А. П. Никитенко А. Н. Козлов


Действия машинистов, занятых на маневровой работе, при выводе состава с оборотного пути и при передаче управления поездом



страница6/21
Дата17.11.2018
Размер3.48 Mb.
ТипИнструкция
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   21

12.3. Действия машинистов, занятых на маневровой работе, при выводе состава с оборотного пути и при передаче управления поездом.

12.3.1. После остановки состава на пути оборота, машинист, выводящий состав на путь отправления, с целью самоконтроля, вслух называет показание маневрового светофора. После открытия маневрового светофора машинист, выводящий состав с пути оборота получает сигнал о передаче управления (два длинных). Передает сигнал машинисту, заводящему состав в тупики, о приеме управления (один длинный). До открытия маневрового светофора машинисту запрещается занимать место за пультом управления. Как исключение, при задержке открытия маневрового светофора разрешается включить тумблер МК. При самопроизвольном отпуске тормозов машинист обязан применить экстренное торможение стоп-краном.

12.3.2. После открытия маневрового светофора (синий с маршрутным указателем) машинист вслух называет его показание, показание его маршрутного указателя и положение стрелки, входящей в маршрут, проверяет положение толкателя УАВА и положение крана ЭПВ (должен быть открыт), занимает место за пультом управления, включает тумблеры М/К, УНЧ, КОНТР. ЭС, радиоинформатора, включает ВЗД, устанавливает реверсивную ручку в КВ и переводит реверсивный вал в положение “вперед”, включает тумблер АРС, убеждается в наличии разрешающего движение показания АЛС, сигнального показания лампы ЛН, открывает разобщительный кран КМ, заряжает ТМ до рабочего давления 5.0-5.2атм., фиксирует ручку КМ во 2-ом положении, подает звуковой сигнал, вновь называет разрешающее сигнальное показание маневрового светофора, маршрутного указателя, положение стрелки входящей в маршрут следования, разрешающее показание на пульте АЛС, отменяет команду на торможение от устройств АРС кратковременным нажатием на основную и резервную кнопки “БДИТЕЛЬНОСТЬ” и приводит состав в движение согласно установленного режима.

12.3.3. Если после установки реверсивной ручки КВ в положение “вперед” ЛСД показывает на открытое положение дверей (не горит), машинист до приведения состава в движение должен убедиться в возможности его беспрепятственного отправления.

12.3.4. К моменту остановки состава у сигнального знака “ОСТАНОВКА ПЕРВОГО ВАГОНА” машинист, устанавливает главную рукоятку КВ в положение “тормоз-2”, после остановки состава правой рукой отключает ВЗД и на 2-3 сек. нажимает на кнопку открытия левых дверей, открывая двери состава со стороны платформы, убеждается, что состав заторможен и до получения реверсивной ручки КВ наблюдает за посадкой пассажиров через станционное зеркало заднего вида. После получения реверсивной ручки КВ от основного машиниста встает со своего рабочего места, называет показание пульте АЛС и показание выходного светофора (если он есть по маршруту отправления поезда со станции), сообщает основному машинисту время отправления поезда со станции, правой рукой убеждается во включенном положении тумблера "МК", выходит из кабины и направляется на путь прибытия.

В случае обнаружения при обороте состава на нем неисправностей, машинист действует согласно п.12.5. настоящей Инструкции.



12.3.5. Машинист поезда, находящегося под оборотом, к моменту его остановки на пути отправления должен находиться у сигнального знака “Остановка первого вагона”. После остановки поезда входит в кабину, убеждается в том, что открыт разобщительный кран КМ, тумблеры МК, УНЧ, КОНТР.ЭС, радиоинформатора включены, давление воздуха в НМ и ТМ соответствует установленным нормам, по лампе ЛКВП убеждается во включении ББЭ (БПСН), правой рукой убеждается во включенном положении тумблера "МК", называет вслух показание на пульте АЛС и показание выходного светофора (если он есть по маршруту отправления поезда со станции), передает реверсивную ручку КВ машинисту, производящему маневры, и наблюдает за посадкой пассажиров. При запрещающем показании выходного светофора или запрещающем показании на пульте АЛС, машинисту ЗАПРЕЩАЕТСЯ занимать место за пультом управления.

Примечание:

Если при следовании по 1-му главному пути в книжке- расписании указано, что после оборота состава на станции “Марьино” состав будет следовать в электродепо “Печатники” резервом, то основной машинист после остановки на 1-ом главном станционном пути станции “Марьино” и открытия дверей поезда предупреждает маневрового машиниста, заводящего состав на путь оборота, о маршруте следования состава после оборота резервом в электродепо “Печатники”.

Маневровый машинист, заводящий состав на путь оборота получив информацию о маршруте следования состава после оборота резервом в электродепо “Печатники”, после высадки пассажиров и закрытия дверей состава сообщает об этом по громкоговорящему поездному оповещению маневровому машинисту, который будет выводить состав с пути оборота.

Маневровый машинист, выводящий состав с пути оборота, получив информацию о маршруте следования состава после оборота резервом в электродепо “Печатники”, закрывает предохранительными планками кнопки открытия левых дверей и переключает тумблер ВПД в положение открытия правых дверей.

После вывода с пути оборота и остановки состава на пути отправления, маневровый машинист, выводивший состав с пути оборота, двери состава не открывает, объявляет по громкоговорящему поездному оповещению текст информации следующего содержания ”Уважаемые пассажиры, на поезд посадки нет, состав проследует в депо. Просьба отойти от края платформы за ограничительную линию.”, после чего контролирует выход маневрового машиниста, заводившего состав на путь оборота, из последнего вагона по станционному монитору и по включению сигнальных светодиодов ЛСД.

Маневровый машинист, заводивший состав на путь оборота, после остановки состава на пути отправления открывает кран выключения дверей, вручную раздвигает створки первого правого дверного проема и, выходя из салона вагона, закрывает кран выключения дверей, предотвращая при этом проникновение посторонних лиц в последний вагон.

В случае проникновения посторонних лиц в салон последнего вагона, маневровый машинист, заводивший состав на путь оборота, кран выключения дверей не закрывает, а принимает меры к высадке постороннего из салона вагона. При отсутствии возможности высадить постороннего из вагона машинист должен сообщить об этом дежурному по станции и доложить поездному диспетчеру.

Машинист, принявший управление составом на пути отправления, при получении сообщения о наличии постороннего в составе докладывает об этом поездному диспетчеру и далее действует по его указаниям.
12.4. Действия машиниста при обороте состава без участия машинистов, занятых на маневровой работе.

12.4.1. Машинист, после остановки поезда на пути прибытия, оставляет главную рукоятку КВ в положение “тормоз-2”, отключает ВЗД, на 2-3 сек. нажимает на кнопку открытия левых дверей, открывая двери поезда, называет запрещающее показание маневрового светофора и встает со своего рабочего места. Далее, ведет наблюдение по станционному зеркалу заднего вида за высадкой пассажиров и сигналами, подаваемыми ДСП. После получения сигнала от дежурного по станции “Поезд готов к отправлению. Закрыть двери поезда”, правой рукой включает ВЗД и, убедившись в закрытии дверей состава по включению сигнальных светодиодов ЛСД, называет показание маневрового светофора.

12.4.2. После открытия маневрового светофора на разрешающее сигнальное показание, называет вслух его показание, показание его маршрутного указателя, положение стрелки, входящей в маршрут следования состава, и разрешающее сигнальное показание на пульте АЛС. Занимает свое рабочее место за пультом управления, убеждается в закрытии дверей поезда, повторяет вслух разрешающее сигнальное показание маневрового светофора, маршрутного указателя, положение стрелки, входящей в маршрут следования состава, и разрешающее сигнальное показание пульте АЛС, после чего переводит главную рукоятку КВ в нулевое положение и приводит состав в движение, наблюдая по станционному зеркалу, а затем по поездному зеркалу заднего вида за беспрепятственным проследованием состава до захода кабины головного вагона в тоннель.

12.4.3. Отключение тяговых двигателей машинист производит согласно установленного режима.

В пути следования на путь оборота машинист обязан повторять в слух положение всех стрелок, входящих в маршрут следования состава.

12.4.4. При следовании состава по пути оборота машинист производит торможение электрическим реостатным тормозом с таким расчетом, что бы скорость следования состава к сигнальному знаку «ОЧ» была не более 20 км/час. При появлении на пульте АЛС сигнального показания “ОЧ” машинист нажимает ПБ и следует далее со скоростью не более 20 км/час. Остановку состава у сигнального знака «8» машинист производит электрическим тормозом путем постановки главной рукоятки КВ в положение “Тормоз- 2” . В случае остановки кабины головного вагона до сигнального знака «Предел» машинист должен продвинуть состав к сигнальному знаку.

12.4.5. После остановки состава машинист правой рукой отключает ВЗД, на 2-3 сек. нажимает на соответствующую кнопку открытия дверей, открывая двери со стороны переходного мостика, переводит главную рукоятку КВ в нулевое положение, одновременно затормаживая состав ПСТ путем постановки ручки КМ в 6-е положение. Закрывает разобщительный кран КМ, переводит реверсивный вал в нулевое положение, вынимает реверсивную ручку из КВ, отключает тумблер АРС, после чего отпускает ПБ, устанавливает и фиксирует ручку КМ во 2-ом положении. Отключает тумблеры МК, УНЧ, КОНТР.ЭС, радиоинформатор и автоматические выключатели А-26, А-63 и АС-1. Выходит и запирает дверь кабины. Проверяет исправность красных сигнальных огней и переходит по вагонам в кабину головного вагона, проверяя состояние пассажирских салонов. При выявлении сдвинутых спинок и сидений диванов необходимо осмотреть поддиванное пространство на отсутствие посторонних предметов. При невозможности закрепления сдвинутых спинок и сидений диванов, машинист должен доложить об этом ДЦХ и далее действовать по его указаниям.

12.4.6. После захода в кабину головного вагона называет вслух показание маневрового светофора. При запрещающем показании маневрового светофора машинисту ЗАПРЕЩАЕТСЯ занимать место за пультом управления. Машинист включает тумблеры МК, УНЧ, КОНТР. ЭС, радиоинформатора, автоматические выключатели А-26, АС-1, А-63 и наблюдает за показанием маневрового светофора. После открытия маневрового светофора на разрешающее сигнальное показание, машинист вслух называет его показание, показание его маршрутного указателя и положение стрелки, входящей в маршрут следования состава, занимает рабочее место за пультом управления, устанавливает реверсивную ручку в КВ и переводит реверсивный вал в положение “ВПЕРЕД”, включает тумблер АРС, убеждается в наличии разрешающего показания на пульте АЛС, сигнального показания лампы ЛН, для самоконтроля вслух называет показание маневрового светофора, его маршрутного указателя, показания на пульте АЛС и положение стрелки, входящей в маршрут следования состава, отменяет команду на торможение от устройств АРС кратковременным нажатием на основную и резервную кнопки “БДИТЕЛЬНОСТЬ”, открывает разобщительный кран КМ, включает правой рукой ВЗД, закрывая двери состава, подает звуковой сигнал, повторно называет вслух разрешающее показание маневрового светофора, его маршрутного указателя, показания на пульте АЛС, положение стрелки, входящей в маршрут следования и приводит состав в движение согласно установленного режима.

В случае обнаружения при обороте состава на нем неисправностей, машинист действует согласно п. 12.5. настоящей Инструкции.

Примечание:

Если после оборота состава предусмотрен маршрут следования в электродепо резервом, машинист, при приведении на пути оборота кабины в рабочее положение, закрывает кнопки открытия левых дверей предохранительными планками, переключает тумблер ВПД в положение открытия правых дверей и после обязательной остановки состава на пути отправления двери состава не открывает и объявляет по громкоговорящему поездному оповещению текст информации следующего содержания: “Уважаемые пассажиры, на поезд посадки нет, состав проследует в депо. Просьба отойти от края платформы за ограничительную линию”. При этом машинист вдет наблюдение по станционному зеркалу заднего вида и станционному монитору за возможным проникновением пассажиров в салоны вагонов состава. По истечении времени стоянки на пути отправления, указанной в книжке- расписании, машинист вслух называет разрешающее сигнальное показание на пульте АЛС и, убедившись в отсутствии препятствий для движения, приводит состав в движение установленным порядком. В случае проникновения пассажира в салон вагона состава, следующего резервом в электродепо, машинист обязан доложить об этом ДЦХ и далее действовать по его указанию.
12.5. Действия машинистов при обороте состава в случае обнаружения на нем неисправностей.

12.5.1. В случае возникновения на подвижном составе, находящемся на пути оборота, неисправностей, угрожающих безопасности движения, машинист, производящий маневры и обнаруживший неисправность, обязан задержать состав на пути оборота, немедленно сообщить об этом ДЦХ и в дальнейшем руководствоваться его указаниями.

12.5.2. Если неисправность, угрожающая безопасности движения, обнаружена при выводе состава на путь отправления, машинист должен немедленно остановить состав, доложить об этом ДЦХ и сообщить по поездному радиооповещению о неисправности машинисту, находящемуся в хвостовом вагоне, определить неисправный вагон и осмотреть его. При возможности движения дать заявку поездному диспетчеру на возвращение маневрового состава на место прежней стоянки. Возвращение разрешается по устному распоряжению ДЦХ или ДСЦП, с разрешения ДЦХ, переданного по поездной радиосвязи, поездной диспетчерской, тоннельной или стрелочной связи при обеспечении безопасности движения поездов. Управляет составом в этом случае машинист, производивший осмотр, давший заявку на его возвращение на место прежней стоянки и получивший устное распоряжение на возвращение. При невозможности дальнейшего движения через ДЦХ вызвать бригаду ПВС.

12.5.3. При возникновении неисправностей на подвижном составе машинисту, управляющему составом, разрешается привлекать к его устранению машиниста, находящегося в хвостовом вагоне. После устранения неисправностей машинист, управляющий составом, имеет право привести состав в движение лишь после того, как лично убедится, что лицам, принимавшим участие в устранении неисправностей, не угрожает опасность от движения состава и поражения электрическим током.

12.5.4. Если неисправность, угрожающая безопасности движения поездов, обнаружена на пути отправления, машинист после остановки состава сообщает о неисправности машинисту, находящемуся в хвостовом вагоне состава, по поездному радиооповещению. Двери состава не открывает, приводит кабину в нерабочее положение, сообщает о неисправности машинисту данного поезда и дает заявку ДЦХ по поездной радиосвязи о перестановке состава на свободный станционный путь. Машинист данного состава после получения реверсивной ручки КВ и информации о неисправности определяет неисправный вагон, осматривает его и выясняет возможность перестановки состава, убеждается, что лицам, принимавшим участие в устранении неисправности, не угрожает опасность от движения поезда и поражения электрическим током, после чего переходит в кабину хвостового вагона. Машинист разрешает маневровому машинисту выйти из хвостового вагона на платформу, входит в кабину и наблюдает за показанием маневрового светофора. После открытия маневрового светофора машинист называет его показание, занимает рабочее место, приводит кабину в рабочее положение, называет вслух показание маневрового светофора, показание на пульте АЛС и положение стрелок входящих в маршрут. Приводит состав в движение, наблюдая по зеркалу заднего вида за беспрепятственным проследованием поезда до ухода головного вагоны за платформу станции.

12.5.5. В случае потери управления составом при выводе его с пути оборота машинист обязан проверить ВУ, замкнутое состояние электрической части УАВА, наличие напряжения на контактном рельсе, отсутствие давления в тормозных цилиндрах. Вывод его на резервном управлении ЗАПРЕЩАЕТСЯ. Доложить о случившемся ДЦХ и дать заявку на оставление состава на пути оборота. В исключительных случаях, при невозможности оставления состава на пути оборота, допускается его вывод с пути оборота на резервном управлении для перестановки состава на свободный станционный путь по распоряжению ДЦХ. При отсутствии такового - разрешается следовать до ближайшего, расположенного в попутном направлении, в электродепо или ПТО без пассажиров.

12.5.6. В случае экстренного торможения состава при движении его на путь оборота или с пути оборота на путь отправления, машинист немедленно докладывает об этом ДЦХ, выявляет и устраняет причину торможения. Докладывает ДЦХ о причине торможения и её устранении и далее действует по его указаниям.

12.5.7. Если после вывода состава на главный станционный путь на нем возникла неисправность, не влияющая на безопасность движения, но снижающая культуру обслуживания пассажиров, машинист двери состава не открывает, по поездному радиооповещению сообщает машинисту, находящемуся в хвостовом вагоне, и информирует машиниста данного поезда о возникшей неисправности. Машинист данного поезда докладывает о случившемся ДЦХ и предупреждает его об отправлении поезда без пассажиров или о перестановке на станционный путь. До отправления поезда на перегон машинист должен убедиться, что машинист, занятый на маневровой работе, находившийся в хвостовом вагоне, вышел на платформу.



12.6. Особенности оборота ЭПС на станциях Дубровка, Люблино.

1. Выезд с пути оборота.

1.1. После открытия маневрового светофора на разрешающее сигнальное показание, машинист вслух называет его показание, маршрутного указателя и положение стрелки, входящей в маршрут следования состава, занимает рабочее место за пультом управления, устанавливает реверсивную ручку в КВ, в положение «ВПЕРЁД», включает тумблер АРС, убеждается в наличии разрешающего показания на пульте АЛС, сигнального показания лампы ЛН и т.д.

1.2. При наличии разрешающего показания светофора и сигнального показания «0» («ОЧ») на пульте управления машинист, встает с рабочего места, и по истечении 30-40сек докладывает об этом ДЦХ.

1.3 . После получения подтверждения от ДЦХ о том, что состава на станции нет, 2 раза переключает систему АЛС-АРС установленным порядком.

1.4. При наличии разрешающего показания светофора и сигнального показания «0» («ОЧ») на пульте управления машинист, после переключения системы АЛС-АРС, выезжает на станцию со скоростью

не более 20км/ч и следует с особой бдительностью при нажатой ПБ до появления разрешающего показания АЛС.

1.5. Если при подъезде к знаку «Остановка первого вагона» разрешающее сигнальное показание АЛС не появилось, двери на составе не открывать. Отключить тумблер УППС, доложить ДЦХ.

1.6. При отсутствии разрешающей частоты АЛС необходимо включить резервный комплект АРС установленным порядком.

1.7. При отсутствии разрешающей частоты доложить ДЦХ и затребовать постановку состава на 3-ий станционный путь.

1.8. Если нет возможности переставить ЭПС на 3-ий станционный путь, то необходимо затребовать включение сигнальных огней автоблокировки со станции и снятие ЭПС с линии. Дальнейшее движение производится по разрешающим показаниям светофоров, после с разрешением ДЦХ и со скоростью

не более 20км/ч при нажатой ПБ до ближайшей станции, где имеется возможность снять ЭПС с линии.

О фактическом включении светофоров автоблокировки докладывать ДЦХ.

При наличии разрешающего показания светофора и сигнального показания «ОЧ» на пульте управления и нахождении ЭПС на путях оборота на станциях Трубная, Чкаловская, Марьино действовать аналогичным порядком.

Примечание:

При производстве оборотов, маневровых передвижений подвижных составов машинист должен находиться в головном уборе, а также при выходе на платформу станции в независимости от выполняемой работы.
13. Порядок проверки эффективности пневматических тормозов электроподвижного состава на Люблинско-Дмитровской линии и их готовности к применению.
13.1. Электроподвижной состав метрополитена оборудован автоматическими пневматическими, электрическими и стояночными тормозами. Основным тормозом является автоматический пневматический, а электрический – рабочим.

В соответствии с п. 18.39. ПТЭ метрополитенов Р.Ф. машинист обязан содержать тормозные устройства поезда (состава) готовыми к действию и не допускать падения или повышения давления в НМ и ТМ выше установленных норм.



В соответствии с п.18.47. ПТЭ метрополитенов Р.Ф. – машинист должен произвести проверку работы пневматических тормозов:

- при приемке или после осмотра состава в электродепо, в пункте технического обслуживания, перед выдачей состава после ночного или дневного отстоя;

- после соединения автосцепных устройств вагонов после их разъединения;

- после сцепа вспомогательного поезда с неисправным.

Машинист обязан произвести проверку тормозов в движении на эффективность их действия:

- после выезда из электродепо, из отстоя на линии;

- перед въездом в электродепо;

- после начала движения при управлении не из головной кабины;

- после стоянки поезда (состава) 20 минут и более.

В соответствии с «Инструкцией по содержанию и применению электрических и автоматических тормозов на электроподвижном составе метрополитена» 2 раза в год весь подвижной состав подвергается проверке соответствия тормозных путей расчетным. На ЛДЛ проверка производится на мерном участке перегона «Римская – Крестьянская застава» I главный путь, на перегоне «Печатники – Кожуховская» II главный путь. Однако, при нарушении правильной эксплуатации автоматических пневматических тормозов может возникнуть ситуация их истощения и неэффективности. Для исключения этого машинист должен:

- Выполнять определенные должностными инструкциями обязанности, касающиеся проверки исправности автоматических пневматических тормозов.

- При работе на линии, при производстве маневровых работ на парковых путях периодически проверять фиксацию ручки крана машиниста в поездном (2-м) положении.

- При выезде из электродепо и подходе первого токоприемника второго вагона под контактный рельс производить остановку разрядкой тормозной магистрали на 0,7-1,0атм., что соответствует 3-4 положению крана 013. После полной остановки необходимо убедиться по манометру ТЦ, что тормоз не отпускает в течение 5 секунд (не происходит самопроизвольный отпуск).

13.2. На ЛДЛ проверка пневматических тормозов в движении на эффективность их действия для первых поездов и поездов после ночного отстоя на линии (первых 5 поездов) производится:

13.2.1. После выезда из электродепо «Печатники»:

- на I главный станционный путь станции «Печатники» - на перегоне «Печатники - Волжская» I главный путь;

- на II главный станционный путь станции «Печатники» - на перегоне «Печатники - Кожуховская» II главный путь.

13.2.2. После выезда из ночного отстоя на главных и станционных путях станции «Марьино»

на линию – на перегоне «Марьино - Братиславская» II главный путь.

13.2.3. После выезда из ночного отстоя на главных и станционных путях станции «Чкаловская» – на перегоне «Чкаловская - Римская» I главный путь.

13.2.4. После выезда из ночного отстоя на 3 станционном пути станции «Люблино» – на перегоне «Люблино - Волжская» II главный путь.

13.3. Проверка пневматических тормозов в движении на эффективность их действия производится:

13.3.1. После выезда из электродепо «Печатники»:

- на I главный станционный путь станции «Печатники» - на перегоне «Печатники - Волжская» I главный путь;

- на II главный станционный путь станции «Печатники» - на перегоне «Печатники – Кожуховская» II главный путь.

13.3.2. После выезда из планового отстоя на ПТО станции «Марьино» - на перегоне «Марьино – Братиславская» II главный путь.

13.3.3. Перед въездом в электродепо, при следовании по парковым путям – в створе со светофорами П-1, П-2, П-3, П-4.

13.3.4. При следовании в 40, 50, 52 тупики и на 58 путь – по сигнальным знакам «Начало ПТ», «Конец ПТ», установленных по маршруту следования в указанные тупики.

13.3.5. После выезда из возможного внепланового отстоя, при стоянке более 20 минут:

- с соединительной ветви станции «Чкаловская»;

- с 3 станционного пути станции «Дубровка»;

- с 3 станционного пути станции «Люблино»;

- с 1, 2, 3, 4 станционных путей станции «Марьино» - на ближайшем перегоне, к указанным выше местам выезда состава из внепланового отстоя, предназначенном для проверки пневматических тормозов на эффективность их действия в движении.

На данных перегонах установлены сигнальные знаки:

- «Начало ПТ» - начало пробного торможения;

- «Конец ПТ» - конец пробного торможения.

Сигнальный знак «Начало ПТ» устанавливается в месте начала снижения давления в ТМ.

Сигнальный знак «Конец ПТ» устанавливается в месте отпуска пневматических тормозов.

13.4. Порядок проверки пневматических тормозов в движении на эффективность их действия на линии производится следующим образом:

13.4.1. После отправления со станции на перегоны, где осуществляется проверка пневматических тормозов на эффективность их действия, после отключения тяговых двигателей, при установившейся в соответствии с режимом скорости, машинист у сигнального знака «Начало ПТ» производит разрядку ТМ на 1атм. постановкой ручки КМ в 3-4 положение.

13.4.2. У сигнального знака «Конец ПТ» скорость движения поезда должна снизиться не менее чем на 5км/ч, от скорости начала торможения, это свидетельствует, что замедление соответствует установленной норме.

Убедившись в эффективности действия пневматических тормозов, машинист у сигнального знака «Конец ПТ» или до него производит отпуск тормозов переводом ручки КМ во 2 положение.



13.5. Порядок проверки пневматических тормозов в движении на эффективность их действия на парковых путях производится следующим образом:

13.5.1. При следовании по парковым путям (при заходе состава в электродепо), машинист, в створе с маневровыми светофорами П-1, П-2, П-3, П-4 разряжает ТМ на 0.7атм. 3-м положением крана машиниста.

При снижении скорости состава на 3км/ч. от скорости начала пробного торможения, что свидетельствует о появлении тормозного эффекта, производит отпуск тормоза переводом ручки КМ во 2 положение. Дальнейшую остановку производит у сигнального знака предварительной остановки за 25метров до ворот электродепо.

13.5.2. При следовании в 40, 50, 52 тупики и на 58 путь, машинист, у сигнального знака «Начало ПТ» производит разрядку ТМ на 0,7атм. 3-м положением ручки КМ.

У сигнального знака «Конец ПТ» скорость движения состава (вагона) должна снизиться не менее чем на 3км/ч. от скорости начала пробного торможения, это свидетельствует, что замедление соответствует установленной норме. Убедившись в эффективности действия пневматических тормозов, машинист, у сигнального знака «Конец ПТ», производит отпуск тормозов переводом ручки КМ во 2-е положение.

Дальнейшую остановку состава (вагона) производит за 25метров до тупикового упора или ворот вагономоечной установки.

13.5.3. При производстве маневровых передвижений по парковым путям и управлении из кабины расположенной не по ходу движения помощник машиниста, находящийся в первом по ходу движения вагоне состава (вагона, сцепа) в створе со светофорами П-1, П-2, П-3, П-4 или у сигнальных знаков «Начало ПТ», установленных в 40, 50, 52 тупиках и 58 пути по радиостанции подает команду «ТОРМОЗ» машинисту, производящему маневровые передвижения. По команде «ТОРМОЗ», машинист производит разрядку ТМ на 0,7Атм. 3-м положением КМ, после появления тормозного эффекта производит отпуск тормоза 2-м положением ручки КМ. Дальнейшая остановка состава (вагона) производится за 25метров до ворот или тупикового упора.

Примечание:

1. Проверка эффективности автоматических пневматических тормозов в движении производится только при разрешающих показаниях впереди расположенных светофоров и свободности пути (не менее двух рельсовых цепей по показаниям АЛС на пульте управления).

2. Отправление со станций на перегоны, где производится проверка пневматических тормозов на эффективность их действия необходимо осуществлять, имея запас времени 30 сек., с возможным повторным подключением тяговых двигателей на положении КВ «Ход-2».

3. Отправление со станций на перегоны, где производится проверка пневматических тормозов на эффективность их действия необходимо осуществлять на положении КВ «Ход-3», а отключение тяговых двигателей производит строго в соответствии с установленным скоростным режимом.

4. При неблагоприятных атмосферных условиях (дождь, снег, температура воздуха ниже - 15 градусов) тормозной путь на открытых участках (парковые пути) может увеличиваться в 1,5 - 2 раза.

5. При получении письменного или устного предупреждения, при следовании первым поездом или поездами после ночной расстановки на линии и невозможности проведения проверки пневматических тормозов на эффективность на указанных выше перегонах, машинист должен произвести проверку эффективности автоматических пневматических тормозов в движении на первом попутном перегоне определенным для проверки после проследования участка действия предупреждения.

6. Во всех случаях изменения места проведения проверки эффективности пневматических тормозов, машинист, после окончания смены, обязан оформить донесение установленным порядком.
14. Методы рационального вождения поездов.
1. Режимы вождения электропоездов:


1-ый путь

2-ой путь

Не пиковый режим

(36мин30сек)



Пиковый режим

(34мин30сек)



Не пиковый режим

(36мин30сек)



Пиковый режим

(34мин30сек)



Марьина роща

Зябликово

Ход-2 до , V=30км/ч

Ход-2 до , V=30км/ч







Достоевская

Шипиловская

Ход-2 до , V=25км/ч

Ход-2 до , V=25км/ч







Трубная

Борисово

Ход-3 до ,V=68км/ч,

Ход-3 до п, V=68км/ч







Сретенский бульвар

Марьино

Ход-2 до , V=45км/ч

Ход-2 до , V=45км/ч

Ход-3 до , V=58км/ч

Ход-3 до п, V=72км/ч

Чкаловская

Братиславская

Ход-3 до , V=48км/ч

Ход-3 до п, V=64км/ч

Ход-3 до , V=72км/ч

Ход-3 до п, V=74км/ч

Римская

Люблино

Ход-3 до , V=58км/ч

Ход-3 до п, V=75км/ч

Ход-3 до , V=68км/ч

Ход-3 до , V=68км/ч

Крестьянская застава

Волжская

Ход-3 до , V=64км/ч

Ход-3 до п, V=78км/ч

Ход-2 до , V=48км/ч

Ход-3 до п, V=55км/ч

Дубровка

Печатники

Ход-2, у Ход-3

до , V=74км/ч



Ход-2, у Ход-3

до п, V=74км/ч



Ход-3 до , V=72км/ч

Ход-3 до , V=72км/ч

Кожуховская

Кожуховская

Ход-3 до , V=60км/ч,

у Ход-3 до ,

V=68км/ч


Ход-3 до п, V=60км/ч,

у п Ход-3 до п,

V=78км/ч


Ход-2 до , 30км/ч

Ход-2 до , V=30км/ч

Печатники

Дубровка

Ход-3 до , V=55км/ч,

У Ход-3 до , V=55км/ч



Ход-3 до п, V=65км/ч,

у п Ход-3 до п,

V=65км/ч


Ход-3 до , V=72км/ч

Ход-3 до п, V=78км/ч

Волжская

Крестьянская застава

Ход-3 до , V=65км/ч

Ход-3 до п, V=68км/ч

Ход-3 до , V=64км/ч

Ход-3 до п, V=78км/ч

Люблино

Римская

Ход-2 до 2,V=40км/ч

Ход-2 до 2,V= 40км/ч

Ход-3 до , V=68км/ч,

у Ход-2 до ,

V=55км/ч


Ход-3 до п, V=78км/ч,

у п Ход-3 до п, V=78км/ч




Братиславская

Чкаловская

Ход-2 до , V=48км/ч

Ход-3 до п, V=64км/ч

Ход-3 до , V=58км/ч

Ход-3 до , V= 58км/ч

Марьино

Сретенский бульвар






Ход-2 до 25км/ч

Ход-2 до 30км/ч

Борисово

Трубная







Ход-3 до , V=55км/ч,

у Ход-2 до ,V=45км/ч



Ход-3 до , V=60км/ч,

у Ход-2 до ,V=45км/ч



Шипиловская

Достоевская







Ход-3 до , V=58км/ч

Ход-3 до , V=60км/ч

Зябликово

Марьина роща

Примечание:

1) На перегоне «Волжская» – «Печатники» имеется ограничение скорости 60км/ч.

У сигнального знака « Т – начало» установить главную ручку КВ в положение «Тормоз-1» и

в тормозном режиме проследовать до сигнального знака «Т – конец», где перевести ручку КВ в «0» положение, проследовав данный участок со скоростью не более 60км/ч.

2) На перегоне «Кожуховская» - «Дубровка» имеется ограничение скорости 60км/ч.

У сигнальных знаков « Т – начало» машинист обязан перевести ручку КВ в положение «Тормоз-1»,

у сигнального знака « Т-конец» перевести ручку КВ в «0» положение, скорость 50м/ч.
2. Экономичный режим ведения поездов в не пиковое время:

Машинистам рекомендуется в целях экономии электроэнергии, отправление с конечных станций производить на 30 сек. раньше графического времени, равномерно расходуя запас времени на следующих перегонах, используя положение КВ «Ход-2».



Перегоны и участки линии: 1-ый путь

Марьина роща - Достоевская (+30сек)

Ход-2 до 20км/ч

Сретенский бульвар - Чкаловская

Ход-2 до 40км/ч

Кожуховская - Печатники 1-ое подключение

Ход-2 до 50км/ч

Перегоны и участки линии: 2-ой путь

Марьино - Братиславская (+30сек)

Ход-2 до 50км/ч

Примечание:

При работе на линии для четкого выполнения графика движения поездов и экономии электроэнергии машинистам необходимо максимально использовать план и профиль пути.


3. Режимы нагона:

Станция отправления

1-ый путь

2-ой путь

Марьина роща

Зябликово

Ход-3 до 75км/ч, на спуске удерживать V=78км/ч на Тормоз-1




Достоевская

Шипиловская

Ход-3 до 75км/ч, на спуске удерживать V=78км/ч на Тормоз-1




Трубная

Борисово

Ход-3 до 78км/ч, на подъеме поддерживать V

на Ход-3





Сретенский бульвар

Марьино

Ход-3 до 75км/ч, на спуске удерживать V=78км/ч на Тормоз-1

Ход-3 до 78км/ч, на подъеме поддерживать V

на Ход-2 (однократно)



Чкаловская

Братиславская

Ход-3 до 75км/ч, на спуске удерживать V=78км/ч на Тормоз-1, на подъеме поддерживать V на Ход3

Ход-3 до 78км/ч, на подъеме поддерживать V

на Ход-2 (1-ый раз) и Ход-3 (2-ой раз)



Римская

Люблино

Ход-3 до 78км/ч, на подъеме поддерживать V

на Ход-3


Ход-3 до 78км/ч, на подъеме поддерживать V=65км/ч на Ход-2

Крестьянская застава

Волжская

Ход-3 до 78км/ч, на подъеме поддерживать V

на Ход-3


Ход-3 до 68км/ч, на спуске удерживать V=58км/ч на Тормоз-1


Дубровка

Печатники

Ход-3 до 78км/ч, на подъеме поддерживать V

на Ход-3


Ход-3 до 76км/ч, на подъеме поддерживать V=78км/ч на Ход-3 (2 раза), на подъеме поддерживать V=65км/ч на Ход-2

Кожуховская

Кожуховская

Ход-3 до 60км/ч, у «70км» Ход-3 до 78км/ч,

на подъеме поддерживать V на Ход-3



Ход-3 до 50м/ч, на спуске удерживать V=58км/ч

на Тормоз-1



Печатники

Дубровка

Ход-3 до 68км/ч, на подъеме поддерживать V

на Ход-3


Ход-3 до 78км/ч, на подъеме поддерживать V

на Ход-3


Волжская

Крестьянская застава

Ход-3 до 68км/ч, на подъеме поддерживать V=65км/ч на Ход-2, у «70км» Ход-3 до 78км/ч,

на подъеме поддерживать V на Ход-3



Ход-3 до 78км/ч, на подъеме поддерживать V

на Ход-3


Люблино

Римская

Ход-3 до 75км/ч, на спуске удерживать V=78км/ч на Тормоз-1

Ход-3 до 78км/ч, на подъеме поддерживать V

на Ход-3


Братиславская

Чкаловская

Ход-3 до 78км/ч, на подъеме поддерживать V

на Ход-3


Ход-3 до 75км/ч, на спуске удерживать V=78км/ч на Тормоз-1, на подъеме поддерживать V на Ход3

Марьино

Сретенский бульвар




Ход-3 до 75км/ч, на спуске удерживать V=78км/ч на Тормоз-1

Борисово

Трубная




Ход-3 до 78км/ч, на подъеме поддерживать V

на Ход-3


Шипиловская

Достоевская




Ход-3 до 78км/ч, на подъеме поддерживать V

на Ход-3


Зябликово

Марьина роща

Примечание:

1. Режимы нагона даны для полностью свободного пути.

2. Для исключения случаев срабатывания системы АРС при торможении по причине погрешности показаний цифровых скоростимеров, необходимо: при изменении показаний допустимой скорости

в сторону уменьшения, к моменту изменения показаний АЛС, снизить скорость с таким расчетом, чтобы значение скорости на скоростимере было на 3км/ч меньше сигнального показания АЛС. Например, при смене показаний АЛС с 80 на 70км/ч максимально допустимое показание скоростимера должно быть 67км/ч.


15. Обязанности машиниста при производстве повагонной промывки.
Перед выездом из депо машинист, проходя по составу, закрывает форточки окон салонов всех вагонов.

15.1. Въезд в моечную канаву.

Мойка составов осуществляется при следовании с деповских путей в 40 тупик и из 40 тупика по разрешающему показанию светофора М-22 со скоростью не более 15км/ч, при неблагоприятных атмосферных условиях - не более 5км/ч до указателя «25метров» перед воротами депо, а далее по сигналу дежурного по депо со скоростью не более 3км/ч подтягивается к воротам и останавливается в зоне пожарного проезда для поворота зеркал заднего вида в хвостовом вагоне.

По сигналу дежурного по электродепо («один длинный») машинист приводит состав в движение и следует в вагономоечную машину со скоростью не более 2км/ч до указателя «Стой, поверни зеркала в хвостовом вагоне» и после получения звукового сигнала "один длинный" продолжает движение до указателя «конец мойки».

После остановки у этого указателя, установленным порядком приводит кабину в нерабочее положение, открывает двери с правой стороны и по мостику переходит в другую кабину.



15.2. Порядок производства мойки.

На задней стенке продувочной камеры установлены фонари:



«КРАСНЫЙ» - запрещающий движение;

«СИНИЙ» - разрешающий движение до следующего сигнального знака.

Управление сигнальными фонарями производится с мостика, перед моечной машиной, работником ответственным за промывку вагонов.

При производстве повагонной мойки машинист, заезжающий в продувочную камеру, производит остановку у соответствующих знаков, расположенных на правой стенке продувочной камеры (2-3-4-5-6-7-8).


Каталог: images
images -> В списке студентов (или магистрантов)
images -> Н. И. Сулейманов Комплект контрольно-оценочных средств для оценки результатов освоения профессионального модуля разработан на основе Федерального государственного образовательного стандарта среднего профессионального
images -> По направлению подготовки
images -> Добавить гаджеты. Добавление гаджетов
images -> Техническое задание № apnip/C. 2/CS/Ind/01 Международный консультант по улучшенной производительности орошаемого земледелия
images -> Комплект контрольно-оценочных средств по профессиональному модулю пм. 01 Техническое обслуживание и ремонт автотранспорта


Поделитесь с Вашими друзьями:
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   21


База данных защищена авторским правом ©vossta.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница