Целью данной дипломной работы является раскрытие темы сюрвейерского обслуживание при перевозке труб на судах смешанного река-море плавания



страница1/6
Дата04.12.2017
Размер1.13 Mb.
ТипДиплом
  1   2   3   4   5   6


Введение
Целью данной дипломной работы является раскрытие темы сюрвейерского обслуживание при перевозке труб на судах смешанного река-море плавания. Эта тема является довольно проблемной для участников перевозки, так как перевозка труб осуществляется как на экспорт, так и на импорт зарубежным странам. Требования к перевозки этих труб довольно серьезные и отражены в различных нормативных документах, которые будут рассматриваться в данной работе.

К основным международным документам, регламентирующим перевозку стальных труб относятся: Международная Конвенция по охране человеческой жизни на море, 1974 г.; Кодекс безопасной практики размещения и крепления грузов, 1994 г. (Кодекс РКГ); Резолюции ИМО касающиеся перевозки генеральных грузов.

К основным национальным правилам регламентирующим перевозку стальных труб относятся: Правила безопасности морской перевозки металлопродукции и правила безопасной перевозки грузов. РД 31.11.21.16–2000. Кроме того, требуется соблюдать требования Регистра Морского Судоходства.

В качестве транспортного средства будут рассмотрены суда смешанного река-море плавания, много типов которые рассмотрены в этой работе.

Суда смешанного плавания имеют большое разнообразие по типам и по назначению. Основным преимуществом является без перевалочная перевозка грузов из морских бассейнов в речные и наоборот.

К другим преимуществам относятся такие как сокращение времени перевозки грузов; сокращение расстояния перевозки по сравнению с использованием наземного вида транспорта; сокращается или отсутствует перевалка грузов в морских портах; небольшая грузоподъемность и осадка судна позволяет заходить в мелководные порты включая речные порты Западной Европы; низкая стоимость перевозки; небольшая строительная стоимость и стоимость суточного содержания судна в эксплуатации.

В целях выполнения дипломной работы выбран теплоход смешанного река-море плавания типа «Сибирский (проект №0225)».

В отдельных разделах данной работы рассмотрена деятельность грузовых сюрвейеров. Сюрвейерская деятельность занимает важную роль при перевозки грузов. Существует несколько видов сюрвейерского контроля, деятельность каждого вида из которых базируется на соответственной нормативной базе принятой соответственно на международном, государственном или ведомственном уровне. Особое значение при перевозке грузов приобрел независимый сюрвейерский контроль, который осуществляется сюрвейерской компанией работающей с участниками перевозочного процесса на основании договорных отношений и не входящая в их структуру.

В данной дипломной работе разработаны два предложения. В качестве первого предложения служит разработка алгоритма расчета количества и массы труб, перевозимых на судах смешанного плавания. При организации перевозок труб возникает необходимость эффективного использования перевозочных средств. В настоящее время суда смешанного плавания насчитывают уже не один десяток типов, различающихся между собой в конструктивном отношении и размерами. В связи с этим представляет несомненный интерес с практической точки зрения определения количества и массы труб, которые можно разместить в трюмах и на палубе конкретных типов судов. Методика такого расчета позволяет более рационально планировать подобные перевозки, определять оптимальное количество судов, с учетом конкретных их типов, необходимых для перевозки данного объема груза.

Во втором предложении будут разработаны рекомендации по сюрвейерскому обслуживанию при перевозки труб на судах смешанного плавания. В настоящее время действия сюрвейера регламентированы различными нормативными документами, данное предложение сводит воедино основные требования этих документов с указанием их в качестве их оснований.

Таким образом, тема дипломной работы является актуальна. И будет подробно рассмотрена ниже.

1. Выбор судна и расчет эксплуатационно-ремонтного цикла
1.1 Основные преимущества и недостатки судов смешанного плавания
Одними из наиболее многочисленных типов судов, принадлежащих российским судоходным компаниям и плавающих под российским флагом, являются суда смешанного река-море плавания. Такие суда, принадлежащие иностранным компаниям, но зарегистрированные в Российской Федерации и плавающие под российским флагом, эксплуатируются также российскими компаниями. Флот река-море плавания Российской Федерации – самый разнообразный и многочисленный в мире. Он насчитывает около 870 судов, в том числе специально построенных и модернизированных из судов внутреннего плавания, из которых более 700 судов используются на внешнеторговых экспортно-импортных перевозках различных грузов с выходом из внутренних водных путей в акватории морских бассейнов – Балтийского, Северного, Азово-Черноморского, Средиземноморского, Каспийского и Дальневосточного – и заходом примерно в 150 портов 44 стран Европы, Азии и Африки. Этот флот используется также на перевозках между иностранными портами. Кроме того, суда река-море плавания осуществляют завоз народнохозяйственных грузов в районы Крайнего Севера, в том числе и в Арктику.

Суда смешанного река-море плавания благодаря созданной в 50-х годах Единой Глубоководной системе в Европейской части РФ – СССР могут кратчайшим путем и в кратчайшие сроки перевозить грузы между портами Балтийского, Белого, Баренцева, Черного и Каспийского морей, из внутренних речных портов Российской Федерации в морские и речные порты стран Западной Европы, Северной Африки и Ближнего Востока.

Ведущими российскими судовладельцами / операторами судов река-море плавания являются такие пароходства, как Северо-Западное, Беломорско-Онежское, Волжское пароходство «Волга-флот», Волжское нефтеналивное пароходство «Волготанкер», Волго-Донское пароходство. Амурское и др., созданные в виде открытых акционерных обществ на базе крупнейших речных пароходств, находившихся ранее в государственной структуре.

Появились многочисленные новые небольшие коммерческие судоходные компании, эксплуатирующие суда река-море плавания. Часть судов этими компаниями получена в оперативное управление от вышеупомянутых пароходств, часть судов приобретена на различных условиях.

Суда смешанного река-море плавания играют все более заметную роль в общем объеме российских внешнеторговых перевозок различных грузов. Наиболее ощутимо значение судоходных компаний, управляющих флотом судов смешанного река-море плавания, проявляется в Балтийском бассейне, особенно после банкротства Балтийского морского пароходства.

Суда река-море плавания на европейских перевозках успешно конкурируют с морскими судами и имеют определенные преимущества:

– такие суда благодаря возможности плавания по внутренним водным путям сокращают перевозки грузов, как по времени, так и по расстоянию, по сравнению с более дорогим наземным транспортом и в комбинации с последним.

– позволяет сократить или ликвидировать трудоемкие и дорогостоящие перевалки грузов в устьевых портах и избежать простоев в транспортном процессе при перевалке с железнодорожного, автомобильного или внутреннего водного транспорта на морской и наоборот;

– позволяет использовать западноевропейские внутренние водные пути, такие как Рейн, Дунай, Рона и др. и доставлять грузы непосредственно в центр Западной Европы;

– суда река-море плавания в сравнении с морскими судами близких размерений имеют меньшую массу порожнем, большую грузоподъемность, меньшую строительную стоимость и стоимость суточного содержания;

– при плавании по российским внутренним водным путям российские суда пока не испытывают конкуренции со стороны иностранных судов, плавающих под иностранным флагом, которым для входа во внутренние водные пути России необходимо получение разрешение Правительства Российской Федерации.

– на судах смешанного река-море плавания обеспечивается сохранность перевозимых грузов, сокращаются сроки и стоимость перевозок грузов из внутренних районов России.


1.2 Основные типы судов смешанного плавания
На указанный класс Морского Регистра в 90-х годах с целью повышения мореходности было модернизировано большое количество судов внутреннего плавания – до модернизации суда имели класс Речного Регистра – типов «Волго-Балт» дедвейтом 2800 – 3300 т, «Волго-Дон» – 3200 -3300 т, «Сибирский» – 3000 – 4100 т, «Омский» – 2100 – 3100 т, «Амур» – около 3000 т, контейнеровозы типов «Бахтемир» и «СТК» – 950 – 1970 т, овощевозы типов «СТ» и «Белград»

  • 1130–1780 т, суда типа «Рефрижератор» – 860 -1190 т, танкеры типов «Волгонефть» – 4330 – 5870 т и «Ленанефть»-3100т.

Таблица 1.1. ТТД некоторых типов судов



Тип судна

Проект

Длина (наиб)

Ширина (наиб)

Высота борта

Осадка, море

дедвейт

Амур

92–040

115,8

13,4

6

4

3145

Балтийский

613

94,7

13,21

5,5

4

2554

Волга

19610

139,9

16,64

6,69

4,6

5885

Волго-Балт

2–95А/Р

113,9

13,2

5,5

3,7

3100

Ладога

285

80,92

11,95

5,62

4

1855

Сибирский

225

129,6

15,6

6

3,2

3507

Сибирский

292

127,7

15,62

5,47

3

3163

Сормовский

614

113,9

13

5,5

3,7

3135




Тип судна

Проект

Вместимость, вал

вместимость, чистая

вместимость, трюмов

количество трюмов

Амур

92–040

3086

925

4064

4

Балтийский

613

1987

1002

3475

3

Волга

19610

4991

1623

6864

4

Волго-Балт

2–95А/Р

2554

1409

4750

4

Ладога

285

1578

781

2623

2

Сибирский

225

3978

1194

5431

4

Сибирский

292

3501

1325

4812

4

Сормовский

614

2484

1321

4309

4


1.3 Выбор судна и его технико-эксплуатационные характеристики
В целях выполнения дипломной работы выбран теплоход смешанного река-море плавания типа «Сибирский (проекта №0225)». Этот тип судна, финской постройки, довольно давно используется на сибирских реках Российской Федерации, но более реальную выгоду для судоходных компаний имеет на внешнеторговых перевозках из внутренних водных путей в близлежащие государства. Обладая малой осадкой, большой грузоподъемностью и вместимостью трюмов, удобным раскрытием люковых крышек, прочностью корпуса имеет достаточный класс Регистра для успешной его эксплуатации.

Именно эти суда получили широкое распространение при перевозках таких массовых грузов как круглый лес, пиломатериалы, оборудование, а главное труб большого и среднего диаметра, что особенно важно для выполнения данной курсовой работы.

Основные технико-эксплуатационные характеристики судна типа «Сибирский» следующие:

Тип судна: однопалубный двухвинтовый сухогрузный теплоход с четырьмя грузовыми трюмами, с надстройкой и машинным отделением в кормовой части судна. Имеется подруливающее устройство.

Назначение судна: Судно предназначено для перевозки генеральных штучных грузов, лесоматериалов, угля, минеральных удобрений, строительных материалов, гравия, щебня и 20-и футовых контейнеров.

Класс Морского Регистра: КМ * Л2 IIСП

Ледовый класс: Морского Регистра – «Л-2»

финский и шведский – «IB»



Район плавания: В морских районах допускается плавание судов этого типа на волнении с высотой волны 3%-ной обеспеченности 6 м и при удалении от места убежища в открытых морях до 50 миль и с допустимым расстоянием между местами убежища не более 100 миль; в закрытых морях не более 100 миль и с допустимым расстоянием между местами убежища не более 200 миль. Балтийское море полностью до мыса Скаген; Северное море, Белое море, Каспийское море, Азовское, Черное, Мраморное, и Эгейское моря.

Основные размеры судна:

– наибольшая длина судна – 129,5 м

– длина по ватерлинии при осадке 2,5 м – 122,0 м

– наибольшая ширина – 15,8 м

– ширина по шпангоуту – 15,6 м

– высота борта до главной палубы – 6,0 м

– высота судна с заваленными мачтами, антеннами (при осадке 2 м и с запасами 25%) – 14,0 м

– высота надводного борта:

по летнюю марку – 2,80

по пресную марку – 2,73

– осадка судна:

по летнюю марку – 3,20 м

по пресную марку – 3,27 м

– поправка на пресную воду – 67 мм



Весовые характеристики судна:

– число тонн на один см. осадки: в полном грузу – 18,4 т;

в балласте – 17 т

– вес судна порожнем – 2028 тн.

– водоизмещение судна в полном грузу (при осадке 3,2 м) – 5535 тн.

– Дедвейт или полная грузоподъемность судна – 3507 тн.



Составные дедвейта:

а) полный запас топлива: тяжелое топливо (γ=0,89) – 121 тн.;

дизельное топливо (γ=0,84) – 72 тн.

б) смазочное масло – 5 тн.

в) танк отходов – 5 тн.

г) танк фекальной воды – 18 тн.

д) цистерна сточно-фановых вод – 5 тн.

е) танк и цистерна пресной воды – 29 тн.

и) экипаж, снабжение, провизия – 7 тн.

к) чистая грузоподъемность при 100% запасов – 3245 тн.

чистая грузоподъемность при 50% запасов – 3376 тн.

Балластные танки:

№1 – 164 кбм

№2 ЛБ – 260 кбм

№2 ПБ – 274 кбм

№3 ЛБ – 246 кбм

№3 ПБ – 246 кбм

№4 ЛБ – 246 кбм

№4 ПБ – 246 кбм

№5 ЛБ – 132 кбм

№5 ПБ – 115 кбм

№6 ЛБ – 115 кбм

№6 ПБ – 92 кбм

№7 – 59 кбм

Всего: 2195 кбм

Балластная система судна имеет дистанционное управление и оборудована дистанционным замером из рулевой рубки. Производительность балластных насосов: 2 × 150 кбм/час.

Регистровая вместимость: полная (БРТ) – 3978 рег. тн.

чистая (НРТ) – 1194 рег. тн.


Характеристика грузовых трюмов

Трюм

Вместимость трюмов

трюмов

люков

крышек

Высота трюмов с коми-нгсом, м

в кбм

в кбм

длина, м


шир-ина, м

длина, м

шир-ина, м

длина, м

шир-ина, м

№1

1381

48770

21,3

11,0

20,3

11,0

40,1

11,0

6,1

№2

1350

47675

19,9

11,0

19,9

11,0

11,0

6,1

№3

1350

47675

19,9

11,0

19,9

11,0

40,1

11,0

6,1

№4

1350

47675

19,9

11,0

19,9

11,0

11,0

6,1

Итого: 5431 кбм или 191795 кбф

Площадь:

Трюм №1 – 234,3 кв. м.

Трюм №2 – 218,9 кв. м.

Трюм №3 – 218,9 кв. м.

Трюм №4 – 218,9 кв. м.

Итого: 891 кв. м.

Крышка трюма №1+ №2 – 441,1 кв. м.

Крышка трюма №3+№4 – 441,1 кв. м.

Итого: 882,2 кв. м.

Грузовые трюмы закрываются крышками типа «Compact folding». В качестве настила крышек применена листовая сталь толщиной 6 мм. Высота комингса люковых закрытий 1,169 мм. Комингс рассчитан на восприятия нагрузки от груза размещенного на крышках люковых закрытий в количестве 960 тн. Секции крышек укладываются в носовой и кормовой частях трюма. Поднятия на ролики осуществляется гидравлически.

Боковые стенки трюмов гладкие; в поперечной переборке – вертикальные стойки. Подпалубное пространство величиной 1 метр; в трюме 1,1 метра и на переборках между трюмами менее 0,5 м. Грузовые трюмы оборудованы механической вентиляцией с 5-и кратным воздухообменом в час. Корпусные конструкции судна подкреплены с учетом механической погрузки, а именно:


  • толщина настила второго дна увеличена до 12 мм;

  • толщина второго борта увеличена до 8 мм;

  • толщина флоров и вертикальных килей увеличена до 8,5 мм;

  • сопротивление изгибу продольных шпангоутов настила второго дна увеличено и дополнительные опоры установлены между продольными шпангоутами настила второго дна и днища второго дна на середине шпации.

Допустимая нагрузка:

на крышки трюмов – 1,3 тн/кв. м.

на палубу трюма – 5 тн/кв. м.

Специальные устройства:

Судно оснащено устройствами, с помощью которых в каждом конкретном случае загрузки могут определяться:

а) количество выгруженного с судна и погруженного на него груза;

б) Осадка, дифферент судна, изгибающий момент в корпусе.

Для решения этих задач на судне имеется лодикатор «Лодмастер Д-50»; пневматическое дистанционное измерение осадок; дистанционное измерение количество жидких грузов на борту.

Мощность главного двигателей: два по 900 л.с. каждый. 2 гребных полубалансирных винта фиксированного шага.

Скорость при пробеге на мерной линии при осадке 2,5 м – 19,65 км/час. Расчетная скорость на реке при осадке 2,5 м – 17,7 км/час.

Бортовые кили высотой 300 мм между шпангоутами 57 – 166.
1.4 Разработка эксплуатационно-ремонтного цикла т/х «Сибирский»
Расчет нормативной среднегодовой трудоемкости ТОР судна.
Нторс = Нтос + Нрс = hTOk DW + hТОм Ргэ + hтоэ Руст + hpk DW + hpM Ргэ + hp3 Руст, нормо-ч/год,
где

hTOPk (нормо-ч /квт-год),

hTOPM (нормо-ч /квт-год),

hторэ (нормо-ч /квт-год).

Из соответствующих характеристик судна следует:


  • для корпусной части hTOk=l, 1; hpk = 0,8

  • для механической части hтом = 2; hрм =0,7

– для электротехнической части hтоэ = 2,2; hрэ = 0,4

(Нрс) (Нтос)

Нторс =18723,8 + 43477,5 = 82201,3 нормо-ч / год

Рассчитаем величину показателей уровня реализации потребности судна в ТОР путем ТО:


У(ТО)С=(НЭТО)/(НСРСТО)=43477,5/82201,3=0,7
Величина этого показателя может колебаться от 0,5 – 0,85 и зависит от уровня надежности судна и его возраста, от рациональности организации всей системы ТОР, то есть от выбора надлежащего Тзрц (периода эксплуатационно-ремонтного цикла), объема ТО судна, Нтос и т.д.

Уровень реализации потребности электротехнической части в ТОР путем ТО:


У(ТО)Э=(НЭТО)/(НЭРЭТО)= =(НЭТО)/(НЭТОР)=2/2,7=0,74
Уровень реализации потребности судна в ТОР путем ремонта:
У(Р)С=(НСР)/(НСРСТО)=1 – У(ТО)С =1 – 0,7 = 0,3
Уровень реализации для электротехнической части судна:
У(Р)Э=(НЭР)/(НЭРЭТО)=1 – У(ТО)Э =1 – 0,76 = 0,26
Выберем ремонтную схему параметров ЭРЦ судна. Расчет параметров будет производиться для 3-го ЭРЦ. Определим нормированную трудоемкость судна на продолжительность его ЭРЦ.
QPC, У = НРс х Тэрц=18723,8 х 5 =93619 нормо-ч.
Рис. 1.1. Ремонтная схема для транспортного судна

Расчет параметров будем вести для Тзрц3

Распределим нормированную трудоемкость судна Qpc, y по установленным в ЭРЦ видам ремонта судна в соответствии с рекомендованными:
γрз = 0,82; γД = 0,15; γ Т = 0,03;

Q сур = (γрз + γД + γ Т) х Q сур = Q рз + Q Д + Q Т = 93619 нормо-ч

Q рз = γрз х Q сур = 76767,5 нормо-ч

Q Д = γД х Q сур = 14042,85 нормо-ч

Q Т = γ Т х Q сур = 2808,5 нормо-ч
Нормирование трудоёмкости:
Q1Д = Q Д = 14042,85 нормо-ч

Q1Т = QТ /2 = 1404,2 нормо-ч


Рассчитаем плановые продолжительности (Tpj, сут.), принятых в ЭРЦ ремонтов судна:
Трз = QP3 / qp3 + Δ Тпд + Δ Тз + Δ Тд = 75 сут.

Тд = Q1Д/qд + Δ Тпд + Δ Тд = 19 сут

Тм = QlM/qM + Δ Тз = 5 сут.
где,

qp, j – среднесуточные выработки СРЗ, (нормо-ч / сут.)

Тпд = 4 сут., время, затрачиваемое на подготовку судна к ремонту;

ТЗ = 1 сут., время, затрачиваемое на постановку судна на завод;

Тд = 1 сут., время, отведенное на постановку судна в док.

Среднегодовое ремонтное время судна за продолжительность ЭРЦ:


=20,8 сут/год

Среднегодовое эксплуатационное время за ЭРЦ судна:


Тцэ = 365 – Тцр – 344,2 сут/год
Коэффициент технического использования судна:
Кти = Тэ / (Тэ+Тр) = 0,94
Коэффициент ремонтного времени судна:
Кр = Тр / (ТЭ+ТР) = 0,057
Правильность выбора Тзрц, лет
Крц = Тзрц х 365/(Трз+Тз) = 19,4

Крц > 15 = > Тзрц выбран правильно.


Рассчитаем стоимость всех проводимых ремонтов судна и среднегодовую стоимость ремонта:

=80,2 тыс$/год


где,

Црз, Цц, ЦТ – отпускная стоимость 1 норм-ч работ на СРЗ, $/нормо-ч

(Црз = 4,0; Цц = 6,0; ЦТ=3,5 $/нормо-ч).

Определим распределение трудозатрат между исполнителями на ТО судна и его электротехнической части.

Среднегодовое ходовое время за ЭРЦ
Тх = Кх х Тц э = 0,6 х 344,2 = 206,52 сут/год
Среднегодовое стояночное время:
Тс = (1-Кх) х Тэц = 137,68 сут/год
Таблица 1.2. Располагаемые трудозатраты судового экипажа на ТО судна «Сибирский»


Группы судового экипажа

Численность, чел.

Среднегодовая норма выработки, 1 чел., нормо-ч/чел. год

Qсэ,

нормо-ч/год





Всего

Занято ТО





Палубная

10

8

1100

8800

Механическая

6

6

1400

8400

Электротехническая

2

2

1700

3400

Радиотехническая

1

1

1750

1750

Обслуживающий персонал

1

-

-

-

Экипаж в целом

20

17

1300

22350

Таблица 1.3. Распределение меду исполнителями трудозатрат на ТО судна, нормо-ч/ год (%)



Конструктивно-функциональные части судна

Распределение между исполнителями

Итого




СЭ

БТОФ

СРВ




Корпусная

8800

(15%)


36500

(50%)


25500 (50%)

70800

(100%)


Механическая

8400 (50%)

11760

(35%)


5040 (15%)

25200

(100%)


Электротехническ ая

3400 (45%)

3020 (40%)

ИЗО

(15%)


7550

(100%)


Судно в целом

20600

(27,3%)


51280

(44,7%)


31670 (28%)

103550

(100%)

Среднегодовая стоимость работ ТО судна, выполненная береговыми исполнителями:
(Цбтоф = 2,3 $/нормо-ч; Цсрб = 1,0 $/нормо-ч)

ЗЦТО = Цбтоф х НТОС, бтоф + Цсрб х НТОС, срб= 106,2 ТЫС.$/ГОД


Определим среднегодовые затраты на ТОР судна:
ЗЦТОР = Зцто + Зцр = 106,2 +80,2 = 186,4 тыс.$/год
Удельные среднегодовые затраты на ТОР судна:
3 = Зцтор /DW= 186,4/ 19,885 = 9,3 $/год
Структура трудозатрат по электрической, корпусной и механической частям на ТОР.
Таблица 1.4. Структура распределения трудозатрат на ТОР судна «Сибирский»

Конструктивно-функциональные части судна

ТО

Р




Нормо-ч/год

%

Нормо-ч/год

%

Корпусная

73000

64

25500

80,5

Механическая

33600

29

5040

16

Электротехническая

1500

7

ИЗО

3,5

Судно в целом

114150

100

31670

100


Каталог: uploads -> category items
category items -> Себестоимость продукции и пути ее снижения
category items -> «Разработка технологического процесса текущего ремонта карданной передачи ваз 21053»
category items -> Оценки стоимости поврежденных транспортных средств
category items -> 1. Назначение, устройство, принцип работы Назначение
category items -> Дипломный проект по предмету "ремонт и техническое обслуживание автомобилей" на тему "
category items -> Опиум и его производные
category items -> Искусство приготовления кулинария, поваренное дело одна из древнейших профессий. Разумеется, в доисторические времена приготовление носило примитивный характер
category items -> Исследование управления прибылью предприятия ОАО "васо" синтетическая оценка результатов анализа и общие выводы Расчетно-проектная часть Формулировка задач, по совершенствованию управления прибылью предприятия ОАО
category items -> Уральская Государственная Медицинская Академия Кафедра общей хирургии Заведующий д м. н. Ходаков В. В. История болезни Диагноз: Острый флегмонозный аппендицит. Местный ограниченный серозный перитонит Куратор
category items -> Источники электрического тока в автомобилях


Поделитесь с Вашими друзьями:
  1   2   3   4   5   6


База данных защищена авторским правом ©vossta.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница