А. П. Никитенко А. Н. Козлов


В Н И М А Н И Е! Сигнальный знак "1" имеет ограниченную видимость, расположен в зоне моечной машины, с правой стороны



страница7/21
Дата17.11.2018
Размер3.48 Mb.
ТипИнструкция
1   2   3   4   5   6   7   8   9   10   ...   21

В Н И М А Н И Е! Сигнальный знак "1" имеет ограниченную видимость, расположен в зоне моечной машины, с правой стороны.


Скорость следования при производстве повагонной мойки - не более 1км/ч.

Машинист, получив сигнал дежурного по электродепо, повторяет его и приводит состав в движение

до остановки перед щетками моечной машины, в районе мостика.

После остановки состава, работник, ответственный за промывку

вагонов, включает «КРАСНЫЙ» сигнал и дает команду на промывку лобовых стекол вагона, крыши и вентиляционных черпаков.

По окончании промывки лобовых стекол 1-го вагона, отключает «КРАСНЫЙ» сигнал и включает «СИНИЙ», что является разрешением машинисту на продвижение состава к следующему сигнальному знаку.

Продвижение состава разрешается только при «СИНЕМ» горящем сигнале. Перед приведением состава в движение, машинист производит объявление по громкоговорящей связи в салон: «Осторожно! Состав продвигается».

Следование в продувочную камеру производится с отключенными агрегатами моечной машины.

При следовании по моечной машине и в продувочной камере машинист должен быть внимателен

и следить за возможно подаваемыми сигналами остановки: включением «КРАСНОГО» сигнала

или по радиосвязи голосом. Промывка следующих вагонов производится аналогично.

15.3. Выезд с моечной канавы.

Машинист занимает рабочее место, приводит кабину в рабочее положение и подает сигнал

«один длинный» о готовности для движения в обратном направлении.

По сигналу дежурного по электродепо, выдающего состав с моечной канавы, маневровый машинист приводит состав в движение со скоростью не более 2км/ч (при отключенных агрегатах вагономоечной машины скорость не более 5км/ч) следует до указателя «стоп», расположенного перед светофором

М-21, с обязательной остановкой, независимо от показания светофора.

При запрещающем показании светофора М-21 машинист встает со своего рабочего места, берется рукой за «стоп-кран» и следит за его показанием. После открытия светофора М-21 машинист повторяет его показание вслух, занимает рабочее место и далее следует установленным порядком, контролируя положение стрелок, входящих в маршрут следования в 40-й тупик до сигнального знака «Остановка восьмивагонного состава 8».

После остановки в 40-м тупике, меняет кабину управления, повторяет вслух, для самоконтроля, показание маневрового светофора М-22 (при запрещающем его показании рабочее место за пультом управления не занимает), находится у «стоп-крана» в кабине машиниста. После открытия светофора

М-22, повторяет вслух его показание и положение стрелки, приводит кабину в рабочее состояние

и следует на путь депо, повторяя вслух показания всех светофоров и положение стрелок, входящих

в маршрут. Въезд в электродепо осуществляется в соответствии с Местной инструкцией.


Инструкция

о порядке проведения тренировочных занятий с назначением вспомогательного поезда
1. Общие положения.

Настоящая инструкция устанавливает порядок проведения тренировочных занятий по вызову и назначению вспомогательного поезда, порядок производства сцепа, следования сцепа, расцепа поездов по окончании занятий, а также регламент переговоров с ДЦХ машинистов Люблинско – Дмитровской линии.

Тренировочные занятия проводятся ежедневно по рабочим дням кроме пятницы, на технически исправных составах, при отсутствии нарушения графика движения поездов и благоприятных погодных условиях.

В тренировочных занятиях участвуют: предпоследний маршрут, заходящий в электродепо после

утреннего часа «Пик» - в качестве «неисправного» и последний - в качестве «вспомогательного».
2. Организация тренировочных занятий.
Ответственный за проведение тренировочных занятий машинист-инструктор по поездной радиосвязи дает заявку ДЦХ на проведение тренировочных занятий.

Машинист «Неисправного» состава останавливается у указателя «8+8», расположенного на пикете

«4 + 40» на четной соединительной ветви ст. «Печатники» – электродепо «Печатники», затормаживает состав ПСТ и затребует через поездного диспетчера назначение вспомогательного поезда.

После назначения вспомогательного поезда машинист «неисправного» поезда направляется в хвостовую кабину, для встречи вспомогательного поезда. Совместно машинисты производят сцеп поездов и установленным порядком осуществляют проверку тормозов и поездной радиосвязи. После чего машинист неисправного поезда направляется в головную кабину «неисправного» поезда и докладывает ДЦХ о произведенном сцепе и готовности сцепа к отправлению. ДЦХ дает распоряжение ДЦП на открытие светофора «Ч-2» на разрешающее сигнальное показание.

Машинист неисправного поезда, убедившись в разрешающем сигнальном показании светофора «Ч-2» и отсутствии препятствий для дальнейшего следования, называет вслух разрешающее показание светофора «Ч-2», устанавливает РВ КВ по ходу «Вперед», отпускает пневматические тормоза, нажимает ПБ, подает сигнал – один длинный и по поездной радиосвязи подает команду машинисту вспомогательного поезда на отправление. Машинист вспомогательного поезда, подтвердив по поездной радиосвязи команду на отправление, повторив звуковой сигнал – один длинный, устанавливает ГВ КВ в положение «Ход-2», нажимает кнопку «КАХ», включает ПБ и, после трогания сцепа, переводит ГВ КВ в положение «Ход-1», не допуская пробуксовки колесных пар. Скорость следования не должна превышать 10 км/час. Сцеп следует до знака «16 – расцеп», расположенного за 15метров перед светофором «М-4». После остановки у сигнального знака «16 – расцеп» и прибытия в кабину хвостового вагона машиниста неисправного поезда машинисты производят расцеп под руководством машиниста-инструктора, ответственного за проведение тренировочных занятий. После расцепа, руководствуясь разрешающим сигнальным показанием светофора «М-4» «неисправный» состав самостоятельно следует в электродепо. Состав, используемый в качестве вспомогательного поезда, после расцепа следует в электродепо по разрешающему сигнальному показанию светофора «Ч-2». В качестве обучения трогание состава производится при управлении от КРУ с отключенной системой АЛС-АРС на 0,037 подъеме.

Машинистам «неисправного» поезда и вспомогательного во время следования сцепом (кроме случаев, угрожающих безопасности движения или жизни находящимся на парковых путях людей) категорически запрещается отпускать педаль безопасности (ПБ).

В электродепо составы должны быть тщательно осмотрены, в особенности поверхности катания колесных пар всех вагонов и узлы ударно – тягового аппарата автосцепок вагонов, участвующих в сцепе. Проверена и опломбирована система АЛС-АРС. На головном вагоне «неисправного» состава проверена автостопная магистраль (срывной клапан) и опломбировано УАВА (вагоны серии 81-717.5м).



При неисправности автосцепок сцепляемых составов или при невозможности фиксации замков автосцепок в сцепленном состоянии машинист – инструктор сцеп отменяет.
3. Порядок сцепа неисправного и вспомогательного поезда из вагонов серии 81-714/717.5м.
3.1. Обязанности машиниста неисправного поезда.

Машинист «неисправного» поезда, останавливает состав полным служебным торможением у указателя «8+8», расположенного на пикете «4+40» на соединительной ветви станция «Печатники» – электродепо «Печатники» и через поездного диспетчера затребует назначение вспомогательного поезда.



«ТЕКСТ»:

«Диспетчер! Машинист (фамилия) ... маршрута для проведения тренировочного сцепа и расцепа прошу назначить вспомогательный поезд … маршрута. Стою у сигнального знака «8+8» на четной соединительной ветви станция «Печатники» - электродепо «Печатники».

После затребования вспомогательного поезда, машинист неисправного состава, затормаживает состав ПСТ и направляется в хвостовой вагон, где убеждается в исправной работе красных фар, поворачивает левое зеркало. Во время прохода в кабину хвостового вагона затормаживает состав стояночными тормозами, в зависимости от профиля пути в соответствии с «Таблицей № 2 Инструкции по содержанию и применению тормозов И-09/01 ТО-ТЭ 2002». При приближении вспомогательного поезда, машинист неисправного подает сигнал остановки. Убедившись в остановке вспомогательного поезда за 50метров, берет с собой фонарь и, с особой бдительностью и осторожностью спускается на путь, подает сигнал (один длинный) машинисту вспомогательного поезда на продвижение к неисправному составу.

После остановки вспомогательного поезда на расстоянии 1,5-2метра до «неисправного», открывает крышки ЭКК автосцепок, проверяет работу сцепных механизмов и наличие уплотнительных колец ТМ и НМ, центрирует автосцепки.

На вспомогательном поезде поднимает скобу срывного клапана и фиксирует ее в поднятом положении после отключения УАВА машинистом вспомогательного поезда.

Поднимается в кабину управления и дает сигнал (один длинный) на продвижение для производства сцепа.

После сцепа дает сигнал (два длинных) на расцеп. После проверки на расцеп спускается на путь, проверяет правильность сцепа по наличию острого угла между тягой и рычагом привода серьги, открывает концевые краны напорной и тормозной магистралей (если магистрали исправны).

Затем машинист вспомогательного поезда спускается на путь открывает концевые краны ТМ и НМ. Поднимается в кабину.

После открытия концевых кранов совместно с машинистом вспомогательного поезда проверяет действие пневматических тормозов.

После проверки тормозов затормаживает сцеп ПСТ, убеждается, что тормоза не отпускают, направляется в головной вагон неисправного поезда. Во время прохода в кабину головного вагона отпускает стояночные тормоза. По приходу в кабину головного вагона по поездной диспетчерской радиосвязи докладывает ДЦХ о произведенном сцепе и сигнальном показании светофора «Ч-2». После получения разрешения на следование сцепа и при разрешающем показании светофора «Ч-2» подает команду машинисту вспомогательного поезда на движение вперед.

«Т Е К С Т»:

«Машинист, вспомогательного поезда, светофор «Ч-2» зеленый, тормоза отпущены, «Вперед».

Во время движения машинист неисправного поезда следит за свободностью пути и положением стрелок, входящих в маршрут и повторяя вслух сигнальные показания светофоров и положение стрелок. При необходимости, в случаях угрожающих безопасности движения, применяет экстренное торможение и по поездной радиосвязи дает команду «СТОЙ», одновременно подает сигнал остановки.

Перед знаком «16 - расцеп» производит экстренное торможение с таким расчетом, чтобы остановиться, не проезжая этот знак.

После остановки у сигнального знака «16 - расцеп» и приведения кабины управления в нерабочее положение следует в хвостовой вагон. Поочередно с машинистом вспомогательного поезда перекрывает концевые краны НМ и ТМ на смежных вагонах и производит расцеп.

После расцепа направляется в головной вагон неисправного поезда, приводит кабину в рабочее положение и, убедившись в разрешающем сигнальном показании светофора «М-4», повторив его показание вслух, отправляется в электродепо. При сдаче состава опускает скобу срывного клапана, включает УАВА установленным порядком, осматривает колесные пары и автосцепку сцепляемого вагона, производит запись в бортовой журнал о проверке колесных пар и деталей автосцепки, далее заканчивает сдачу состава обычным порядком.

3.2. Обязанности машиниста вспомогательного поезда.

Машинист вспомогательного поезда, получив приказ ДЦХ о следовании в качестве вспомогательного поезда для производства тренировочных занятий, подтверждает правильность принятого приказа. На станции «Печатники» по синему сигнальному показанию светофора «ПЧ-82мГ» с маршрутным указателем «Д» отправляется на соединительную ветвь станция «Печатники» – электродепо «Печатники» в качестве вспомогательного поезда для производства учебно-тренировочного сцепа.

При приближении к впереди стоящему «неисправному» составу машинист, вспомогательного поезда производит остановку поезда полным служебным торможением на расстоянии не менее 50 метров и подает звуковой сигнал остановки – три коротких. Далее машинист вспомогательного поезда по сигналу машиниста неисправного поезда, производит продвижение своего поезда к «неисправному» и останавливается за 1,5-2,0 метра не доезжая до него, отключает установленным порядком устройства АЛС-АРС и поворачивает левое зеркало.

Машинист вспомогательного поезда, получив сигнал произвести сцеп,

приводит поезд в движение, нажав при этом «КАХ», «ПБ». Скорость при сцепе не более 2км/ч.

Ответственность за правильность сцепа несет машинист неисправного поезда. Все торможения при сцепе производятся только экстренным тормозом.

После производства сцепа машинист, вспомогательного поезда по команде машиниста неисправного поезда производит проверку на расцеп и поочередно с машинистом неисправного поезда открывают концевые краны НМ и ТМ на обоих составах и проверяют, совместно с машинистом неисправного поезда действие пневматических тормозов соединенного поезда из смежных кабин следующим порядком:

- машинист вспомогательного поезда перекрывает разобщительный кран КМ;

- машинист неисправного поезда открывает разобщительный кран КМ, заряжает ТМ до зарядного давления (5атм.) и, по сигналу машиниста вспомогательного поезда, производит ПСТ, контролируя по манометру величину давления в ТЦ, затем производит отпуск пневматических тормозов, контролируя отпуск тормоза по манометру ТЦ головного вагона, перекрывает разобщительный кран КМ;

- машинист вспомогательного поезда контролирует сработку и отпуск тормоза по двухстрелочному манометру.

Далее машинист вспомогательного поезда проверяет действие тормозов из кабины вспомогательного поезда следующим порядком:

- открывает разобщительный кран КМ и переводит ручку КМ во 2-е положение, контролируя по двухстрелочному манометру величину зарядки ТМ (5атм.);

- после зарядки ТМ, по сигналу машиниста неисправного поезда, производит ПСТ постановкой ручки КМ в 6-е положение и отпуск тормоза путем перевода ручки КМ во 2-е положение, контролируя по двухстрелочному манометру величину давления в ТМ;

- машинист «неисправного» поезда контролирует торможение и отпуск по манометру ТЦ головного вагона.

По окончании проверки тормозов машинист вспомогательного поезда затормаживает состав ПСТ и перекрывает разобщительный кран КМ.

После проверки тормозов машинист неисправного состава направляется в головную кабину неисправного состава. Докладывает ДЦХ о произведенном сцепе.

По команде машиниста неисправного состава машинист вспомогательного поезда переводит ГВ КВ в положение «Ход-2», нажимает кнопку «КАХ» и включает ПБ, в момент трогания сцепа переводит

ГВ КВ в положение «Ход-1».



4. Следование соединенного состава.
4.1. Следование соединенного состава по соединительной ветви и парковым путям до знака «16- расцеп» осуществляется со скоростью не более 10км/час

4.2. При следовании машинистам без крайней необходимости запрещается отпускать педаль бдительности.

4.3. Переговоры между машинистами производятся по поездной радиосвязи через поездного диспетчера.

4.4. Руководство движением и ответственность за безопасность движения сцепа возлагается на машиниста первого по ходу движения состава, который обязан следить за свободностью пути, подавать соответствующие сигналы и при необходимости принимать меры к остановке.



4.5. О распломбировании РЦ АРС машинисты производят запись в книгу ремонта. Оформление донесения в этом случае не обязательно.

Автоматическая система нумерации поезда АСНП-М.
Управляющий блок аппаратуры АСНП-М расположен с правой стороны над головой машиниста, и включается тумблером, расположенным на передней панели блока, (Тумблер должен быть включен и опломбирован).

Модуль дисплея - клавиатуры размещается на 4-ом блоке пульта машиниста.

Для подготовки включения АСНП-М к работе необходимо включить аккумуляторные батареи всего состава установленным в электродепо порядком.

После включения аккумуляторных батарей на дисплее высвечивается основное меню, имеющее следующие показания:



ПРИМЕЧАНИЕ:

Сообщение о заблокированных дверях Бл.Л, Бл.П не появятся при включенной реверсивной рукоятке.

Машинист в этом случае должен проверить соответствие указанных данных предстоящему маршруту движения. Если информация соответствует № маршрута, станции оборота, № пути, то устройство АСНП-М готово к работе. Если информация на дисплее не соответствует требуемой, машинист производит ввод необходимой информации следующим образом:

1. Для изменения номера пути машинист нажимает кнопку «Меню», при этом на дисплее появится сообщение «Выбор направления – Путь 1». Нажатием кнопок управления «Вверх» или «Вниз» установите требуемый номер пути, при этом автоматически устанавливается название текущей

и конечной станций.

Для изменения номера маршрута машинисту необходимо нажать кнопку «Меню», а затем одну из кнопок управления. При этом при нажатии верхней кнопки цифровое значение № маршрута увеличивается на единицу, а при нажатии на нижнюю кнопку – уменьшается на единицу. При этом на дисплее появится информация:



Выбор № маршрута

маршрута (0…….99)

Для изменения названия текущей станции еще раз нажать кнопку «Меню» и одну из кнопок управления. Верхней кнопкой вызываются названия последующих станций, а нижней предыдущих станций.

Для изменения информации об отправлении или прибытии поезда машинист нажимает кнопку «Меню» а затем нажмите одну из кнопок управления для установки сообщения «Отпр» или «Приб». На дисплее появится следующая информация:



Выбор приб/отпр

Отпр (Приб)

Для изменения информации станции оборота нажмите кнопку «Меню» на дисплее появится следующая информация:



Выбор станции оборота

Наименование станции оборота.

С помощью кнопок управления установите название станции оборота.

Для выхода из режима изменения параметров в режим основного меню нажмите кнопку «Меню».

Примечания:

1. При истечении 10 секунд дисплей переходит из режима изменения параметров в режим основного меню автоматически.

2. При нахождении состава на линии блокируется возможность изменения номера пути.

3. При нахождении состава на станции могут быть изменены только информация о прибытии, наименование станции оборота и номер маршрута.

4. При нахождении состава в тоннеле могут быть изменены только информация о названии станции прибытия, названия станции оборота и номер маршрута.

5. При обороте состава автоматически происходит отмена блокировки дверей поезда.

2. Система АСНП-М оборудована функцией блокировки открытия дверей поезда.


Рис. Схема включения блокировки открытия дверей поезда.

Двери в поезде могут открыться только при присутствии сигнала со станционных блоков ММС (наличие звездочки на дисплее радио информатора ) и при снятии блокировки с соответствующей стороны (надпись Бл.Л и Бл.П)

2.1. При нахождении состава в электродепо, а также при следовании состава в оборотный тупик, режим блокировки открытия дверей отключен.

2.2. При нахождении состава на станции система выдает разрешение на открытие дверей со стороны платформы.

2.3. При движении состава по перегону система выдает запрет на открытие дверей любой из сторон.

2.4. При вынужденной остановке состава на перегоне и стоянке более 10 секунд система разрешает открытие в составе с обеих сторон.



ПРИМЕЧАНИЕ:

Если после остановки поезда на станции у сигнального знака «Остановка первого вагона» при нажатии на кнопку открытия дверей, двери в поезде не открылись, машинист докладывает об этом ДЦХ.

Проверяет включенное положение автоматического выключателя А-21, наличие напряжения на 10-ом проводе, положение переключателя дверей, подсветку кнопок открытия дверей.

При штатной работе выше перечисленных рекомендаций машинист переключает тумблер блокировки дверей расположенный на задней стенке кабины управления с правой стороны за панелью с автоматическими выключателями.

Если после переключения тумблера блокировки дверей (ВБД) двери в поезде не открылись, далее машинист докладывает ДЦХ и действует согласно действующей Инструкции по выходу из случаев неисправности на подвижном составе.

Работа с отсутствием пломбы на ВБД допускается до планового захода состава в электродепо.

При неисправности системы АСНП-М машинист докладывает ДЦХ, отключает тумблер на передней панели управляющего блока и далее действовать по указанию ДЦХ.

3. Система АСНП-М оборудована устройством предупреждения проезда станции (УППС).

Работа УППС заключается в следующем: за 155м до сигнального знака "Остановка первого вагона", при проезде реперного знака в начале пассажирской платформы, устройство информирует машиниста мелодичным звуковым сигналом о начале контроля расстояния, оставшегося до сигнального знака и фактическом снижении скорости.

Если машинист не осуществляет эффективного торможения на станции, УППС выдает команду на торможение до полной остановки, путем включения сигнального показания "ОЧ" на пульте машиниста и торможения от АРС. После остановки состава частота автоматически переходит на "40" + "РС". Далее движение осуществляется установленным порядком.

Включение и отключение УППС производится тумблером "УППС", расположенном на задней стенке кабины машиниста, между окном и автоматами защиты электрических цепей (нижний), опломбированном во включенном положении.

При приемке состава в электродепо или после ночной расстановки на линии и заступлении на линии, машинист проверяет наличие пломбы и включенное положение тумблера "УППС".

При отсутствии пломбы машинист должен доложить об этом дежурному машинисту - инструктору и по окончании смены оформить донесение установленным порядком.

Порядок работы на составах, оборудованных УППС:

- машинист должен осуществлять торможение на станции в соответствии с установленными режимами вождения поездов;

- при следовании "резервом" машинист обязан останавливаться на каждой станции без открытия дверей в поезде;

- для отработки навыков управления пневматическими тормозами, следует распломбировать и отключить выключатель;

- при неисправности устройств УППС разрешается отключить устройства УППС и продолжить работу состава на линии с пассажирами до планового отстоя в электродепо.

- пломбирование выключателя производится в плановом отстое в электродепо.



На составах, не оборудованных УППС при следовании "резервом" машинист обязан останавливаться на каждой станции, без открытия дверей в поезде.

Устройство блокировки торцевых дверей поезда.


Рис. Схема включения электронного замка.

Блокировочное устройство состоит из управляющего контактора КМ-1, установленного в отсеке

за аппаратурой АРС в головных вагонах. Электромагнитный замок типа МП-80 У3 расположен в нише хвостовой части вагона с правой стороны.

Электромагнитный замок состоит из:

- электромагнитной катушки;

- рабочего элемента (штока), нагруженного пружиной;

- запорного устройства, нагруженного пружиной;

- гибкого троса, соединяющего шток рабочего элемента с защелкой запорного устройства.

Управление электромагнитным замком осуществляется при помощи тумблера, расположенного на 6-ом блоке пульта управления вместе с лампой сигнализации разблокирования торцевых дверей.

Электрические цепи питания электромагнитного замка защищаются от токов короткого замыкания

и перегрузок автоматическими выключателями А-83 (управление блокировочным устройством) и А-82 (открытие защелки торцевых дверей). Автоматы находятся только в головных вагонах на панели выключателей за аппаратурой АРС, нижний ряд, 4-ый и 5-ый автоматик слева направо.


Каталог: images
images -> В списке студентов (или магистрантов)
images -> Н. И. Сулейманов Комплект контрольно-оценочных средств для оценки результатов освоения профессионального модуля разработан на основе Федерального государственного образовательного стандарта среднего профессионального
images -> По направлению подготовки
images -> Добавить гаджеты. Добавление гаджетов
images -> Техническое задание № apnip/C. 2/CS/Ind/01 Международный консультант по улучшенной производительности орошаемого земледелия
images -> Комплект контрольно-оценочных средств по профессиональному модулю пм. 01 Техническое обслуживание и ремонт автотранспорта


Поделитесь с Вашими друзьями:
1   2   3   4   5   6   7   8   9   10   ...   21


База данных защищена авторским правом ©vossta.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница