А. П. Никитенко А. Н. Козлов


Признаки, указывающие на наличие открытых кранов двойной тяги в неуправляемой кабине управления (кран усл. № 334)



страница14/21
Дата17.11.2018
Размер3.48 Mb.
ТипИнструкция
1   ...   10   11   12   13   14   15   16   17   ...   21

22.2. Признаки, указывающие на наличие открытых кранов двойной тяги в неуправляемой кабине управления (кран усл. № 334):

22.2.1. Ручка крана машиниста оставлена в 1 положении - при втором положении ручки крана машиниста в головном вагоне показания стрелок двухстрелочного манометра совпадают.

22.2.2. Ручка крана машиниста оставлена во 2 положении - после торможения и постановки ручки крана машиниста в 3 положение (в «перекрышу») продолжается разрядка тормозной магистрали через кран машиниста.

22.2.3. Ручка крана машиниста оставлена 3 положении (в «перекрыше») после торможения - после отпуска тормозов первым положением крана машиниста и перевода ручки крана во второе положение, воздухораспределители вновь срабатывают на торможение.

22.2.4. Ручка крана машиниста оставлена в 3 положении после отпуска тормоза - при продолжительной стоянке поезда в заторможенном состоянии, после отпуска первым положением крана машиниста и перевода ручки крана машиниста во второе положение воздухораспределители вновь срабатывают на торможение.


23. Запирание стрелочного перевода на закладку.

23.1. На машиниста возлагается запирание стрелочной закладкой остряка стрелки, удаленной от станции, при отсутствии контроля её положения. Распоряжение машинисту об этом может поступить только от поездного диспетчера.

23.2. Если контроль положения стрелки пропал до отправления поезда со станции, то поездной диспетчер даёт команду высадить пассажиров из поезда и отправляет состав на перегон, где находится потерявшая контроль стрелка.

При потере контроля положения стрелки светофоры, её ограждающие, будут иметь запрещающие показания. Их проезд осуществляется в соответствии с ПТЭ метрополитенов РФ. 23.3. Машинист, должен запомнить номер потерявшей контроль стрелки и остановиться перед стрелкой. Доложить поездному диспетчеру о положении, в котором находятся остряки. Для определения, какой остряк правый или левый, необходимо встать посередине пути у стыка рамного рельса лицом к стрелочному переводу (перед остряками). Справа будет находиться правый остяк, слева – левый остряк.

23.4. По распоряжению поездного диспетчера машинист запирает прижатый остряк к рамному рельсу на закладку, перекладывая её на 180, убеждаясь, что закладка плотно встала на место, а не легла на остряк.

23.5. После того, как машинист запер остряк на стрелочную закладку и убедился, что препятствия для движения нет, он докладывает об этом поездному диспетчеру. Дальнейшее движение допускается со скоростью не более 20 км/ч, которая должна сохраняться в течение 30сек.

23.6. Если стрелка установлена не по маршруту следования подвижного состава или её остряки находятся в промежуточном положении, т.е. имеется отставание прижатого остряка от рамного рельса более 4мм, то машинист не запирает остряк стрелки на закладку. Докладывает об этом поездному диспетчеру и далее действует в соответствии с его указаниями.



24. Пропуск поездов по излому ходового рельса.

24.1. Движение поездов по лопнувшему рельсу со сквозным поперечным изломом запрещается до закрепления места излома специальными приспособлениями.

24.2. При обнаружении излома рельса машинист обязан указать поездному диспетчеру точный пикет и расположение излома (в пределах подкладки или в шпальном ящике).

24.3. Если излом рельса расположен в пределах рельсовой подкладки, то поездной диспетчер организует пропуск поездов со скоростью не более 5 км/час без дополнительного закрепления.

24.4. Для закрепления рельса, имеющего поперечный излом в шпальном ящике, необходимо установить рельсовый закрепитель на подошву рельса так, чтобы излом находился как можно ближе к середине рельсового закрепителя, но не ближе чем 20мм от его края. (На подвижном составе имеются рельсовые закрепители двух типов рельсов Р-65 и Р-50)

24.5. Машинист должен завести под подошву рельса между шпал рельсовой закрепитель, после чего необходимо вставить клин в гнездо так, чтобы его вырез охватывал кромку подошвы рельса и с помощью молотка забить его до отказа.

24.6. Если излом рельса расположен в шпальном ящике, но рельсовый закрепитель установить невозможно, или величина образовавшегося зазора более 25мм, то машинист докладывает об этом поездному диспетчеру. Пропуск поезда по данному месту может быть разрешён только после тщательного осмотра места излома работником Службы пути по должности не ниже помощника дорожного мастера и принятия им мер по его закреплению. Скорость при этом устанавливает работник Службы пути в зависимости от состояния пути, но не более 5км/ч.

24.7. При остановке первой колесной пары подвижного состава не доезжая до места излома и невозможности установки рельсового закрепителя, машинист обязан доложить об этом поездному диспетчеру.

24.8. В случае если место излома находится между колесными парами одной тележки, поезд продвигается на несколько метров в правильном направлении до освобождения места излома. Закрепление места излома производится после снятия напряжения с контактного рельса.
25. Задымление, загорание, пожар.

25.1. На платформе станции:

25.1.1. Машинист обязан принять меры к остановке поезда до опасной зоны в случаях, если имеется угроза для подвижного состава, и сообщить об этом поездному диспетчеру.

25.1.2. При отсутствии опасности для подвижного состава, а также при невозможности остановить поезд до зоны задымления, очага загорания или пожара и при разрешающем показании светофора машинист обязан проследовать станцию без остановки с установленной скоростью; при запрещающем показании светофора машинист проезжает его в соответствии с требованиями ПТЭ метрополитенов РФ. На составах, оборудованных устройством предупреждения проезда станций (УППС), для проследования станции без остановки, необходимо отключить его.

25.1.3. О случае безостановочного проследования станции машинист немедленно сообщает поездному диспетчеру.


25.2. В тоннеле:

25.2.1. При непосредственной угрозе подвижному составу и пассажирам машинист должен принять меры к остановке поезда до зоны задымления, очага загорания или пожара.

25.2.2. Машинист докладывает об этом поездному диспетчеру, даёт заявку на включение аварийного и рабочего освещения, а также на снятие напряжения с контактного рельса. Далее, машинист затормаживает состав ручным (стояночным) тормозом и после снятия напряжения с контактного рельса и установки переносного заземляющего устройства, принимает меры к ликвидации очага загорания, при необходимости эвакуирует пассажиров из поезда на станцию или по приказу поездного диспетчера вывозит пассажиров на станцию.

25.2.3. При отсутствии непосредственной опасности для движения поездов машинист должен проследовать опасное место без остановки, сообщив поездному диспетчеру место обнаружения и возможную причину задымления, загорания или пожара.

25.3. В вагоне, при нахождении поезда на станции:

25.3.1. При нахождении поезда на станции и получении сообщения о задымлении, загорании или пожаре машинист должен немедленно открыть двери в поезде, затормозить головной вагон ручным (стояночным) тормозом, сообщить об этом поездному диспетчеру, потребовав от него снятия напряжения с контактного рельса, после чего устанавливает закоротку.

25.3.2. Далее машинист приступает к ликвидации очага загорания.


25.4. В вагоне, при въезде в тоннель части состава:

25.4.1. Если при отправлении со станции поезд въехал в тоннель частью вагонов и машинист увидел сам или получил сообщение о загорании в поезде, необходимо остановить поезд, применив экстренное торможение до знака «Предельное место применения экстренного торможения». Доложить поездному диспетчеру о случившемся и дать заявку на осаживание поезда на станцию. Если поезд проследовал знак «Предельное место применения экстренного торможения», машинист не применяет экстренного торможения и принимает меры к скорейшему выводу поезда на станцию или открытый участок.

25.4.2. Получив приказ диспетчера, машинист, отключает поездные устройств АЛС-АРС, нажимает на ПБ, подает звуковой сигнал (два длинных свистка) и осаживает поезд на станцию со скоростью не более 5 км/час.

25.4.3. После остановки на станции машинист открывает двери в поезде, затормаживает головной вагон ручным (стояночным) тормозом, требует от поездного диспетчера экстренного снятия напряжения с контактного рельса. После снятия напряжения и установки закоротки, приступает к ликвидации загорания.


25.5. В вагоне, при следовании поезда по перегону:

25.5.1. При получении сообщения о задымлении, загорании или пожаре машинист должен наблюдать вдоль поезда, доложить о сообщении и результатах наблюдения поездному диспетчеру, принять меры к быстрейшему выводу поезда на станцию или на ближайший открытый участок.

25.5.2. При наличии помощника машиниста он направляется в вагон, где обнаружено задымление для ликвидации загорания первичными средствами пожаротушения.

25.5.3. После остановки на станции машинист открывает двери в поезде, затормаживает головной вагон ручным (стояночным) тормозом, требует от поездного диспетчера экстренного снятия напряжения с контактного рельса, после установки закоротки приступает к ликвидации загорания.

25.5.4. При невозможности продолжить движение, в случае вынужденной остановки поезда на перегоне, а также при выводе поезда на открытый участок и явной угрозе безопасности пассажиров, машинист должен доложить об этом поездному диспетчеру и затребовать снятия напряжения с контактного рельса, взять состав на ручной (стояночный) тормоз и дать заявку на включение аварийного и рабочего освещения. После снятия напряжения с контактного рельса и получения приказа об этом машинист устанавливает закоротку и действует по обстановке, высадив пассажиров и организовав их вывод на станцию, принимает меры к ликвидации задымления, загорания или пожара.
25.6. На электроподвижном составе при следовании по соединительной ветви из электродепо:

25.6.1. При обнаружении задымления, загорания или пожара машинист должен остановить состав, доложить поездному диспетчеру и запросить у него устное распоряжение (приказ) на возвращение электроподвижного состава на парковые пути. Получив распоряжение (приказ) на возврат состава, машинист должен перейти в другую кабину управления и выводить состав на парковые пути, где остановиться, затормозить головной вагон ручным (стояночным) тормозом и запросить у поездного диспетчера снятие напряжения с контактного рельса. После получения приказа о снятии напряжения с контактного рельса и установки закоротки (установить таким образом, чтобы между закороткой и первой колёсной парой не было изолирующего стыка), машинист приступает к ликвидации загорания.

25.6.2. Если, по сложившейся обстановке, перейти в другую кабину управления не представляется возможным, доложить об этом поездному диспетчеру и запросить разрешение на осаживание состава на парковые пути. Получив устный приказ поездного диспетчера, машинист должен отключить устройства АЛС-АРС и осадить состав на парковые пути, подавая сигнал «Общая тревога», со скоростью не более 5 км/час, где остановиться, затормозить головной вагон ручным (стояночным) тормозом и по телефону тоннельной связи запросить снятие напряжения с контактного рельса. После подтверждения приказа о снятии напряжения с контактного рельса и установки закоротки, машинист приступает к ликвидации загорания.

25.6.3. В случае невозможности продолжить движение из-за потери управления поездом (составом), рекомендуется машинисту, при выходе из случая неисправности действовать вплоть до электрического сечения поезда (состава).


25.7. На электроподвижном составе при следовании по соединительной ветви между линиями метрополитена:

25.7.1. При обнаружении задымления, загорания или пожара на подвижном составе машинист должен доложить поездному диспетчеру об этом и принять все меры к быстрейшему выводу состава на ближайшую станцию или наземный участок.

25.7.2. По прибытии состава на станцию (наземный участок) машинист затормаживает головной вагон ручным (стояночным) тормозом, снимает напряжение с контактного рельса установленным порядком и после установки закоротки приступает к ликвидации загорания.

25.7.3 Решение о применении воды для тушения пожара на подвижном составе принимает только машинист. Использование воды для тушения пожара на оборудовании подвижного состава допускается только после обесточивания электрических цепей вагона, а при тушении аккумуляторной батареи и тяговых двигателей изолирования (электрического сечения) его от других вагонов. После ликвидации пожара с применением воды, перед передачей заявки о подаче напряжения на контактный рельс, на неисправном вагоне необходимо отжать башмаки токоприёмников. Скорость следования состава с отжатыми башмаками токоприемников не более 35 км/час.


26. Вывод пассажиров из тоннеля или с наземного участка линии метрополитена при прекращении движения поездов.

26.1. При остановке поезда и возникновении необходимости высадки пассажиров на перегон машинист обязан:

26.1.1.Доложить поездному диспетчеру место и причину остановки поезда (путь, перегон, пикет), получить подтверждение о том, что необходимо высадить пассажиров на перегоне;

26.1.2. Затребовать снятие напряжения с контактного рельса и включения рабочего и аварийного освещения в тоннеле. При остановке на 2-х путном участке или при возможности перехода с одного пути на другой, напряжение снимается с обоих путей;

26.1.3. Получив указание поездного диспетчера о выводе пассажиров, приказ о снятии напряжения с контактного рельса, привести кабину управления в нерабочее состояние установленным порядком;

26.1.4. Убедиться в отсутствии напряжения в контактном рельсе, установить закоротку;

26.1.5. По громкоговорящему оповещению объявить пассажирам о предстоящем выходе из поезда в тоннель, о соблюдении личной безопасности при выходе из вагона и перемещении по тоннелю, призвав их к спокойствию, и предложить выходить из вагонов, пользуясь поручнями, ступенями или специальным сходным устройством (трапом). Указать пассажирам направление и порядок следования по перегону. В случае отказа в работе устройств громкоговорящего оповещения лично оповестить пассажиров в каждом вагоне;

26.1.6. Высадку пассажиров необходимо производить, как правило, через боковые двери вагонов со стороны, противоположной контактному рельсу, а в случае необходимости по обе стороны.

Если обстановка не угрожает безопасности пассажиров, высадку пассажиров производить поочерёдно, начиная с вагона, ближайшего к станции, на которую пассажиры будут направлены. Машинист в этом случае должен воспользоваться краном разблокировки дверей.

Если возникла обстановка, угрожающая безопасности пассажиров в одном или нескольких вагонах поезда, высадку пассажиров производить в первую очередь из этих вагонов.

Если возникла обстановка, угрожающая безопасности пассажиров во всём поезде, высадку пассажиров производить одновременно из всех вагонов поезда;

26.1.7. Исключить возможность следования пассажиров в противоположном направлении, указанным поездным диспетчером;

26.1.8. При повреждении тоннельного освещения, необходимо включить на головном вагоне белые фары в сторону станции, куда направляются пассажиры, для освещения пути прохода;

26.1.9. После высадки пассажиров из всего поезда осмотреть и закрыть во всех вагонах двери поезда и доложить поездному диспетчеру об окончании высадки пассажиров и об их отсутствии в поезде.

Дальнейшие действия машинист выполняет по указанию поездного диспетчера.

26.2. Применение штатного сходного устройства.

26.2.1. Если ситуация, требующая высадки пассажиров, произошла вследствие неисправности подвижного состава, устройства пути или внешней отделки тоннеля и не угрожает безопасности пассажиров, машинисту надлежит выполнить следующие действия:

26.2.2. После установки заземляющего устройства (находясь на пути) приступить к монтажу сходного устройства, для чего необходимо:

- отвернуть (против часовой стрелки) фиксаторы 3 трапов 1 сходного устройства, предварительно освободив их от фиксирующей проволоки. Снять фиксаторы и положить их в кабину управления;

- аккуратно, не допуская травмирования пальцев рук, поочерёдно снять с направляющих кронштейнов 2 сначала один, затем другой трап. Снятые трапы положить на путь в произвольном порядке.

- отвернуть барашек 5 крепёжной скобы направляющей штанги 4 и вывернуть фиксатор 6, предварительно освободив их от фиксирующей проволоки.



ПРИМЕЧАНИЕ: для разрыва фиксирующей проволоки целесообразно применять кувалдочку из комплекта рельсового закрепителя, входящую в поездной инструмент;

- штангу 4 развернуть горизонтально и при необходимости, изменяя её рабочую длину перемещением в гнезде 7, надёжно установить на ближний к двери аварийного выхода направляющий кронштейн 2;

- поочерёдно установить трапы 1 сходного устройства таким образом, чтобы имеющиеся на них пазы опирались на направляющую штангу 4, закреплённую в горизонтальном положении.

26.2.3. Из кабины управления открыть дверь аварийного выхода (открывается наружу), предварительно поворотом ручек выведя из зацепления «язычки» обоих фиксаторов.

26.2.4. Зафиксировать дверь аварийного выхода в открытом положении, при помощи предназначенного для этой цели фиксатора так, чтобы тяга, состоящая из двух полутяг, приняла вид прямой линии. Привести в рабочее положение и надёжно зафиксировать поручень двери аварийного выхода.

26.2.5.Включить белые фары в сторону выхода пассажиров.

26.2.6. В микрофон громкоговорящего оповещения объявить в салоны о предстоящей высадки пассажиров в тоннель, призвать их к спокойствию и указать маршрут следования: « Уважаемые пассажиры! Поезд дальше не пойдёт. Выход из вагонов будет производиться из головного вагона по ходу поезда ( в противоположную сторону) через торцевые двери в сторону станции «…». При выходе из вагонов соблюдайте спокойствие и порядок. Будьте внимательны при следовании по пути!»

ПРИМЕЧАНИЕ: если диспетчером указано направление вывода пассажиров противоположное движению поезда, то действия согласно п.16.5 выполняются машинистом в кабине хвостового вагона.

CОГЛАСОВАНО: СОГЛАСОВАНО:

Заместитель начальника метрополитена – Заместитель начальника метрополитена –

Главный Ревизор по безопасности движения Начальник Службы подвижного состава

В.В. ТИТОВ______________ И.М. ЗАКОВЫРКИН__________

«_____» _____________ 2010 г. «______» ________________ 2010 г.


МЕСТНАЯ ИНСТРУКЦИЯ
О ПОРЯДКЕ ДЕЙСТВИЙ МАШИНИСТА ПРИ ВОЗНИКНОВЕНИИ НЕИСПРАВНОСТЕЙ НА СОСТАВАХ СЕРИИ 81-717.5М;81-714.5М.

МОСКВА 2010 год

ВВЕДЕНИЕ
Данная инструкция определяет порядок действий машиниста при возникновении неисправностей на подвижном составе метрополитена.

Требования настоящей инструкции могут быть соблюдены при условии знания машинистом Правил технической эксплуатации метрополитенов РФ, Инструкции по движению поездов и маневровой работе на метрополитенах, должностных инструкций и оборудования подвижного состава. Оперативность действий машиниста должна сочетаться с обеспечением безопасности движения поездов и выполнением требований Инструкции по технике безопасности.



ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1. Основной задачей машинистов при возникновении неисправности на электроподвижном составе является её устранение в кратчайшее время и снятие неисправного подвижного состава с линии. Оперативность действий локомотивной бригады должна сочетаться, как с обеспечением безопасности движения поездов, так и с выполнением требований Инструкции по охране труда.

2. В случае возникновения неисправности на электроподвижном составе, машинист обязан:

2.1. Уяснить характер неисправности, обработав кабину управления в соответствии с требованиями настоящей Местной инструкции.

2.2. Немедленно доложить о случившемся поездному диспетчеру, с указанием характера неисправности и места нахождения состава (поезда), а также о своих дальнейших действиях.

2.3. Принять меры к устранению неисправности электроподвижного состава в соответствии с настоящей Местной инструкцией.

2.4. Об устранении неисправности на электроподвижном составе и о порядке дальнейшего следования доложить поездному диспетчеру и далее действовать по его указанию.



3. При вынужденной остановке поезда (состава) машинист обязан:

3.1.Остановить поезд по возможности на площадке и прямом участке пути вблизи телефона тоннельной связи, если не требуется экстренной остановки.

3.2. После остановки доложить об этом поездному диспетчеру, объявить пассажирам о задержке отправления поезда и соблюдении спокойствия (в соответствии с перечнем текстов информации пассажиров, передаваемых локомотивной бригадой по поездному радиооповещению). В зависимости от профиля пути затормозить поезд (состав) стояночными (ручными) тормозам и убедиться в отсутствие скатывания поезда (состава).

3.3.Выяснить возможность дальнейшего следования, принять меры к устранению возникшего препятствия для движения

3.4.После устранения препятствия для движения доложить об этом поездному диспетчеру, отпустить стояночные (ручные) тормоза и продолжить дальнейшее движение поезда (состава).

3.5.При невозможности устранения препятствия для движения затребовать восстановительное формирование и обеспечить по согласованию с поездным диспетчером вывоз или вывод пассажиров из тоннеля на станцию, порядком, установленным Управлением метрополитена.

3.6. При обнаружении препятствия для движения на смежном пути локомотивная бригада (машинист) должна принять меры к остановке встречного поезда, доложив о препятствии поездному диспетчеру с требованием остановить встречный поезд на станции, или подать ручной (звуковой) сигнал остановки, если встречный поезд находится в пределах видимости.

3.7. В случае приближения к впереди стоящему поезду, остановившемуся на площадке или подъеме, машинист обязан остановить свой поезд на расстоянии не менее 25 м до него, а на подъеме более 0,030 – не менее 50 м, подать сигнал остановки (три коротких свистка), доложить поездному диспетчеру и далее действовать по его указанию.

3.8. В случае вынужденного ограничения скорости не более 10 км/ч, машинист обязан отключить поездные устройства АЛС – АРС, доложить об этом поездному диспетчеру. На Люблинской линии, где основным средством сигнализации при движении поездов является АЛС-АРС, затребовать включения сигнальных огней автоблокировки.

3.9. Во всех случаях экстренной остановки поезда (состава) пневматическим тормозом, в том числе от действия вентилей замещения № 2, необходимо доложить поездному диспетчеру и принять меры для проверки состояния колесных пар в движении, для чего вызвать на состав машиниста – инструктора.

3.10. Обо всех выявленных недостатках и нарушениях нормальной работы электроподвижного состава, устройств и сооружений метрополитена машинист, по окончании смены, должен написать донесение установленной формы.

4. При вынужденной остановке поезда на перегоне по неисправности электроподвижного состава.

4.1. Уяснить характер неисправности, обработав кабину управления в соответствии с требованиями настоящей Местной инструкции.

4.1.1 Немедленно доложить о случившемся поездному диспетчеру, с указанием характера неисправности и места нахождения состава (поезда), а также о своих дальнейших действиях.

4.1.2. При необходимости, затребовать через поездного диспетчера консультацию у старшего инструктора по производственно-техническим вопросам на центральном диспетчерском пункте.

4.1.3. Если при уяснении характера неисправности машинист определил, что потеря управления поездом произошла по причине неисправности основного управления, необходимо включить резервное управление поездом (КРУ), о чем доложить поездному диспетчеру;

- если управление поездом от КРУ с включенным основным комплектом АЛС-АРС восстановить не удалось, включить резервный комплект АРС, доложив об этом поездному диспетчеру;

- если управление поездом не восстановилось, произвести отключение поездных устройств АЛС-АРС, о чем доложить поездному диспетчеру. На Люблинской линии, где основным средством сигнализации при движении поездов является АЛС-АРС, затребовать включения сигнальных огней автоблокировки;

- о фактическом включении сигнальных огней светофоров автоблокировки и их показаниях докладывать поездному диспетчеру.

4.1.4. Об устранении неисправности на электроподвижном составе и о порядке дальнейшего следования доложить поездному диспетчеру и далее действовать по его указанию.

4.1.5. Если управление от резервного пуска с отключенной системой АЛС - АРС восстановить не удалось, необходимо перейти на основной пуск и отключить автоматы защиты А–6, А-14,А-25 на головном вагоне.

4.1.6. Если определено, что управление поездом (составом) может быть восстановлено после отключения автоматов защиты А-6,А-14,А-25 на всем составе то необходимо перейти на АРС – Р и торможение осуществлять пневматическим тормозом.

4.2. Перед уходом из кабины управления для выяснения и устранения неисправности машинист обязан:

4.2.1. Доложить о необходимости ухода из кабины управления поездному диспетчеру, запросить у него включения рабочего и аварийного освещения в тоннеле;

4.2.2. Объявить пассажирам о соблюдении спокойствия и задержке отправления поезда;

4.2.3. Затормозить поезд (состав) пневматическими тормозами;

4.2.4. В зависимости от профиля пути, с соблюдением установленных требований, затормозить поезд (состав) стояночными (ручными) тормозами;

4.2.5. Отпустить пневматические тормоза (если отсутствует необходимость оставления их во включённом состоянии);

4.2.6. Убедиться в отсутствии скатывания поезда (состава);

4.2.7. Взять с собой реверсивную ручку, фонарь и необходимый инвентарь;

4.2.8. Запереть двери кабины.

При отсутствии поездной радиосвязи доклад производится по тоннельной связи.

1. При потере управления поездом (составом) машинист обязан принять меры для восстановления управления.

2. Если после затребования вспомогательного поезда (состава) причина вынужденной остановки будет устранена, машинист обязан доложить поездному диспетчеру о готовности к дальнейшему следованию. В этом случае поездной диспетчер может отменить назначение вспомогательного поезда и разрешить отправиться поезду с принятием необходимых мер, обеспечивающих безопасность движения.

4.1. Отмена вспомогательного поезда, следовавшего в правильном направлении, производиться приказом поездного диспетчера, который передается машинисту вспомогательного поезда, а на станции участка, где предполагается движение вспомогательного поезда, передается сообщение о его отмене.

4.2. Отмена вспомогательного поезда, следовавшего в неправильном направлении, и открытие пути перегона (участка) производиться приказом поездного диспетчера станциям, входящим в закрытый участок и ограничивающим его, и машинистам обоих поездов. (п.1.72. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на метрополитенах РФ).

4.3. Если причина потери управления поездом из головной кабины будет обнаружена и устранена после сцепления со вспомогательным поездом, то независимо от этого, поезда должны следовать в сцепе в электродепо до станции с путевым развитием, где они должны быть убраны с главного пути. Производить расцепление поездов на главных путях перегонов запрещается.

5. Во всех случаях перехода на резервное управление из поезда должны быть высажены пассажиры.

6. Вывод с пути оборота на резервном управлении запрещается. В исключительных случаях, при невозможности оставления состава на пути оборота (отсутствие другого пути оборота, его занятость составом, на котором производиться ремонт и т.п.) допускается его вывод с пути оборота на резервном управлении для перестановки на свободный станционный путь. При отсутствии такового разрешается следовать до ближайшего, расположенного в попутном направлении электродепо или пункта технического осмотра (ПТО) без пассажиров.

7.Порядок перехода на резервное управление:

7.1. Затормозить поезд (состав) полным служебным торможением.

7.2.Перекрыть кран ЭПВ, отключить тумблера АЛС, АРС.

7.3. Нажать на кнопку «Возврат РП».

7.4.Отключить А-54 или ВУ.

7.5.Вынуть реверсивную рукоятку КВ.

7.6.Вставить реверсивную рукоятку КВ в КРУ в положение «Ход-2».

7.7.Проверить целостность автомата защиты А-44 и предохранителя П-11 путем нажатия на кнопку резервного мотор-компрессора, горящей ЛСД.

7.8.Включить тумблера АРС, АЛС.

7.9.Открыть кран ЭПВ.

7.10. Отпустить пневматические тормоза.

7.11. Нажать на две кнопки «отмена торможения от АРС» одновременно не более 1 секунды.

7.12.Привести поезд в движение нажатием на кнопку «Пуск».

Остановку поезда (состава) производить пневматическим торможением.

8. При вынужденной остановке поезда машинист перед уходом из кабины управления для выявления и устранения неисправности обязан:

8.1. Затормозить состав стояночными тормозами в зависимости от уклона.



Каталог: images
images -> В списке студентов (или магистрантов)
images -> Н. И. Сулейманов Комплект контрольно-оценочных средств для оценки результатов освоения профессионального модуля разработан на основе Федерального государственного образовательного стандарта среднего профессионального
images -> По направлению подготовки
images -> Добавить гаджеты. Добавление гаджетов
images -> Техническое задание № apnip/C. 2/CS/Ind/01 Международный консультант по улучшенной производительности орошаемого земледелия
images -> Комплект контрольно-оценочных средств по профессиональному модулю пм. 01 Техническое обслуживание и ремонт автотранспорта


Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   10   11   12   13   14   15   16   17   ...   21


База данных защищена авторским правом ©vossta.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница