое подвешивание- рис.1,в).





Рис. 1. Схема рессорного подвешивания тележек

а — буксовое; 6 — центральное; в — люлечное; г — безлюлечное.
Двойное рессорное подвешивание, обладающее большой гибкостью используется в тележках пассажирских вагонов. Оно характерно тем, что упругие элементы установле­ны между буксой и рамой 2 (буксо­вое), а также между рамой 2 и над­рессорной балкой 3 (центральное). Центральное подвешивание может быть люлечным либо безлюлечным.

В люлечном подвешивании (рис. 1,в) кузов опирается на надрессорную балку, а балка через комплекты упругих элементов — на люльку 4, шарнирно связанную с рамой 2 тележ­ки при помощи подвесок. Рама в свою очередь соединена с буксами посред­ством буксовой ступени рессорного подвешивания.

В безлюлечном подве­шивании (рис.1, г) кузов опирается на комплекты упругих элементов 6, которые установлены на шкворневые балки 5, а балки — на продольные ча­сти рамы 2. Рама связана с корпусами букс / с помощью пружин 7 и резино­вых пакетов.

в) тройное и четырехкратное подвешивание является более сложным, вызывающим дополнительные высокочастотные колебания и в настоящее время на отечественном подвижном составе не применяется.

- по способу передачи нагрузки от кузова вагона на тележку. Передача может осуществляться через:

Рис.2. Способы передачи нагрузки от кузова вагона на раму тележки:

а — через подпятник; б — подпятник и упругие скользуны; в — скользуны; г — центральное рессорное подвешивание; 1 — пятник кузова; 2 — скользун кузова; 3 — скользун тележки; 4 — надрессорная балка; 5 — подпятник надрессорной балки.
- среднюю поперечную балку рамы тележки, жестко связанную с ее боко­выми рама-ми (рис. 2, а). При центральном опирании обеспечивается свободный поворот тележек при проходе кривых участков пути. Этот способ опирания применяется у всех грузовых вагонов, в тележках с буксовым рессорным подвешиванием;

- балку, свободно опертую своими концами на рессоры, расположенные на раме тележки (рис.2,б). Такой способ применяется в тележках с цен­тральным рессорным подвешиванием главным образом грузовых вагонов;

- балку, опирающуюся на продольно расположенные листовые рессоры, шарнирно подвешенные к раме тележки (рис.2, в). Такой способ подвеши­вания не получил большого распространения, так как применяемые здесь листовые рессоры не могут упруго воспринимать горизонтальные нагрузки;

- балку, опирающуюся на рессоры, установленные в так называемой люльке (рис.2, г). Такое подвешивание позволяет применять все известные упругие элементы. Оно получило наибольшее распространение в тележках пассажирских вагонов.

Нагрузка от кузова на надрессорную балку может передаваться цен­трально (от пятника кузова на подпятник тележки) или через боковые опоры (скользуны). Возможно одновременное опирание кузова на подпятник и скользуны.

При передаче нагрузки через подпятник обеспечивается свободный поворот тележек под кузовом вагона, что значительно облегчает прохождение кривых участков пути. При передаче нагрузки через боковые опоры силы трения, возникающие между скользунами рамы вагона и надрессорной балки тележки, способствуют гашению извилистого движения тележек, являющегося основной причиной боковых колебаний вагона. Помимо поло­жительного влияния на плавность хода, опора кузова на скользуны жела­тельна по конструктивным соображениям, так как она позволяет облегчить шкворневые балки рамы кузова и надрессорные балки тележек.

В тележках грузовых вагонов нагрузка передается через центральную опору — подпятник, а в пассажирских вагонах России и некоторых других стран последних лет постройки вся нагрузка от кузова передается на сколь­зуны.

- по способу соединения рамы тележки с колесными парами: 

а) рама тележки непосредственно соединена с буксами колесных пар (рис.3,а).

Такую конструкцию имеют большая часть тележек грузовых вагонов и некоторые тележки пассажирских вагонов.

б) между рамой тележки и буксами расположены упругие элементы (рис.3,б).

Рис.3. Схемы соединения рам тележек с колесными парами.
В таком случае необходимы направляющие (челюсти) для ограничения перемещения буксы относительно рамы.

в) упругие элементы размещены между рамой тележки и балансирами, которые опираются непосредственно на буксы (рис.3,в).

Балансиры могут быть длинными, опирающимися на две буксы, или короткими, располагающимися над каждой буксой. Балансиры являются необрессоренными частями вагона. Поэтому предпочтительны короткие балансиры, при которых кроме того, меньше изнашиваются корпуса букс и направляющие (челюсти);

г) рама тележки опирается на буксы через упругие элементы при отсутствии направляющих — бесчелюстная конструкция (рис.3,г).

Функции направляющих в этом случае выполняют сами упругие элементы, обладающие достаточной жесткостью в горизонтальной плоскости.

Такое подвешивание отличается трущихся частей, но оно требует постановки специальных гасителей колебаний. Поводковые направляющие ограничивают перемещение букс в горизонтальной плоскости. Если трение в шарнирах поводков большое, можно обходиться без гасителей колебаний.

Бесчелюстное подвешивание имеют почти все тележки пассажирских вагонов железных дорог России.

д) рама тележки соединена с буксами посредством упругих элементов и поводковых направляющих, ограничивающих перемещение буксы в горизонтальной плоскости (рис.3,д) В некоторых случаях трение в шарнирах поводков исключает необходимость постановки дополнительных гасителей колебаний.

е) рама тележки шарнирно соединена с буксой при помощи отлитого заодно с корпусом буксы горизонтального рычага; упругий элемент "расположен между буксой и рамой (рис.3,е). Такая конструкция смягчает горизон­тальные толчки, уменьшает износ гребней колес и улучшает плавность хода вагона. Резино-металлический шарнир может выполнять функции гасителя колебаний. Недостатком этой конструкции является возможное проскаль­зывание колес по рельсам при коротких рычагах букс вследствие изменения расстояния между колесными парами при колебании рамы тележки.

Тележки пассажирских вагонов
Тележка типа КВЗ-ЦНИИ (рис. 4) обладает лучшими ходовыми качествами по сравнению с КВЗ-5, большинство узлов и деталей которой использовано в новой конструкции.

Отличительной особенностью тележки типа КВЗ-ЦНИИ является опирание кузова на скользуны 1 (рис. 4, а), а не на подпятник, как это принято в ранее спроектируемых конструкциях вагонов. Кроме того, в тележке КВЗ-ЦНИИ увеличен статический прогиб рессорного подвешивания до 190 мм вместо 120—150 мм в предшествующей конструкции. В результате удалось повысить конструкционную скорость движения до 160 км/ч при обеспечении необходимой плавности хода вагона. Этот способ опирания кузова на тележки позволил снизить массу надрессорной балки 2, а с целью недопущения перекоса ее при действии момента сил трения между скользунами предусмотрены поводковые устройства 3, связывающие надрессорную балку 2 с боковыми продольными балками 4 рамы тележки.



Рис. 4, а. Тележка типа КВЗ-ЦНИИ. Общий вид.


 Рама (рис. 4, б) тележки КВЗ-ЦНИИ сварная Н-образной формы, состоит из двух боковых продольных 1, двух средних поперечных 2, четырех укороченных концевых поперечных 4 и четырех вспомогательных продольных балок 3, предназначенных для крепления тормозной рычажной передачи. В средней части продольные балки замкнутого сечения из двух швеллеров № 20 сверху и снизу усилены листами стали толщиной 14 мм. По концам этих балок приварены планки 5 с кольцами 13, служащие для центрирования и крепления шпинтонов, а посередине — кронштейны 9 для крепления гасителей колебаний и вертикальные скользуны 8 для ограничения поперечного перемещения надрессорной балки. Отверстия 10, предназначенные для установки подвесок люльки и отверстия 11, служащие для крепления предохранительных болтов центрального подвешивания, усилены накладками, ребрами и обечайками. В средних поперечных балках 2 также имеются усиленные шайбами и ребрами жесткости отверстия 12 для крепления предохранительных скоб надрессорной балки.

Рис. 4, б. Тележка типа КВЗ-ЦНИИ. Рама.


Для подвешивания деталей тормозной рычажной передачи к поперечным средним 2 и 4 приварены кронштейны б, в отверстия которых вварены втулки. Для ограничения продольных смещений надрессорной балки предусмотрены вертикальные скользуны 7, приваренные к средним поперечным балкам 2.

Надрессорная балка (рис. 4, в) тележки КВЗ-ЦНИИ сварная коробчатого сечения. Концевые ее части уширены для обеспечения хорошей опоры на трехрядные пружины центрального подвешивания и снабжены отверстиями 8, служащими для пропуска предохранительных болтов. Посередине балки укреплен подпятник 5, а подпятниковое место усилено ребрами 6 и планкой 7. В верхней части балки приварены коробки горизонтальных скользунов 4, к которым сбоку прикреплены вертикальные скользуны 3, взаимодействующие со скользунами средних поперечных балок рамы тележки. По концам надрессорной балки расположены кронштейны 2 для направляющих поводков и кронштейны 1 для крепления гидравлических гасителей колебаний. Вертикальная нагрузка от кузова вагона передается через горизонтальные скользуны 4 надрессорной балки, а между пятником и подпятником, соединенными замковым шкворнем, должен быть вертикальный зазор 9 мм. В этом случае пятник и подпятник совместно с замковым шкворнем, состоящим из двух полушкворней, являются осью вращения тележки относительно кузова и служат для передачи тяговых и тормозных усилий от тележки к кузову, а также восприятия сил, возникающих от момента трения при прохождении кривых участков пути.

Рис. 4, в. Тележка типа КВЗ-ЦНИИ. Надрессорная балка.


Рессорное подвешивание (рис. 5.) тележки КВЗ-ЦНИИ двухступенчатое.

Буксовая ступень (см. рис. 5, а) включает в себя два одинаковых параллельно работающих комплекта, каждый из которых состоит из шпинтона 2, наружной 3 и внутренней 4 пружин и фрикционного гасителя колебаний. С целью уменьшения шумовых высокочастотных колебаний между наружной пружиной 3 и поддоном корпуса буксы 15, приваренном к кожуху 6, предусмотрены резиновые прокладки 7 и 9, защищаемые от истирания металлическими кольцами 5 и 8. В состав гасителя колебаний входят: сменная фрикционная шпинтонная втулка 13, вокруг которой расположены шесть фрикционных конусных секторов (клиньев) 14, расположенных между верхним и нижним опорными коническими кольцами 10. На верхнее кольцо воздействует внутренняя пружина 4, а нижнее кольцо 10 через резиновую прокладку передает нагрузку на поддон корпуса буксы 15. Во время колебания рамы 1 тележки относительно буксы 15 происходит взаимное перемещение и возникновение сил трения между клиньями 14 и шпинтонной втулкой 13, фиксация которой осуществляется корончатой гайкой 11 и тарельчатой пружиной 12.

Рис. 5. Рессорное подвешивание тележки КВЗ-ЦНИИ:

а) буксовая ступень; б) центральная ступень.
 Центральная, ступень подвешивания (рис. 5, б) оборудована люлькой, состоящей из двух параллельных комплектов, на которых расположена надрессорная балка 15. Каждый комплект включает две трехрядные пружины 13, опирающиеся через прокладку 10 на поддон 12, подвешенный шарнирно к продольным балкам рамы посредством серег 4 и подвесок (тяг) 3. Благодаря шарнирной опоре через валик 2 и наличию радиальной поверхности верхней проушины подвесок 3 люлька может качаться поперек и вдоль вагона, создавая плавное отклонение кузова.
    На случай обрыва подвесок 3 или серег 4 предусмотрены предохранительные болты 9 с Т-образными головками, опирающимися вверху через резиновую прокладку 6 на продольные балки рамы, а на нижние концы навернуты гайки 11. От падения надрессорной балки предусмотрена предохранительная скоба 14. От ее перекоса и смягчения продольных ударов, возникающих при прохождении кривых участков пути, каждый конец балки связан с рамой тележки упругим продольным поводком 1.
    Центральное подвешивание снабжено гидравлическими гасителями колебаний 7, размещенными с каждой стороны тележки и шарнирно укрепленными верхними концами к кронштейнам 5 боковых рам, а нижними — к кронштейнам 8 надрессорной балки. Расположенные под углом 35—45° к горизонтали они способны гасить вертикальные и горизонтальные колебания надрессорной балки и кузова вагона.
      Опора кузова на тележку (рис. 6, а) состоит из скользунов кузова 1 и тележки 2, взаимодействующих между собой. Скользун 2 через резиновую прокладку 4 опирается на дно коробки 3, укрепленной болтами к опоре 6 надрессорной балки, где она центрируется с помощью штыря J. Такая опора повышает плавность хода вагона за счет уменьшения боковой качки и гашения извилистого движения тележки. При этом момент трения между скользунами должен находиться в пределах 20—28 Н*м, обеспечивающий поворот тележки относительно кузова при прохождении вагона в кривых участках пути. Это достигается применением разнородных материалов. Для скользуна кузова 1 применена сталь марки 40Х, а для тележки 2 скользун выполнен из серого чугуна СЧ 23-40. С целью недопущения задиров рабочие поверхности скользунов шлифуют и смазывают.

Рис. 6. Опора кузова на тележку КВЗ-ЦНИИ (а)

и упругий направляющий поводок (б).

Подобная конструкция опоры потребовала применения дополнительного устройства — направляющего упругого поводка (рис. 6, б), предназначенного для упругого ограничения горизонтального перемещения надрессорной балки и возвращения ее в центральное положение. Он состоит из трубчатой тяги 6 с левой и правой цапфами на концах, резиновых пакетов 2, заключенных между тарелей 3 и шайб 4. Зазоры между вертикальными продольными скользунами надрессорной и поперечными балками регулируют при помощи гаек 1 и 5 в пределах запаса резьбы на левой цапфе тяги 6.

 Тележки КВЗ-ЦНИИ выпускаются двух типов: I тип предназначен для вагонов с массой брутто до 60 т; II тип — до 72 т. Тележка II типа аналогична по конструкции и отличается от I типа более мощной рамой, имеющей концевые поперечные балки. Она оборудована усиленными люлечными подвесками, удвоенным числом гидравлических гасителей колебаний, пружинами, имеющими больший диаметр прутков и др. Масса усиленной тележки увеличена на 0,4 т, она имеет меньший статический прогиб по сравнению с тележкой I типа.

Составление расчетной схемы рамы тележки и определение величины действующих нагрузок


 

Расчетная схема рамы тележки, с учетом симметрии конструкции относительно продольной оси, может быть получена путем условного разреза рамы по указанной оси, с закреплением (жесткая заделка) средней поперечной балки. При этом в местах разреза концевых поперечных балок прикладываются неизвестные силовые воздействия.

Расчетная схема рамы тележки показана на рис. 7.

Расчетная схема рамы тележки пассажирского вагона имеет вид, показанный на рис. 8.

Неизвестные силовые воздействия  и , изображенные в местах разреза концевых поперечных балок на рис. 7 и 8, представляют собой сосредоточенные изгибающие моменты.

Численные значения сил  (рис. 7) определяются по ниже приведенным формулам.

 

 



Рис. 7. Расчетная схема рамы тележки грузового вагона

 

Рис. 8. Расчетная схема рамы тележки пассажирского вагона.



Нагрузка  есть вес передней концевой балки и части боковины и определяется как

,             (1)

где  – масса концевой поперечной балки;  – масса боковины;  – масса кронштейнов крепления поводковых букс в расчете на одну тележку;  – масса тормозного оборудования в расчете на одну тележку;  – масса буксового рессорного подвешивания в расчете на одну колесную пару.

Нагрузка от кузова , передаваемая на боковину рамы тележки через опоры кузова, определяется по формуле

,                                          (2)

где  – количество тележек ;  – масса кузова, т.

Нагрузка  складывается из нагрузки от собственной массы средней поперечной балки и нагрузки от подрессоренной массы определяется как

,                              (3)

где  – масса средней поперечной балки;  – масса тягового двигателя.

Нагрузка  в силу симметрии конструкции рамы тележки относительно оси средней поперечной балки численно равна нагрузке .

Так как колесные пары являются подвижными опорами тележки, то в точке крепления системы буксового рессорного подвешивания к раме передаются реакции опор, равные



.                             (4)

При опорно-рамном подвешивании полностью подрессорены и жестко закреплены на раме тележки. Поэтому расчетная схема рамы имеет аналогичный вид, что и для опорно-осевого подвешивания , но с добавлением силы , которая действует на концевую поперечную балку от второй опоры (рис. 8).

Нагрузки  (рис. 7) определяются аналогично, как и для опорно-осевого подвешивания [формулы (1) – (3)].

Нагрузка  определяется по формуле



.                                     (5)

Реакции опор при опорно-рамном подвешивании определяются как



.                                     (6)

Расчетные точки для определения изгибающих и крутящих моментов в элементах рамы тележки и номера сечений для расчета напряжений от приложенной нагрузки назначаются в соответствии с общепринятыми правилами :

1 – середина передней концевой поперечной балки;

2 – конец передней концевой поперечной балки;

3 – конец боковины;

4 – кронштейн крепления буксового подвешивания к раме тележки;

5 – середина переходной части боковины;

6 – кронштейн крепления буксового подвешивания к раме тележки;

7 – середина боковины;

8 – середина боковины;

9 – кронштейн крепления буксового подвешивания к раме тележки;

10 – середина переходной части боковины;

11 – кронштейн крепления буксового подвешивания к раме тележки;

12 – конец боковины;

13 – конец задней концевой поперечной балки;

14 – середина задней концевой поперечной балки;

15 – конец средней поперечной балки;

16 – середина средней поперечной балки (жесткая заделка).

Расстояния между расчетными точками для схемы рис. 7 определяются по следующим формулам:

;                                                (7)

;                                         (8)

;                                 (9)

;                                 (10)

.                                (11)

Расстояния  между расчетными точками для схемы рис. 8 определяются по формулам (7)–(11), а расстояние   – по формуле



.                                    (12)

Размер  для пассажирского вагона можно принять по аналогии с серийными пассажирскими вагонами.


Требования к тележкам

 Требования к тележкам, автосцепному устройству, тормозному оборудованию и другим ответственным узлам направлены.

На обеспечение безопасности движения поездов и необходимой плавности хода вагонов, а к конструкции кузова и его отдельных элементов— на обеспечение сохранности перевозимых грузов и самих вагонов при использовании комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ.

Установленные виды, методы и периодичность контрольных испытаний направлены   на    повышение   качества проектирования и изготовления вагона, улучшение его прочностных, ходовых динамических и эксплуатационных показателей, а также показателей надежности и долговечности при изменяющихся условиях эксплуатации железных дорог.

По надежности требования определяются установленным сроком службы вагонов до списания и сроками эксплуатации до первых деповского и капитального ремонтов.

Поскольку обеспечение надежности вагонов зависит не только от завода-изготовителя, но и от ремонтных предприятий, системы технического обслуживания и условий эксплуатации, то на вагоны устанавливаются также требования по обеспечению сохранности вагонов, определяемые государственным общесоюзным стандартом.

Требования по конструкции отдельных элементов определяются типом вагонов. Так, для универсальных крытых вагонов необходимо наличие боковых дверей, настенного несъемного оборудования, люков с вентиляционными решетками в боковых стенах, для универсальных полувагонов — разгрузочных люков в полу, для универсальных платформ — продольных и поперечных бортов.

Грузовые вагоны должны соответствовать «Типовым требованиям по технике безопасности и производственной санитарии для проектирования и постройки грузовых и пассажирских вагонов железнодорожного транспорта.

Требования безопасности предусматривают оснащение вагонов лестницами, подножками, поручнями, кронштейнами для сигнальных фонарей, рифлеными планками для постановки домкратов, а также нанесение знаков безопасности и предостерегающих надписей, обеспечивающих безопасную эксплуатацию вагонов.

Гарантийные обязательства завода-изготовителя устанавливаются сроками ответственности завода за качество изготовления вагона при соблюдении существующих и перспективных условий эксплуатации и ремонта грузовых вагонов.


Повышение эффективности неразрушающего контроля тележек.
Изучение средств и методов неразрушающего контроля (далее – НК), используемых при изготовлении литых деталей вагонов на заводах, при ремонте на предприятиях ЦДРВ, в частных вагоноремонтных предприятиях, пассажирских вагонных депо и в эксплуатации показало, что на сегодняшний день не существует надежных средств НК для полного контроля литых деталей – для выявления всех возможных дефектов – не только поверхностных, подповерхностных, но и внутренних. Не существует также критериев браковки внутренних дефектов.

Сложилась парадоксальная ситуация. Одна из причин изломов деталей тележек в эксплуатации – наличие литейных дефектов, в том числе внутренних, которые не были выявлены на заводах-изготовителях. А выявлять эти дефекты при изготовлении, ремонте или в эксплуатации деталей тележек нечем.

Для повышения безопасности движения необходимо иметь достаточный набор средств для выявления внутренних дефектов и повышения эффективности выявления поверхностных дефектов деталей тележек.

На протяжении 2009–2011 гг. кафедрой «Вагоны» МИИТа и ОАО ХК «СДС-Маш» были организованы и проведены исследования новых методов НК деталей тележек грузовых вагонов: метода свободных колебаний, Томск (С-Петербург), электро- магнито-акустической дифракционной дефектоскопии (ЭМАД), метода анализа структурных изменение (МАСИ), рентгеноскопического, например, фирма ЗАО «ТЕСТРОН», С-Петербург. В результате организованных и проведенных непосредственно на деталях тележек испытаний установлено, что наиболее целесообразно использование на сегодняшний день метода ЭМАД и рентгеновского метода. Метод ЭМАД (фирмы ООО «УкрАвиаЗаказ», г. Киев и ООО «КОАТЕК», г. Москва) позволяет выявлять поверхностные и внутренние дефекты на всех этапах жизненного цикла тележек. Этот процесс может быть автоматизирован. Рентгеновский метод может быть использован для выявления внутренних дефектов в литых деталях и отработки литейных технологий. А также на специализированных пунктах или ремонтных предприятиях – для выявления внутренних дефектов в эксплуатирующихся тележках, в первую очередь – в ломающихся тележках последних лет выпуска. На всю сеть железных дорог достаточно 2–4 комплекта рентгеновского оборудования – по 1–2 на литейные заводы и на ремонтные предприятия. За дифференциацию выявляемых литейных дефектов по степени их опасности на сегодняшний день берется только одна фирма – НТЦ

С целью повышения эффективности диагностики элементов тележек, кроме

предложенных выше мер может быть также предложено:

1. Создание на сети дорог или на базе одного из предприятий экспериментально-диагностический центра, оснащенного испытательным и диагностическим оборудованием, в том числе рентгеновским, для полного комплексного НК и исследований новых и находящихся в эксплуатации литых деталей, а также для использования при доработке технологий литья и испытания новых методов НК. Такой центр может быть создан в рамках НП ОПЖТ.

2. Создание единого межведомственного координирующего органа по НК,

например, на базе подкомиссии по НК НП ОПЖТ для координации всех действия по созданию, отработке и верификации новых методов НК. Создание программы работ по методам НК литья.

3. Разработка комплекса единых мер по приемке, испытанию и НК литья.

4. Проведение поиска, исследований, верификации и сертификации новых более эффективных методов НК для полного контроля деталей по всему их объему.

5. Утверждение перечня основных и дублирующих методов (средств) НК для выявления всех видов дефектов.

6. Утверждение минимального перечня оборудования, которое должно быть на предприятиях, и использование которого достаточно для обнаружения всех недопустимых дефектов в литых деталях тележек.

7. Разработка мер для переноса упора на выполнение досконального НК на предприятия-изготовители литых деталей вагонов, а не на ремонтные предприятия, тем более на ПТО.

8. Повышение эффективности НК на литейных предприятиях.

9. Создание каталога литейных дефектов, в первую очередь, для ремонтных

предприятий.

10. Разработка контрольных образцов деталей тележек, если возможно, с естественными дефектами.

11. Проведение исследований для разработки критериев браковки внутренних дефектов литых деталей и верификация существующих критериев браковки.

12. Верификация не только новых, но и используемых в настоящее время методов НК, не всегда обеспечивающих получение требуемого результата.

13. Совершенствование методов и средств визуального контроля.

14. Рассмотрение целесообразности возобновления метода НК проникающими веществами в соответствии с технологической инструкцией ТК-58.


Износ горизонтальных и боковых поверхностей пятникового узла.
Одним из ответственных и быстро изнашивающихся узлов трения в грузовых

вагонах является пятниковый узел. Через него передаются значительные вертикальные нагрузки, а при движении вагона подпятник поворачивается относительно пятника, как при входе в кривые, так и при движении в прямых участках пути за счет виляния тележки; дополнительный эффект вносит также так называемая перевалка кузова при его колебаниях относительно продольной оси пути. Наибольшая доля повреждений надрессорных балок тележек связана с износом поверхности подпятника и скользунов.

Для разработки более долговечных конструкций необходима методика прогнозирования износа такого узла на стадии проектирования с использованием компьютерного моделирования. Разработана методика расчета износа зеркала – горизонтальных поверхностей пятника и подпятника в процессе движения с использованием отечественных программных комплексов (ПК) UM [www.umlab.ru] и DSMFem [www.dsmsoft.ru]. Вместе с тем в рамках данной методики не рассматривались динамические нагрузки и износ боковых поверхностей пятникового узла (боковин). Поэтому в программном комплексе UM дополнительно был выполнен расчет динамических усилий на боковых поверхностях пятникового узла, показавший, что значительные динамические нагрузки, а, следовательно, и износ боковин происходят не в процессе движения, а в процессе соударений при формировании составов, что позволяет не учитывать износ боковых поверхностей пятникового узла в процессе движения.

Технологическое сопровождение ремонта и технического обслуживания пассажирских вагонов нового поколения.
С появлением на железных дорогах подвижного состава нового поколение появилась необходимость в технологическом сопровождении его технического обслуживания и ремонта. Особенно это касается пассажирских вагонов, которые с 80 каждым годом оснащаются более совершенными системами жизнеобеспечения, диагностики и высокотехнологичным оборудованием. Необходимость технологического сопровождения эксплуатации и ремонта пассажирских вагонов обуславливается также и тем, что типоразмерный ряд вагонов расширяется не только у отдельных представителей, но и появляются новые зарубежные и отечественные конструкции. Это требует не только более высокого технического уровня подготовки персонала, но и соответствующих процедур и регламентов для сервисного обслуживания и выполнения ремонта различного объема.

В Проектно-конструкторском и технологическом бюро по проектированию и

модернизации подвижного состава, пути и искусственных сооружений Днепропетровского национального университета железнодорожного транспорта имени академика В. Лазаряна разработаны и внедряются на предприятиях железнодорожного транспорта технологические процессы по ремонту пассажирских вагонов производства ОАО «Крюковский вагоностроительный завод», ЗАО «Тверской вагоностроительный завод», а также ряда других производителей.

Особенностью разработки техпроцессов по сервисному обслуживанию и ремонту пассажирских вагонов нового поколения является использование нестандартного оборудования и оснастки для осуществления разборки и последующей сборки после ремонта и восстановления отдельных элементов и узлов. Разработка таких технологических процессов предполагает не только точное знание конструкции, но и адаптацию казалось бы стандартных ремонтных процедур к технологическим возможностям конкретного вагоноремонтного предприятия. Естественно, без некоторой специализации вагоноремонтных предприятий, с целью оптимизации затрат на подготовку производства, не обойтись. А с появлением скоростных поездов и соответствующего подвижного состава для обеспечения их эксплуатации появляется альтернатива специализированным вагоноремонтным предприятиям со стороны вагоностроительных заводов. Так как процедура сборки при производстве подвижного состава аналогична процедурам разборки и последующей сборки при выполнении ремонта. При этом может быть задействовано однотипное технологическое оборудование и оснастка. Таким образом, появление на сети железных дорог пассажирского подвижного состава нового поколения требует не только повышения уровня подготовки обслуживающего персонала, но и соответствующего технологического сопровождения для осуществления сервисного обслуживания и ремонта


Обоснование показателя сопротивления усталости несущих литых деталей тележек.
По результатам ходовых прочностных, динамических и по воздействию на путь испытаний, проведенных на аттестованном опытном полигоне ОАО «ВНИКТИ», коэффициент запаса сопротивления усталости изготовленной без дефектов литья и отклонений характеристик металла боковой рамы (черт.100.00.020-4) тележки модели 18-100, рассчитанный в соответствии с требованиями «Норм…» с учетом случайного характера динамического нагружения в эксплуатации, составляет 1,35. Расчеты долговечности боковой рамы, выполненные методами, разработанными ИМАШ РАН [2] и с использованием программного комплекса MSC.Fatigue, основанными на гипотезе линейного накопления повреждений Пальмгрена-Майнера, показали, что ее срок службы с 5% вероятностью появления трещины в зоне R55 буксового проема составляет не более 170 тыс. км. Поэтому, для надежного обеспечения межремонтных пробегов тележки грузовых вагонов должны обладать более высоким показателем сопротивления усталости. К примеру, боковая рама с коэффициентом запаса 1,86 тележки модели 18-9800

имеет расчетный 95 γ-процентный ресурс не менее 50 лет. При этом допускается разнотолщинность стенок конструкции до ± 20%, наличие внутреннего дефекта литья в виде эллипсоидной газовой раковины длиной до 15 мм. А живучесть рамы с начальной трещиной глубиной до 0,3 толщины стенки составляет не менее 5 лет.

Коэффициент запаса должен также компенсировать снижение прочности в связи с увеличением доли груженого пробега вагонов, например, с 0,5 до 0,7. Это требует повышения сопротивления усталости детали на 7…10%. Выводы. Для надежного (с γ-процентной вероятностью не менее 0,99) обеспечения межремонтных пробегов и заданного срока службы, в том числе в условиях увеличения доли груженого пробега вагонов, несущие литые детали тележек грузовых вагонов должны иметь коэффициент запаса сопротивления усталости равным 1,8. При этом их предел выносливости должен быть определен по результатам испытаний на усталость на базе 107 циклов с вероятностью появления трещины не более 0,05.

Список используемой литературы:

1) http://www.dzd-ussr.ru

2) http://coolreferat.com

3) http://libcatalog.mephi.ru



4) www.dissercat.com
Каталог: scb -> uploaded
uploaded -> Аккумуляторных батарей
uploaded -> Технологические карты для выполнения работ
uploaded -> Хозяйство сигнализации, централизации и блокировки (106 док.) Увязка кабельных жил на кроссовых стативах
uploaded -> Руководство по эксплуатации Электропоезд эд9М модель 62-305 Руководство по эксплуатации
uploaded -> Текущий ремонт
uploaded -> История отечкственного электровозостроения
uploaded -> 1 Общие требования на ремонт электрического оборудования пассажирских вагонов
uploaded -> Руководство по среднему и капитальному ремонту тепловозов типа тэм2 рк 103. 11. 304-2003 москва-2003


Поделитесь с Вашими друзьями:


База данных защищена авторским правом ©vossta.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница