Для восстановления шестерен можно применять притирку зубьев чугунными притирами на специальном станке или установке, иногда шабрение зубьев



Скачать 62.31 Kb.
Дата10.12.2017
Размер62.31 Kb.

«Метод держит в руках судьбу исследования» И.П. Павлов

2. Ремонт редукторов, приводов ЛА и АД, трансмиссии вертолётов.

Основными деталями редукторов, приводов, агрегатов трансмиссий самолётов, вертолётов, АД и ВСУ являются: корпуса, валы, шестерни, подшипники. Ремонт аналогичных корпусных деталей и валов рассмотрен в гл.1. данного УП, ремонт подшипников будет представлен в главе 5. В данной главе рассмотрим особенности ремонта валов, осей, пальцев, втулок, шестерён, редукторов и приводов, а так же главных и хвостовых валов трансмиссий вертолётов.



2.1. Повреждения и ремонт валов, осей, пальцев, втулок.

На рис 2.1. представлены наиболее часто встречающиеся повреждения валов, осей, пальцев, втулок. Разрушение деталей встречается редко и в основном, в результате динамических нагрузок (ударов), т.е. при лётном происшествие, инциденте. Наиболее часто встречается: износ, коррозия, забоины, царапины, реже трещины (около отверстий, шлиц, пазов, перемычек, резких геометрических переходов), деформации (изгиб, скручивание).

При наличии разрушений, трещин, сколов, скручиваний - детали бракуются, при наличии изгиба- разрешается правка, но строго в пределах допустимых велечин (ТУ). Поверхности имеющие износ, наклёп, корозию, забоины, царапины подвергаются слесарно-механической обработке. Восстановление размеров, формы деталей производится гальванообработкой, напылением, наплавкой, наваркой (металлопокрытиями) – после чего дополнительная слесарно-механическая обработка и контроль качества выполнения ремонта, восстановления деталей.

2.2. Повреждения и ремонт шестерен.

Типовые повреждения шестерён, зубчатых колёс показан на рис. 2.2. кроме показанных на рисунке повреждений могут встречаться: забоины, царапины, наклёп, и практически не встречается деформация. При наличии разрушений, сколов, трещин детали бракуются. Следы износов, забоин, царапин, бринелирования и питтинга, корозии ремонт производится слесарно механической обработкой, но если их велечины не привышают предельнодопустимых согласно ТУ (0,02-0,05 мм). Затем детали могут подвергаться гальванопокрытиям, напылению, наплавке, наварке (металлопокрытиям)- после чего дополнтельно слесарномеханической обработке и контролю качества выполнения ремонта, восстановления деталей.

Для восстановления шестерен можно применять притирку зубьев чугунными притирами на специальном станке или установке, иногда шабрение зубьев. При ступенчатом износе шлицев шестерён, наклёпе, коррозии, мелком выкрашивании металла в пазах и выступах шлицев шестерни ремонтируются слесарно-механической обработкой, обдувкой электрокорундом с последующим меднением этих мест.

При одностороннем износе симметричных шестерён после устранения указанных повреждений рекомендуется при сборке шестерни переставлять (развернуть) на 180.

Боле крупные повреждения на нерабочих поверхностях шестерён, а в некоторых случаях и на рабочих поверхностях устраняются плазменной наплавкой, наваркой или напылением с последующей слесарно-механической обработкой для соблюдения геометрической формы и размеров (зачистка, шлифовка, упрочнение и т.д.): Перед этим места повреждений тщательно очищаются, нередко предварительно подвергаются пескоструйной обработке или обработке шлифовальными камнями, брусками, дисками, насаженными на пневмошлифовальные машинки (рис. 2.3.).

После устранения повреждений эвольвентомером и шагомером проверяются профили и шаг зубьев, индикатором- биение шестерен, зацепление шестерен- по отпечаткам краски.

При забраковании шестерен необходимо убедиться, что согласно ТУ на ремонт, сборку разрешается замена данной шестерни и не требуется обязательная замена её пары, независимо от технического состояния последней. Если есть ограничение, т.е. при забраковании одной шестерни эта пара шестерён бракуется, тогда вместо этих деталей подбираются по чертёжным номерам, наработке, серии, техническому состоянию соответствующая пара шестерён на складе или после ремонта аналогичной пары. При необходимости ремонта он выполняется, как указанно выше. Обязательно производится проверка зацепления шестерен и т.д. (см. рис.2.4.)

Если разрешается раскомплектация пары шестерен, то производится подбор, ОТС, при необходимости- ремонт, контроль этой шестерни, как указано выше, и проверка её работоспособности в паре – усилие проворачивания, зацепление, прилегание, биение и т.д. (см. рис. 2.5-2.6).

Проверкой зацепления по краске достигается комплексная оценка правильности зацепления и прежде всего определение перекосов, эксцентричности установки колёс на вал. Для контроля на рабочие поверхности зубьев одного колеса наносится тонкий слой краски. После полного оборота сопряженного колеса на его зубьях образуется отпечаток краски. Пятно контакта правильной передачи имеет характерные размеры, определённые Государственными стандартами. Погрешности, выявленные отпечатком, устраняются подбором колёс пары.

При сборке зубчатых колёс проверяется их биение по рабочим поверхностям и по кромкам зубьев, биение подшипников в сборе, проверяются также зазоры между зубьями и картером. Замеряются при сборке редукторов биение по посадочным поверхностям фланцев (см. рис. 2.7.), соосность картера с подшипниками, зазор в зацеплении шестерен. Для этого выходной вал фиксируется, зазор замеряется при лёгкой попытке проворачивания вала.

Для разборки, ОТС, ремонта, сборки и регулировки применяется специальное оборудование (см. рис. 2.8-2.9).

При сборке редукторов также проверяется прилегание зубьев шестерен. Для этого наносится тонкий слой краски (чаще всего ультрамарин или медный купорос) на рабочую сторону зуба шестерни, затем эту шестерню проворачивают на три-четыре оборота по часовой или против часовой стрелки до полного отпечатка краски на боковых поверхностях зубьев ведомой шестерни. Прилегание должно быть не менее 80% высоты зуба. Если прилегание недостаточно, его регулируют подбором регулировочных колец. После сборки редукторы прокачиваются горячим маслом для определения герметичности и отсутствия стружки и других посторонних частиц.



2.3. Повреждения и ремонт главных и хвостовых волов трансмиссий вертолётов.

Агрегаты трансмиссии вертолётов после разборки укладываются в сортовики и передаются в них на все участки технологического процесса (см.рис.2.10.) При каждом ремонте главного вала, как и других агрегатов- приводов, редукторов, валов все резинотехнические детали (кольца, манжеты, прокладки, амортизаторы) бракуются обязательно по причине старения материала. На металлических деталях главного вала обнаруживаются при ОТС следующие повреждения: разрушение при действии резких ударных нагрузок, усталостные трещины в местах концентрации напряжений, износ, наклёп, забоины, царапины, коррозия. При наличи разрушений, трещин детали бракуются. Следы износа, наклёпа, забоин, царапин и коррозии устраняются слесарно-механической обработкой. Восстановление размеров, формы, защитных покрытий деталей производится металлополкрытиями (гальваническая обработка, напыление) и после этого дополнительная слесарно-механическая обработка, контроль качества выполнения этих работ.

После ремонта и сборки главные валы подвергаются испытанию на крутильную жёсткость с помощью специльной установки.

При ремонте хвостового вала трансмиссии вертолёта обнаруживаются следующие повреждения:



  1. Разрушения и трещины при резких ударных нгрузках, в результате нарушения условий нормальной эксплуатации (лётные происшествие, инцидент) в местах концентрации напряжений - трубчатых секций, муфт, карданов, крестовин, игольчатых подшипников, деталей крипления.

  2. Износ, наклёп, коррозия, царапины, забоины указанных выше деталей.

  3. Деформация (скручивание, изгиб при попадании под рулевой- хвостовой винт посторонних предметов трубчатых секций).

  4. Бринелирование крестовин, карданов, игольчатых подшипников ( см.рис.2.11.), особенно в случаях не соблюдения своевременности нанесения смазки или при не соответсвии ее состава.

  5. При наличии разрушений, трещин или других видов повреждений, привышающих согласно ТУ пределы допустимых, детали бракуются. При износе, наклёпе, каррозии, царапинах, забоинах, бринилировании допускается восстановление размеров, формы деталей производить с помощью слесарно-механической обработки, металлопокрытий (гальванических, напылении) и дополнительной слесарно-механической обработки, контроля качества выполнения операций.

При сборке хвостовых валов для запрессовке игольчатых подшипников используются ручные прессы, специальные подставки и оправки (см.рис. 2.13). Некоторые детали, подшипники для облегчения монтажа нагреваются до 70-80 С или охлаждаются специальным составом. При этом обращается внимание на совпадение номеров клеймения деталей. Подшипники проверяются от руки на лёгкость и плавность их вращения. При посадке детали покрываются смазкой.

Хвостовой вал после сборки подвергается проверки на биение (см.рис.2.12). отремонтированный и собранный хвостовой вал подвергается испытанию и регулировки на стенде (см.рис.2.14.).

После сборки привода, редуктора, валы, например трансмиссии вертолётов подвергаются обкатке и испытанию на стендах (рис.2.15-2.16). После обкатки вновь проверяется пятно контакта зацепления зубьев шестерён при проведение контрольных переборок. Хвостовые и главные валы проходят ещё и дополнительную балансировку.

Обкатка и испытание трансмиссии вертолётов проводятся на различных стендах- для главного редуктора или агрегатов хвостовой трансмисси. Имеются стенды и для одновременного испытания всех агрегатов трансимиссии. Время обкатки и испытаний 2.5-5 часов. В качестве загрузки применяются хвостовые винты (см.рис.2.17), ложные главные редукторы, водяные тормоза, обратные динамомашины и т.д.



В качесте силовых установок применяются электородвигатели или авиодвигатели.


Поделитесь с Вашими друзьями:


База данных защищена авторским правом ©vossta.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница