Федеральная антимонопольная служба


Обзор региональных рынков услуг по авиатопливообеспечению в аэропортах



страница30/48
Дата17.11.2018
Размер4.33 Mb.
ТипДоклад
1   ...   26   27   28   29   30   31   32   33   ...   48

2.11.6. Обзор региональных рынков услуг по авиатопливообеспечению в аэропортах

Проведение анализа состояния конкуренции на рынке услуг по авиатопливообеспечению в аэропортах видится актуальным в связи с тем, что рынок является локальным, и в качестве продавца выступает один хозяйствующий субъект, что влечет собой за собой наличие доминирующего положения.



Географические границы рынка – административные границы аэропортов в Амурской, Архангельской, Астраханской, Волгоградской, Иркутской, Калининградской, Кировской, Курской, Липецкой, Магаданской, Новосибирской, Самарской, Сахалинской, Томской, Тюменской, Челябинской областях, Республиках Башкортостан, Бурятии, Дагестане, Кабардино-Балкарии, Калмыкии, Коми, Татарстане, Саха-Якутии, Тыве, Хакасии, , Забайкальском, Камчатском, Краснодарском, Красноярском, Пермском, Приморском, Ставропольском, Чукотском, Хабаровском краях, Ненецком, Ханты-Мансийском, Ямало-Ненецком автономных округах, гг. Москва и Санкт-Петербург.

Временной период исследования - 2008 г. - I полугодие 2009 г.

Продуктовыми границами рынков являются услуги (работы) по авиатопливообеспечению воздушных перевозок (прием авиаГСМ и специальных жидкостей на склад аэропорта; хранение авиаГСМ и специальных жидкостей; подготовка и выдача авиаГСМ и специальных жидкостей на заправку; заправка авиаГСМ и специальных жидкостей в воздушные суда).

Продавцами на указанных рынках являются топливно-заправочные комплексы (ТЗК), а покупателями услуги – авиакомпании, в отдельных случаях поставщики нефтепродуктов, заключившие с авиакомпаниями договоры на поставку авиатоплива в аэропорт.

Локальные рынки услуг (работ) по авиатопливообеспечению характеризуются ограниченным кругом продавцов услуги (в основном – единственный хозяйствующий субъект), большим количеством покупателей услуги, ограниченным количеством поставщиков авиатоплива, которые в ряде случаев входят в структуры вертикально интегрированных нефтяных компаний-собственников авиаГСМ или связаны с ними.

Организации, осуществляющие авиатопливообеспечение воздушных перевозок в аэропортах, как правило, не являются собственниками топливной инфраструктуры в т.ч. складов, данное имущество арендуется организациями на длительные сроки у собственников этого имущества (аэропортов), а вне административных границ аэропортов топливная инфраструктура, в т.ч. склады авиаГСМ, арендуется у поставщиков авиатоплива.

Анализ показывает, что рынки услуг (работ) по авиатопливообеспечению воздушных перевозок в аэропортах являются высококонцентрированными с неразвитой конкуренцией. При этом можно говорить, что деятельность по оказанию услуг по авиатопливообеспечению перевозок в аэропортах является потенциально конкурентной.

Альтернативные ТЗК имеются в 12 (23% от числа проанализированных) аэропортах: «Елизово» (г.Петропавловск-Камчатский), «Богашево» (г. Тюмень), «Домодедово» (г.Москва), «Большое Савино» (г. Пермь), в городах Ставрополь, Краснодар, Анапа, Уфа, Архангельск, Благовещенск, Иркутск, Махачкала.

Планируется организация деятельности альтернативных ТЗК в аэропортах «Толмачево» (г. Новосибирск), «Байкал» (г. Улан-Уде), «Кадала» (г. Чита). В аэропорту «Пулково» (г. Санкт-Петербург) Санкт-Петербургским УФАС России предписано строительство альтернативного ТЗК. Рассматривается вопрос о строительстве (ОАО «НК Роснефть) альтернативного ТЗК в аэропортах «Внуково» (г. Москва) и «Кневичи» (г. Владивосток). ФАС России поддержал инициативу ОАО «АК «Транснефтепродукт» о строительстве альтернативных ТЗК в аэропортах городов России, в которых существует возможность доступа к магистральным нефтепродуктопроводам компании при условии, что реализация такого проекта экономически и технологически обоснована.

Приход альтернативных операторов ТЗК в аэропорты осложнен следующими факторами:

основные мощности по заправке воздушных судов на территориях аэропортов переданы в долгосрочную аренду единственному хозяйствующему субъекту;

недостаточно площадей для строительства новых ТЗК;

необходимы значительные первоначальные капитальные вложения на строительство инфраструктуры ТЗК при длительных сроках окупаемости;

присутствие на товарных рынках компаний, вертикально интегрированных с собственниками топливной инфраструктуры и/или авиаГСМ.


Кроме того, деятельность по авиатопливообеспечению подлежит лицензированию и сертификации.

Обзор локальных рынков авиатопливообеспечения в аэропортах показал, что в целях развития конкуренции на указанных рынках необходимо обеспечить недискриминационный доступ участников рынка (авиакомпаний и независимых поставщиков авиаГСМ) к услугам по хранению и заправке воздушных судов в аэропортах; создание альтернативных ТЗК – в тех аэропортах, где это экономически целесообразно.

Формируется необходимая правоприменительная практика по вопросам обеспечения доступа к услугам в аэропортах, например, подтверждена законность решений ФАС России, признавшей нарушившими антимонопольное законодательство ОАО «Аэропорт Анапа», ЗАО «Кредитинвест, ЗАО «Авианефть» (Калиниград), ОАО «Хабаровский аэропорт», отказавшиеся принять на хранение принадлежащее перевозчику топливо в объемах, необходимых для обеспечения оказания услуг сторонних хозяйствующих субъектов.

В то же время в аэропортах ряда регионов (Приморский край, Ханты-Мансийский и Чукотский автономный округа, Архангельская, Московская и Ростовская области, Республики Дагестан, Калмыкия) авиакомпании имеют возможность хранения собственного авиатоплива, приобретаемого перевозчиками по прямым договорам с поставщиками нефтепродуктов.

Отказ авиакомпании от возможности заключения прямых договоров поставки авиатоплива и хранения собственного топлива на мощностях ТЗК отдельного аэропорта в ряде случаев является элементом деловой стратегии компании-перевозчика. Так, причинами обращения перевозчиков к полному комплексу услуг ТЗК могут быть высокие квоты оптовой партии, предлагаемые поставщиком нефтепродуктов, отсутствие у перевозчика оборотных средств, необходимых для оплаты топлива, его доставки и перевалки, отсутствие требуемых поставщиками нефтепродуктов безотзывной банковской гарантии или иных документов, гарантирующих риски поставщика. Оказание ТЗК комплексной услуги по реализации, хранению и заправке может быть обоснованным и в районах северного завоза с затрудненным доступом к портовым мощностям.

Проведенный анализ показал, что в большинстве случаев ТЗК в своей деятельности совмещают функции по реализации авиатоплива с функциями по оказанию услуг по хранению и заправке авиатопливом. Подобное совмещение может стать основой дискриминационного поведения ТЗК, препятствует доступу к топливозаправочной инфраструктуре авиационным и нефтяным компаниям. Отсутствие конкуренции и ценовой состязательности при реализации авиатоплива приводит к формированию «монопольной» составляющей в цене на авиакеросин и, как следствие, росту цен на перевозки.

Возможность создания в аэропорту альтернативных ТЗК установлена пунктом 10 Правил обеспечения доступа к услугам субъектов естественных монополий в аэропортах, утвержденных постановлением Правительства Российской Федерации от 22.07.2009 № 599: «Главный оператор при наличии технической возможности аэропорта и потребностей потребителей обеспечивает операторам и иным хозяйствующим субъектам возможность оказывать аналогичные услуги, а также потребителям - самостоятельно (полностью или частично) обслуживать пассажиров и эксплуатируемые ими воздушные суда в аэропорту, в том числе в части обеспечения воздушных судов авиационным топливом».

Утверждение правил доступа к услугам субъектов естественных монополий в аэропортах, введение государственного регулирования на услуги по хранению авиатоплива и заправке воздушных судов наряду с другими мерами, направленными на совершенствование механизма ценообразования на авиа ГСМ (переход к расчетам за авиатопливо по формуле цены в прямых долгосрочных договорах поставки, применение в контрактах на поставку авиатоплива цен, формирующихся на торгах - электронных площадках, бирже, создание условий для сооружения альтернативных ТЗК, разделение аэропортовой и перевозочной деятельности авиапредприятий), будет способствовать развитию конкуренции в сфере услуг по авиатопливообеспечению, расширению предложения, и как следствие, снижению стоимости авиаперевозок.





Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   26   27   28   29   30   31   32   33   ...   48


База данных защищена авторским правом ©vossta.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница