Эксплуатационная документация и управление безопасностью полетов воздушных судов



Скачать 105.79 Kb.
Дата23.05.2018
Размер105.79 Kb.
#23650

Эксплуатационная документация и управление безопасностью полетов воздушных судов

1. Введение

Летная годность воздушного судна (ВС) обеспечивается в эксплуатации в рамках разработки и использования эксплуатантом эффективной системы управления безопасностью полетов (СУБП).

Работы последних лет показали, что существует ряд "белых пятен" в нормативно-методическом обеспечении разработки и развития документации по безопасности полетов: от эксплуатационной документации в составе типовой конструкции ВС до системы документов СУБП эксплуатанта ВС, предусмотренной Приложением 6 к Чикагской конвенции ИКАО [1].

В докладе представлены результаты формирования и развития принципов обеспечения летной годности и методологии разработки и использования эксплуатационной и иной технической документации на этапах создания и эксплуатации ВС, вошедшие в известное в авиационном мире Руководство ИКАО по летной годности (Doc. 9760) [2].

Рассмотрены следующие области:

          методология обеспечения летной годности и конструкторская документация ВС;

          нормативные аспекты разработки и использования документации на ВС и документации эксплуатанта;

          язык документации и безопасность полетов.



2. Летная годность и управление безопасностью полетов

Безопасность полетов это совокупность свойств авиационно-транспортной системы, которая определяет уровень рисков при производстве полетов ВС. Одним из основных элементов безопасности полетов является летная годность, которую можно определить как пригодность ВС или его составной части к полету. Летная годность включает (Рис. 1):

          соответствие типовой конструкции ВС нормам летной годности;

          соответствие конкретного экземпляра ВС его типовой конструкции; и

          готовность ВС к выполнению конкретного полета.

 

Рис. 1. Летная годность ВС.

Работы, необходимые для сохранения летной годности в процессе эксплуатации ВС, известны как поддержание летной годности и включают мониторинг безопасности ВС, его техническое обслуживание, ремонт и модификации.

Эти виды работ составляют значительную часть управления безопасностью в процессе эксплуатации и подлежат выполнению в соответствии с указаниями, содержащимися в документации по летной и технической эксплуатации ВС.

За годы разработки ВС появилась необходимость обеспечить выполнение большего числа новых функций, оказывающих критическое влияние на безопасность полетов, что в целом привело к усложнению бортовых систем, проектируемых для выполнения этих функций. Потребовалось также рассмотреть вопрос о потенциальной опасности, которую представляет для самолета и лиц, находящихся на его борту, потеря одной или более функций, выполняемых системой, или последствиях отказа этой системы, а также рассмотреть проблему взаимосвязи систем, выполняющих различные функции.

В большинстве случаев отказы ВС неизбежны. Все возможные отказы можно разделить на две группы:

          явные для летного экипажа при выполнении им своих обычных рабочих обязанностей, и

          скрытые (неявные), то есть не выявляемые экипажем в полете.

Все скрытые отказы должны своевременно выявляться и устраняться. Методы выявления скрытых отказов могут включать:

          использование систем контроля и предупреждения об отказах;

          проведение плановых работ по техническому обслуживанию (ТО), то есть проверок работоспособности или исправности подсистем или компонентов, которые включаются в указания по поддержанию летной годности (Instructions for continuing airworthiness - ICA)..

Что касается явных отказов, то в принципе любой единичный опасный отказ должен быть исключен, либо - при наличии конструктивных ограничений - вероятность такого отказа должна находиться в пределах норм летной годности, предусматривающих:

          приемлемую вероятность отказа;

          системы предупреждения и поддержки экипажа;

          наличие указаний по эксплуатации, включаемых в руководство, регламентирующее летную эксплуатацию (Aircraft flight manual - AFM), и другие документы по эксплуатации ВС;

          проведение плановых проверок исправности (предотказного состояния), если они возможны и эффективны, путем включения в ICA таких работ.

Явные отказы резервированных компонентов обычно не влияют на безопасность полета и работа с ними может строиться также, как со скрытыми отказами - должны определяться плановые восстановительные работы и периодичность их выполнения. Эти работы имеют ту же физическую природу, что и работы по ТО, включенные в ICA, но они образуют отдельный эксплуатационный документ, хорошо известный как Типовой минимальный перечень оборудования (Master minimum equipment list - MMEL). Причина сходной природы скрытых и безопасных явных отказов резервированных систем связана с общностью в политике их восстановления. Для скрытых отказов период восстановления равен периодичности плановых проверок системы при ТО с последующим устранением отказов. Для явных же отказов эта периодичность равна разрешенному MMEL времени полетов с отказавшим компонентом (см. табл. 1 ниже).

  

Таблица 1. Принципы поддержания летной годности



Опасные явные "единичные" отказы

Неопасные явные отказы резервированных компонентов

Неопасные  скрытые отказы резервированных компонентов

Приемлемая вероятность отказа

Отказы включаются в mmel/mel

Плановый контроль при ТО

Системы сигнализации и поддержки экипажа, указания в AFM

Приемлемая вероятность отказа с учетом полетов по mel

Приемлемая вероятность отказа с учетом периодичности контроля при ТО

Плановый контроль исправности (предотказного состояния), если возможен и эффективен

В плановом ТО нет необходимости (использование полетных данных для выявления отказов)

Плановый контроль работоспособности резервированных компонентов / систем безопасности

  

Указанные принципы поддержания летной годности образуют методологическую базу для разработки документации по летной и технической эксплуатации ВС и организации управления безопасностью полетов в эксплуатации (см. также более подробную информацию в работах [4, 5]).

 

3. Конструкторская документация и документация по эксплуатации ВС

Минимальные стандарты ИКАО, рассмотренные в основном в Приложениях 6 и 8 и Руководстве ИКАО по управлению безопасностью полетов [1, 6, 7] разделяют функции управления безопасностью между программами безопасности и СУБП:

          программа безопасности это комплекс нормативных документов и направлений деятельности, направленных на повышение безопасности;

          СУБП это системный подход к управлению безопасностью, включая необходимы организационные структуры, полномочия, политику и процедуры, установленные в системе документов по безопасности полетов.

Базовый набор документов по эксплуатации, используемый для управления безопасностью полетов, может быть разделен на две части (Рис. 2):

1.       Конструкторская документация ВС;

2.       Технические документы по летной и технической эксплуатации.

 

Рис. 2. Основные документы по безопасности полетов.

 

Первая часть включает особый вид конструкторской документации - эксплуатационную конструкторскую документацию - которая должна поставляться эксплуатанту разработчиком ВС (держателем сертификата типа).



С другой стороны, оператор несет ответственность в отношении разработки его собственного комплекта документов по эксплуатации, образующих  вторую часть документацию, подлежащей утверждению местным полномочным авиационным органом (Civil aviation authority - CAA).

Существует также дополнительный вид документации по летной и технической эксплуатации ВС (см. Рис. 2), которая может поставляться держателем сертификата типа ВС в качестве рекомендуемой для поддержки эксплуатанта в разработке им собственной документации СУБП.

Рассмотренные принципы, широко принятые в международной авиации, до настоящего времени не нашли должного отражения в российском воздушном законодательстве и нормативно-технических документах. В отечественной авиации до сих пор принята практика использования единого для всех эксплуатантов комплекта эксплуатационных документов, поставляемых всем разработчиком. Такая практика не отвечает минимальным стандартам ИКАО и даже противоречит действующему гражданскому и воздушному законодательству, которое разделяет ответственность разработчика и эксплуатанта ВС в отношении поддержания летной годности.

Минимальные стандарты ИКАО требуют от CAA соответствующих государств (государств разработчика, изготовителя, регистрации и эксплуатанта ВС) действенного управления процессом разработки и использования указанных документов. Эволюция документации СУБП представлена на Рис. 3.

 

Рис. 3. Эволюция документации по безопасности полетов.

 

В ходе этого процесса каждая сторона несет свою ответственность за разработку и утверждение документов.



Российское воздушное законодательство и стандарты ИКАО до сих пор недостаточно гармонизированы в отношении этих видов ответственности. Например, в российской авиации до настоящего времени имеют место:

          устаревшие процедуры "введения в действие" эксплуатационной документации российским CAA;

          обязательное утверждение CAA временных изменений руководства по летной эксплуатации;

          сложное разделение ответственности между разработчиком и изготовителем ВС, которые являются разными юридическими лицами.



4. Язык эксплуатационной документации

Другой проблемной областью является использование в эксплуатационной документации иностранного языка. Современная политика ИКАО направлена на расширение использования английского языка. Согласно стандартам Приложения 1 с марта 2008 все члены экипажа и диспетчеры (те кто обязан осуществлять радиосвязь при международных полетах) обязаны владеть английским языком на высоком уровне (уровне 4 по языковой шкале ИКАО) [8].

Это требование провоцирует российских эксплуатантов на расширение использования англоязычной документации, поставленной вместе с импортированными ВС (AFM и др.), без ее перевода на русский язык даже на внутренних авиалиниях. Этому также способствует ряд иных объективных причин:

          активная и высокозатратная языковая подготовка экипажей для международных полетов, которая в принципе допускает использование оригинальных англоязычных версий документов;

          высокая стоимость перевода документации с высокими рисками внесения дополнительных ошибок;

          отсутствие достаточно ясной нормативной базы по данному вопросу.

Вместе с тем, Конституция Российской Федерации устанавливает право на пользование национальным языком, которое может быть ограничено только законом. Отечественный Воздушный кодекс не содержит требований в отношении языка конструкторской и технической документации по эксплуатации. Единственный нормативный правовой документ в данной области это постановление правительства РФ от 15.08.97 № 1037, регламентирующее меры по использованию русского языка в торговле товарами. Этот акт требует, чтобы все импортированные товары имели техническую документацию на русском языке. Однако эти нормы похоже практически не применяются в авиации (только на потребительском рынке). Более того, действующие Авиационные правила АП-21 [9] прямо разрешают использование англоязычной документации при сертификации ВС.

Другой подход имеет место в авиационных правилах Европейского Союза. Действующие правила эксплуатации [10] позволяют эксплуатанту как подготовку документации по эксплуатации на английском языке (международном языке ИКАО), так и перевод и использование ее целиком или частично на другом (национальном) языке.

Все вышесказанное свидетельствует о том, что в России нормативно не отрегулированы вопросы ни обязательности перевода документации или разрешения использования ее на иностранном языке, ни ответственности за ее содержание и исполнение в обоих случаях (Рис. 4).

 

Рис. 4. Языковые проблемы.

 

Проблема связана с возможностью экипажа использовать иностранный язык в нештатных и аварийных полетных ситуациях. В психофизиологии известно, что в условиях стресса людям свойственно забывать даже ключевые иностранные слова и предложения [11]. Именно поэтому очень важно исследовать аспекты безопасности в части языка эксплуатационной документации и принять национальные нормы, регламентирующие как правила перевода документации, так и условия использования оригинальной англоязычной документации.



5. Выводы и рекомендации

Разработанные принципы поддержания летной годности создают методологическую базу для разработки эксплуатационной документации и управления безопасностью полетов при эксплуатации ВС и нашли отражение в Руководстве ИКАО по летной годности (Doc. 9760) [2].

Принятый подход предполагает разделение между разработчиком и эксплуатантом ВС ответственности в отношении разработки и внедрения основного комплекта документов для управления безопасностью, который включает:

          эксплуатационную конструкторскую документацию ВС, формируемую разработчиком ВС и

          технические документы по эксплуатации, формируемые эксплуатантом ВС.

Российское воздушное законодательство и стандарты ИКАО до сих пор недостаточно гармонизированы в отношении этих видов ответственности. Насущно необходимы:

          четкое законодательное структурирование всей документации по безопасности полетов в соответствии с вышеизложенными принципами;

          отмена устаревших процедур "введения в действие" эксплуатационной документации отечественным CAA;

          исключение обязательного утверждения CAA временных изменений руководства по летной эксплуатации;

          интеграция разработчика и изготовителя ВС в одно юридическое лицо, несущее всю полноту ответственности в отношении разработки, сертификации и сопровождения эксплуатационной конструкторской документации ВС;

          правовое урегулирование ответственности эксплуатанта в отношении разработки, сертификации и надлежащего использования технической документации по эксплуатации ВС.

Результаты анализ свидетельствуют о том, что в России нормативно не отрегулированы вопросы ни обязательности перевода документации или разрешения использования ее на иностранном языке, ни ответственности за ее содержание и исполнение в обоих случаях.

Эти аспекты должны найти отражение в воздушном законодательстве и авиационных правилах таким образом, чтобы создать правовую основу для надлежащего использования национального и иностранного языков в документации по эксплуатации ВС.

По крайней мере наиболее важные части документации по летной и технической эксплуатации должны представляться авиационному персоналу на русском языке. Кроме того, должно быть исследовано влияние на безопасность языка графической и речевой информации в кабине летного экипажа.



6. Литература

[1]     Приложение 6 к Чикагской Конвенции. Эксплуатация ВС. - ИКАО, 2001.

[2]     Руководство ИКАО по летной годности, Doc. 9760. Том 1, 2. - ИКАО, 2001.

[4]     Petrov A.N. Markov Model-Based Reliability and Safety Evaluation for Aircraft Maintenance - System Optimisation. Proceedings of the Annual  Reliability  and Maintainability Symposium. - IEEE, 1997.

[5]     Петров А.Н. Развитие методов формирования программ технического обслуживания ВС по условиям безопасности и экономичности эксплуатации. Труды 6-го Международного симпозиума "Авиационные технологии 21 века ", Жуковский, Россия, 14-19 августа 2001.

[6]     Приложение 8 к Чикагской Конвенции. Летная годность ВС. - ИКАО, 2001.

[7]     Руководство ИКАО по управлению безопасностью полетов, Doc. 9859. - ИКАО, 2005.

[8]     Приложение 1 к Чикагской Конвенции. Выдача свидетельств авиационному персоналу. - ИКАО, 2001.

[9]     Авиационные правила, часть 21. Процедуры сертификации авиационной техники (AП?21). - МАК, 1994.

[10]   EC Council Regulation (EEC) No 3922/91 of 16 December 1991. Annex III Common Technical Requirements and Administrative Procedures Applicable to Commercial Transportation by Aircraft. Part OPS 1 - Commercial Air Transportation (Aeroplanes), 2007.



[11]   Фрейд З. Забывание иностранных слов.  Сборник "Психология памяти". - М.: МГУ, 1979.
Каталог: library -> 3 ТЕХНИКА И ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ -> 39 ТРАНСПОРТ -> 39.5 ВОЗДУШНЫЙ ТРАНСПОРТ -> ЭКСПЛУАТАЦИЯ%20И%20РЕМОНТ
ЭКСПЛУАТАЦИЯ%20И%20РЕМОНТ -> Рекламационная работа на этапе реализации хозяйственных договоров воинскими частями
ЭКСПЛУАТАЦИЯ%20И%20РЕМОНТ -> Технологические процессы технического обслуживания функциональных групп летательных аппаратов
ЭКСПЛУАТАЦИЯ%20И%20РЕМОНТ -> Система технической эксплуатации летательных аппаратов
ЭКСПЛУАТАЦИЯ%20И%20РЕМОНТ -> Связанных операций создания, хранения и рационального использования потребных запасов запасных частей, расходных материалов, средств технического оснащения и другого авиационно-технического имущества (ати)
ЭКСПЛУАТАЦИЯ%20И%20РЕМОНТ -> Текст рд гм 01-02 Руководящий документ по защите гидромеханического оборудования и металлоконструкций гидротехнических сооружений от коррозии Библиотека гостов и нормативных документов
ЭКСПЛУАТАЦИЯ%20И%20РЕМОНТ -> Методология формирования обликовых эксплуатационно-технических характеристик высокоэффективных самолетов нового поколения

Скачать 105.79 Kb.

Поделитесь с Вашими друзьями:




База данных защищена авторским правом ©vossta.ru 2022
обратиться к администрации

    Главная страница