А и управление: актуальные проблемы и поиск путей решения материалы региональной научно-практической конференции молодых ученых и студентов (Пермь, 23 апреля 2014 г.) Пермь 2014



страница32/34
Дата09.08.2019
Размер4.94 Mb.
#126836
1   ...   26   27   28   29   30   31   32   33   34

Список литературы

1. Громов Ф.Н., Горшков С.Г., «Человек и океан», С.-П., ВМФ, 1996

2. Юдасин Л.С. «Энергетика: проблемы и надежды», М., «Просвещение», 1990

3. Российская коллекция рефератов (с) 1996. http://www.students.ru (дата обращения: 20.03.2014 г.)

4. Энергетик. http://www.transform.ru/index.shtml (дата обращения: 20.03.2014 г.)

5. Энергобезопасность. http://ru.wikipedia.org/wiki/энергобезопасность (дата обращения: 20.03.2014 г.)

Д.А. Михайлов

(Науч. руководитель к.э.н., доцент Катаева Ю.В.)

ПГНИУ, г. Пермь
ОЦЕНКА СОСТОЯНИЯ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
Транспортная инфраструктура является одной из крупнейших базовых отраслей хозяйства, важнейшей составной частью производственной и социальной инфраструктуры. Она обеспечивает территориальную целостность страны и способствует единству экономического пространства. Она является основой обеспечения внешнеэкономических связей России и ее интеграции в глобальную экономическую систему.

Транспортная инфраструктура определяет эффективность работы и развития производства, бизнеса и социальной сферы. Она обеспечивает условия экономического роста, повышения конкурентоспособности национальной экономики и качества жизни населения. Все эти обстоятельства позволяют отнести транспортную инфраструктуру к числу приоритетных направлений развития экономики.

Российская Федерация располагает всеми современными видами транспорта, размещение и структура ее транспортных коммуникаций в целом отвечают внутренним и внешним транспортно-экономическим связям страны, но нуждаются в существенном совершенствовании.

Объемные характеристики транспортной инфраструктуры напрямую влияют на полноту реализации экономических связей внутри страны и за ее пределами, а также на возможность перемещения всех слоев населения для удовлетворения производственных и социальных потребностей [1].

На рис. 1 представлена сравнительная характеристика плотности железнодорожных путей, автомобильных дорог и внутренних водных судоходных путей с другими странами. Плотность дорог и путей сообщения в России ниже, чем в развитых странах. Самая высокая плотность дорог и путей сообщения в Германии. В России плотность железнодорожных путей в 16 раз ниже, автомобильных дорог в 28 раз ниже, внутренних водных путей в 3,5 раза ниже, чем в Германии.
Рис. 1. Сравнительная характеристика плотности дорог и путей сообщения в РФ и других странах
Протяженность путей сообщения транспортной инфраструктуры России по состоянию на начало 2013 года составляла 122 тыс. км железных дорог из них 86 тыс.км общего пользования, 1022 тыс.км автомобильных дорог, из них 841 тыс. км автомобильных дорог с твердым покрытием (в том числе 728 тыс. км дорог общего пользования), 101 тыс. км внутренних водных путей, 2.5 тыс. км трамвайных путей, 485 км путей метрополитена, 4.8 тыс. км троллейбусных линий, 632 тыс. км воздушных трасс, из которых более 180 тыс. км являются международными, 242 тыс. км магистральных трубопроводов. Характерной особенностью последних лет является сокращение протяженности трамвайных, троллейбусных и внутренних водных путей.

Ежесуточно по этим транспортным путям всеми видами транспорта перевозится 59,97 млн. пассажиров и 22,84 млн. тонн груза.

Объем перевозок грузов в 2000 – 2011 годах всеми видами транспорта вырос на 5%. Наиболее быстрыми темпами росли грузовые перевозки воздушным транспортом (на 50 %) и трубопроводным транспортом (на 36 %), но они имеют низкий удельный вес в структуре перевозок грузов. На рис. 2 представлены объемы перевозок грузов всеми видами транспорта. Наибольший объем перевозок грузок осуществляет автомобильный транспорт, наименьший объем – воздушный транспорт. В период кризиса объемы перевозок грузов значительно снизились по всем видам транспорта.
Рис. 2. Объемы перевозок грузов по всем видам транспорта в РФ за 2000 – 2011 гг., млн.тонн
Важное место в транспортной инфраструктуре занимают железные дороги и трубопроводы. Железнодорожный транспорт выполняет 43% общего объема грузооборота, а трубопроводный – 49% (рис. 3).
Рис. 3. Структура грузооборота транспорта в РФ за 2012 год
Характерной особенностью последних лет является сокращение перевозок пассажиров всеми видами транспорта, за исключением воздушного транспорта, (рис. 4). Одной из причин сокращения перевозок пассажиров является рост автомобилизации общества. Доля автомобильного (автобусного) транспорта в общем объеме пассажирских перевозок составляет 60 %.
Рис. 4. Объемы перевозок пассажиров всеми видами транспорта в РФ в 2000 – 2011 гг., млн.чел.
В структуре пассажирооборота 27,8% занимает железнодорожный транспорт, 27,6% ‒ автомобильный (автобусный) транспорт и 33% ‒ воздушный транспорт (рис. 5).
Рис.5. Структура пассажирооборота транспорта в РФ за 2011 год
В настоящее время протяженность проблемных в отношении пропускной способности мест составляет 19,6 тыс. км, или около 22% протяженности железных дорог, обеспечивающих около 80% всей грузовой работы железнодорожного транспорта.

До настоящего времени не завершено формирование опорной сети федеральных автомобильных дорог, связывающей все регионы России. Нормативным требованиям соответствует лишь около 38 % автомобильных дорог федерального значения.

Сохраняется низкий уровень развития дорожной сети в аграрных районах, а также в районах Крайнего Севера, Республике Саха (Якутия), Магаданской области, Чукотском автономном округе и др.[1].

Из-за отсутствия дорог с твердым покрытием, более 10% населения (14,2 млн. человек) в весенний и осенний периоды остаются отрезанными от транспортной инфраструктуры, связывающей их с мегаполисами.

До настоящего времени 39 тыс. населенных пунктов с общей численностью населения до 2 млн. жителей не имеют связи с транспортной сетью страны по автомобильным дорогам с твердым покрытием. Не завершено формирование опорной сети дорог в районах Севера, Сибири и Дальнего Востока.

Протяженность федеральных автомобильных дорог, соответствующих нормативным транспортно-эксплуатационным показателям, составляет 17,7 тыс. км (34%). Федеральные автомобильные дороги исчерпали свою пропускную способность. С превышением нормативной загрузки эксплуатируется 15 тыс. км дорог, особенно на подходах к крупнейшим городам, что составляет почти 29% протяженности сети. Местная дорожная сеть развита недостаточно, поэтому значительная часть локальных перевозок производится по федеральным дорогам. Ускорение автомобилизации страны пока не привело к соответствующему росту объемов строительства и реконструкции дорожной сети, а ремонт автомобильных дорог в последние годы даже несколько сократился. При увеличении за последние 12 лет протяженности автомобильных дорог общего пользования на 21% автомобильный парк вырос почти на 75% [1].

Решение задачи приведения протяженности и состояния дорожной сети в соответствие с потребностями экономики и населения существенно осложняется влиянием опережающего роста рыночных цен на дорожно-строительные материалы. На закупку материалов расходуется до 60% средств, направляемых на дорожные работы.

Темпы развития гражданской авиации в России в настоящее время в 2 – 3 раза превышают международные показатели. Динамично развивается не только рынок международных перевозок, но и рынок внутренних перевозок (прирост – 17%). Это связано с увеличением реальных доходов населения, повышением конкурентоспособности воздушного транспорта по сравнению с железнодорожным на рынке дальних пассажирских перевозок, а также развитием процессов консолидации и интеграции авиаперевозчиков.

В то же время количество действующих российских аэропортов и аэродромов гражданской авиации сократилось в 2,5 раза (преимущественно за счет объектов регионального уровня). Во многом в результате этого сложилась конфигурация сети пассажирских авиалиний, в рамках которой наибольший объем пассажирских перевозок (до 80 %) приходится на авиасвязи г. Москвы.

Многие субъекты Российской Федерации практически полностью лишились местных авиалиний. Сокращение местных перевозок, закрытие авиалиний, развал авиатранспортной инфраструктуры и другие отрицательные тенденции способны принять необратимый характер, что приведет к полному развалу системы местных аэропортов, эксплуатирующих самолеты региональной авиации, и созданию кризисной ситуации во многих регионах, не обеспеченных альтернативными видами транспорта.

Имеется резкое отставание инфраструктуры и оборудования аэропортов от уровня развития международной гражданской авиации, отставание во внедрении рекомендованных Международной организацией гражданской авиации современных средств и технологий в сфере организации воздушного движения, систем автоматической посадки и других радиотехнических систем [1].

Развитие российских портов и смежной транспортной инфраструктуры происходит неравномерно. Накопились значительные различия по уровням технологичности и капитализации портовых узлов. Это является следствием неравномерности и нестабильности грузовой базы, недостаточного развития смежной железнодорожной, автомобильной и трубопроводной инфраструктуры, а также складской инфраструктуры.

Имеется дефицит портовых мощностей, ориентированных на перевалку импортных грузов (контейнеры и накатные грузы), который вызван опережающим развитием в течение последних лет портовых мощностей, направленных на перевалку экспортных грузов.

Важнейшей проблемой является техническое и технологическое отставание транспортной инфраструктуры России по сравнению с развитыми странами. Она не готова к повсеместному применению современных технологий. Растущий спрос на грузовые перевозки сдерживается неразвитостью транспортно-логистической системы страны. На низком уровне остается транспортно-экспедиционное обслуживание населения и экономики. В стране отсутствует высокоскоростное железнодорожное сообщение [3].

На начало 2012 года износ основных фондов составил: на железнодорожном транспорте − 58,6 %, на морском − 51,2 %, на внутреннем водном − 69,7 %, на автомобильном − 49,6 %, на воздушном − 50,3 %.

Одной из наиболее значимых является проблема несбалансированности развития транспортной инфраструктуры России. Она включает в себя 3 наиболее важных составляющих:

1. Диспропорции в темпах и масштабах развития инфраструктуры для разных видов транспорта. Это проявляется в значительном отставании развития внутреннего водного транспорта и высоких темпах роста автомобилизации.

2. Недостаточное развитие существующей транспортной инфраструктуры, наиболее остро проявляющееся в несоответствии уровня развития автомобильных дорог уровню автомобилизации и спросу на автомобильные перевозки, в резком сокращении числа региональных и местных аэропортов, а также в наличии многочисленных "узких мест" на стыках отдельных видов транспорта.

3. Территориальная неравномерность развития транспортной инфраструктуры. Наиболее существенны различия между европейской частью России и районами Сибири и Дальнего Востока. Например, 6 субъектов Российской Федерации не имеют железнодорожного сообщения с другими регионами страны [2].

Из-за недостаточной развитости транспортной инфраструктуры сдерживается освоение новых территорий и разработка месторождений полезных ископаемых, прежде всего в Сибири и на Дальнем Востоке.

Остается низким уровень безопасности транспортной деятельности, в первую очередь на автомобильном и воздушном транспорте. В дорожно-транспортных катастрофах ежегодно погибает 28,2 человека в расчете на 100 тыс. населения, в странах Европейского союза этот показатель составляет 9 -10 человек.

Остро стоит проблема привлечения инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры, что обусловлено высокой ставкой процента, длительным сроком окупаемости, трудностями с привлечением долгосрочных заемных средств [1].

Таким образом, отрицательное влияние на социально-экономическое развитие страны оказывают: недостаточная пропускная и провозная способность объектов транспортной инфраструктуры, неразвитость железнодорожной и автодорожной сетей на севере и востоке страны, а также в ряде приграничных регионов, прохождение основных транспортных коммуникаций на востоке страны вблизи государственной границы Российской Федерации. В Российской Федерации появились существенные ограничения роста экономики, обусловленные недостаточным развитием транспортной инфраструктуры.
Список литературы


  1. Распоряжение Правительства РФ от 22.11.2008 № 1734-р «О Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года» // Собрание законодательства РФ с изменениями от 30.11.2011, № 50, ст. 5977.

  2. Лапидус Б. М. Развитие транспортной системы страны // ЭКО, 2011. № 3. С. 62-65.

  3. Максимов В.В. Государственно-частное партнерство в транспортной инфраструктуре: критерии оценки концессионых конкурсов. М. Альбина Паблишерз, 2010, 178с.

  4. Официальный сайт Федеральной службы государственной статистики // [Электронный ресурс] http://www.gks.ru.


А.А. Пинягина

(Науч. руководитель д.э.н., профессор Миролюбова Т.В.)

ПГНИУ, г. Пермь
ОЦЕНКА БИЗНЕСА: МИРОВОЙ И РОССИЙСКИЙ ПОДХОДЫ
Оценка имущества играет все большую роль в современной российской экономике. Такие операции, как купля - продажа жилья и другой недвижимости, кредитование под залог, страхование, налогообложение недвижимости, имущественные споры, реализация инвестиционных проектов невозможно представить себе сегодня вне связи с оценочными компаниями. В различных странах профессиональные организации оценщиков присваивали профессиональный статус тем, кто имел необходимое образование и достаточный опыт. Постепенно возникла потребность в формулировке общих для мировой экономики принципов.

Поводом для анализа оценочной деятельности стали вопросы, почему же многие компании обращаются за оценкой в зарубежные компании, что является поводом. Такие компании как «Макфа», «Газпром», «Транскредитбанк», «Евросиб», «Втб», «Сбербанк» и другие заказывают оценку крупнейших западных оценочных компаний: Swiss Appraisal, Ernst & Young, Standart & Poor’s, Pricewaterhouse Coopers. В ходе анализа выявились различия в стандартах оценки, методах и качестве проводимых работ  зарубежными оценщиками и российскими.

Подробное рассмотрение различий между мировым и российским подходами стоит начинать с системообразующих фактов, а именно с выделения оценочной деятельности в самостоятельную профессиональную область, а также с законодательной базы и регулирования оценочной деятельности в разных странах.

США: Ведущими профессиональными организациями США в области оценочной деятельности являются – Институт оценки (Appraisal Institute) и Американское общество оценщиков (American Society of Appraisers – ASA), которые объединив свои силы, создали в 1987 Фонд оценки (The Appraisal Foundation), который служит достижением единообразия и профессионализма в оценке и обучении. Последнему способствует и работа двух независимых органов – Совета по стандартам оценки (ССО) и Совета по классификации оценщиков (СКО). Государственное регулирование в США осуществляется как на федеральном уровне, так и на уровне отдельных штатов. Одновременно с Фондом в структуре Правительства США действует орган по надзору за исполнением оценочного законодательства – Подкомитет по оценке (Appraisal Subcommittee). СКО разрабатывает, интерпретирует и вносит поправки в Единые стандарты профессиональной оценочной практики – ЕСПОП (Uniform Standards, of Profesional Appraisers Practices – USPAP), обязательные для применения практикующими (сертифицированными и лицензированными) оценщиками на всей территории США. Примечательно, что в США до 1989 г. рынок оценочных услуг был саморегулируемым. Переход к государственному лицензированию был связан с кризисом недвижимости в США. Оценка стоимости недвижимости вышла из-под контроля государственных органов, что повлекло массовое проведение недостаточно объективных оценок при ипотечном кредитовании, размещении муниципальных заказов на строительство и в ряде других случаев. В последнее десятилетие аналогичная кризисная экономическая ситуация, связанная с завышением цен на недвижимость, наблюдалась и в Японии. В условиях финансовой нестабильности можно сделать предположение, что данная ситуация вполне может развиться и в России, учитывая общепризнанные сейчас тенденции частого завышения цен на недвижимость, особенно в крупных городах.

Великобритания ставится крупнейшей в мире организацией профессионалов в области земельных отношений, недвижимости и строительства – королевский институт сертифицированных оценщиков (The Royal Institution of Chartered Surveyors, RICS). Общество было создано в 1868 году. На сегодняшний день институт насчитывает 136 тыс. членов — физических лиц из 120 стран мира, а также 50 национальных ассоциаций, ассоциированных групп и общественных объединений. Европейская штаб-квартира RICS, созданная в 1993 году в Брюсселе, представляет интересы 17 национальных ассоциаций Европы. Основные функции RICS: поддержка высоких стандартов образования и профессиональной подготовки; защита потребителей посредством контроля за соблюдением правил и профессиональных стандартов деятельности; предоставление информации и независимой экспертизы по вопросам землепользования, недвижимости, девелопмента и проблемам окружающей среды, связанным с этой деятельностью.  Методическую основу стандартизации оценки в рамках Европейского Союза составляют стандарты оценки RICS (Royal Institution of Chartered Surveyors, UK), что обусловлено историей развития оценки в Великобритании и Западной Европе. RICS является старейшей профессиональной организацией, которой правительство Великобритании делегировало все полномочия по регулированию оценочной деятельности, начиная с середины XVII в. RICS публикует книгу стандартов оценки, начиная с 1974 г, известную как «Красная книга». Сначала они применялись при оценке для целей официальной бухгалтерской отчетности, но с середины 1990-х гг. они используются практически при любой оценки. С 1991 г. они стали обязательными для членов RICS.

Австралия. В июне 1994 года по инициативе Австралийского института оценщиков и Земельных экспертов был создан Австралийский совет по Стандартам оценки. Цель деятельности совета - определение позиции стандартов в общей системе законодательства и внедрение их в практику оценки. На данный момент издано более 20 проектов стандартов практики оценки, которые частично утверждены Австралийским советом.

Австралийский институт оценщиков также выпускает руководства по оценке, стандарты практики оценки для объектов оценки в промышленности, жилой недвижимости, доходной собственности, оценки для целей залога и т. д. В основном оценочная деятельность, осуществляемая на территории Австралии никак не взаимодействует с «внешним» миром, это связано, во-первых, с их отдаленностью от других развитых стран, а во-вторых, при стабильной макроэкономической ситуации в стране не нарушается баланс, в котором сегодня осуществляют деятельность оценщики Австралии [3].

В России оценочная деятельность регулируется согласно Федеральному закону «Об оценочной деятельности в Российской Федерации» и принимаемым в соответствии с ним федеральным законам и иным нормативно-правовым актам РФ, а также международным договорам РФ.

По мере становления профессии оценщиков в России также образовались различные общественные организации оценщиков – Российское общество оценщиков (РОО). Согласно решению правительства Российской Федерации от 9 октября 2003 года, государственное лицензирование оценочной деятельности должно было быть отменено с 1 октября 2004 года. В начале февраля 2004 года по инициативе Комитета по оценочной деятельности Торгово-промышленной палаты Российской Федерации состоялось совещание саморегулируемых организаций оценщиков и организаций, претендующих на то, чтобы стать саморегулируемыми. 11 февраля 2004 года одиннадцать из них подписали обращение в правительство, в котором подтвердили свою принципиальную заинтересованность в переходе от государственного лицензирования к саморегулированию. Тем не менее, переход произошел только в начале 2008 года [2].

Если сравнивать оценщиков, работающих на развитых рынках Европы и США с российскими, то можно увидеть следующие недостатки. При оценке предприятий/бизнеса европейские оценщики учитывают слабые звенья управленческого учета на предприятии, а в России, пока не существует достаточно полного, отвечающего реалиям экономических отношений и управленческого учета, что не позволяет рассматривать их в рамках оценки стоимости компании. Прежде всего, необходимо перестроить управленческий учет на предприятии, чтобы он соответствовал стандартам, существующим в странах с развитой рыночной экономикой. Предпосылки для этого существуют, и для некоторых компаний ведется управленческий учет по международным стандартам финансовой отчетности, что позволяет использовать его в расчетах при проведении оценки.

По мнению западных специалистов, отчеты об оценке Российских оценщиков хорошо структурированы, методологически верные. Но существуют и некоторые недостатки, как например, недостаточная широта взгляда на объект оценки, характерная для зарубежных оценщиков и инвесторов. Иностранному инвестору – пользователю отчета об оценке важно понимать не только стоимость оцениваемого объекта на отчетный период времени, а важно понимать макроэкономическую ситуацию в целом. Скажем, насколько информационно прозрачен рынок, каков юридический, налоговый климат в регионе, каковы прогнозы на развитие рынка вообще и прочее. Российские же оценщики чрезмерное внимание уделяют конкретному объекту оценки в отрыве от рынка в целом. В этом кроется опасность неправильно оценить объект, и в результате инвестор может потерять деньги.

Сравнение международной и европейской стандартов оценки является единственным для полного понимания различий с российскими стандартами [4]. Для этого были рассмотрены некоторые показатели, где были выявлены явные недостатки российской оценки, такие как:

- проблема соответствий – ключевая при решении вопросов интеграции в мировое сообщество, и процессы глобализации бизнеса на рынках недвижимости;

- очень актуальна проблема взаимного признания в высшем профессиональном образовании, международной аккредитации оценщиков;

- отрицательная стоимость как термин и базис в отечественных документах не используется, по-видимому, имеет смысл восполнить этот пробел, тем более что аналоги отрицательной стоимости часто возникают при оценке убыточных предприятий;

- имеет смысл связать вопрос сертификата оценки с проблемой обеспечения качества оценки;

- в российской документации не находит такого распространения, как в международных, принцип наилучшего использования, в проектах российских концепций по эффективному управлению значительное внимание уделяется оценке госсобственности;

- нехватка базовой роли информации бухгалтерского учета и отчетности.

В Америке и в Европе существует множество отраслевых изданий, около 20 фирм, специализирующихся на сборе информации для оценщиков. Одной из самых известных баз данных является Damodaran (база данных содержащая экономическую информацию) и Value Line (база данных по компаниям, содержащая финансовую информацию). Таких баз данных особенно сегодня не хватает российским оценщикам, так как в России нет достоверной информации о проведении различных сделок, связанных с оценкой бизнеса, ценных бумаг, недвижимости и.т.д.

Для того, чтобы Россия интегрировала в мировой опыт оценки и взаимодействовала в нем как одна из ведущих стран в области оценочной деятельности, ей нужно какое – либо объединение с другой страной. Выход – есть. Одно из ведущих рейтинговых агентств Китая Dagong Global Credit Rating заявило о намерении создать внутри стран БРИКС новое оценочное агентство. Поиски партнера из России для совместного выхода на рынок БРИКС уже ведутся. По мнению экспертов, планы Dagong относительно стран БРИКС вполне реальны. При этом лидерством на просторах БРИКС Dagong ограничиваться не будет. В планах руководства китайского агентства выход на общемировой рынок в течение следующих пяти лет. Dagong Global Credit Rating в настоящее время является одной из оценочных компаний, чьи рейтинги и расчеты котируются в мире наряду с оценками американских агентств. Политика, проводимая китайским агентством, является абсолютно самостоятельной и не ориентируется на мнение более известных Moody's, S&P и Fitch. Одной из последних и наиболее нашумевших оценок Dagong Global Credit Rating является понижение кредитного рейтинга Соединенных Штатов, которое компания провела первой в мире, ссылаясь на непомерный размер внешнего долга США [1].

Такое взаимодействие России со странами БРИКС не только получит признание во всем мире, но и даст огромный толчок для устранения внутри нашей странами тех недостатков оценки, которая сейчас присутствуют на рынке оценочных услуг.

Несмотря на то, что оценочная деятельность в России появилась и сформировалась позже, чем в Европейских странах, она получила хорошую основу для эффективного развития и функционирования, а так же возможность использовать неоценимый опыт других стран. В существующей непростой экономической ситуации в стране и в мире оценочная деятельность должна быть подспорьем в принятии правильных управленческих, финансовых и инвестиционных решений.


Каталог: upload -> iblock -> 92e
iblock -> Перечень работ и услуг по содержанию и ремонту общего имущества в многоквартирном доме
iblock -> Часы-смартфон
iblock -> Руководство пользователя для телефона Apple iPhone 6
iblock -> Руководство по эксплуатации Методика калибровки Технические характеристики. Минимальный радиус кривизны поверхностей контролируемых изделий, 6мм
iblock -> Технические требования
iblock -> Технологические карты
iblock -> Оптимизация процесса восстановления измененных и уничтоженных маркировочных обозначений на блоках двигателей транспортных средств
iblock -> Инструкция по эксплуатации Температурный gsm извещатель Grinson T7 Благодарим Вас за выбор температурного gsm извещателя Grinson T7
92e -> Методические материалы по проблемам злоупотребления алкоголем для медицинских работников Как употребление алкогольной продукции и спиртсодержащих жидкостей влияет на здоровье?


Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   26   27   28   29   30   31   32   33   34




База данных защищена авторским правом ©vossta.ru 2022
обратиться к администрации

    Главная страница