История отечкственного электровозостроения



Скачать 398.95 Kb.
страница1/3
Дата28.12.2017
Размер398.95 Kb.
#6042
ТипЛитература
  1   2   3




УСТРОЙСТВО И РЕМОНТ

БЫСТРОДЕЙСТВУЮЩЕГО ВЫКЛЮЧАТЕЛЯ БВП-5

(Работа содержит 43 страницы, 7 рисунков, список литературы)

СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ

ИСТОРИЯ ОТЕЧКСТВЕННОГО ЭЛЕКТРОВОЗОСТРОЕНИЯ

ЦЕЛЬ РАБОТЫ

1 НАЗНАЧЕНИЕ, УСТРОЙСТВО И РАБОТА БВП-5

1.1 НАЗНАЧЕНИЕ БВП-5

1.2 ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ БВП-5

1.3 УСТРОЙСТВО БВП-5

1.4 ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ БВП-5

2 ТЕХНОЛОГИЯ РЕМОНТА БВП-5

2.1 СИСТЕМА ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА ЭЛЕКТРОВОЗОВ

2.2 ОСНОВНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ БВП-5

2.3 РАЗБОРКА БВП-5

2.4 РЕМОНТ ОСНОВНЫХ ЧАСТЕЙ

2.5 СБОРКА БВП-5

2.6 ИСПЫТАНИЯ И РЕГУЛИРОВКА БВП-5

2.7 ИНСТРУМЕНТЫ И МАТЕРИАЛЫ

3 ТРЕБОВАНИЯ ТЕХНИКИ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ РЕМОНТЕ И ИСПЫТАНИИИ ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

ЛИТЕРАТУРА
ВВЕДЕНИЕ.

ИСТОРИЯ ОТЕЧЕСТВЕННОГО ЭЛЕКТРОВОЗОСТРОЕНИЯ


ЭЛЕКТРОВОЗ - локомотив, приводимый в движение находящимися на нем тяговыми электродвигателями, которые получают элек­троэнергию от стационарного источника - энергосистемы через тяговые подстанции и тяговую сеть от контактного провода либо от собственных тяговых аккумуляторных бата­рей. Выпускаются также комбинированные контактно-аккумуляторные электровозы, ко­торые могут работать как от контактной сети, так и от аккумуляторной батареи. Подавля­ющее большинство находящихся в эксплуа­тации электровозов магистральных ж. д. яв­ляются неавтономными, т. е. не могут работать без контактной сети. На путях промышленных предприятий часто используются автономные электровозы, не зависящие от контактной се­ти. Для обеспечения маневровых работ наи­более подходящими являются контактно-аккумуляторные электровозы, которые исполь­зуются также широко для обслуживания гор­ных выработок, где прокладка контактного провода затруднена или невозможна. Таким образом, эксплуатируемые электровозы могут быть классифицированы по назначению, сте­пени автономности, роду тока в тяговой сети; в зависимости от области использования и конструкции имеют ряд различных направ­лений.
Первые электро­возы появились на ж.-д. транспорте в конце 19 в. как локомотивы, альтернативные паро­возам. Развитие электротехники позволило со­здать мощные электродвигатели постоянного тока и двигатели переменного трехфазного то­ка. Были решены также проблемы генериро­вания электроэнергии и ее передачи по кон­тактной сети. Идея реализации электрическо­го локомотива с автономным или неавтоном­ным питанием была высказана в первой по­ловине 19 в., но первые практические резуль­таты были получены в 1880 г. В России ин­женер Ф. А. Пироцкий установил электриче­ский двигатель на пассажирском вагоне и про­вел первые опыты; в 1880 г. в Санкт-Петер­бурге был проложен для электровагона рель­совый путь. В том же году Э. В. Сименс в Германии и Т. А. Эдисон в США предложили свои конструкции. Новые локомотивы смогли заменить паровую тягу в специфических ус­ловиях эксплуатации ж. д.- в длинных тон­нелях и на горных (перевальных) участках с большими уклонами. При этом проявились главные преимущества электровоза — отсут­ствие выбросов отработанных газов, возмож­ность увеличения силы тяги путем форсировки тяговых электродвигателей на руководя­щем уклоне, реализация идеи рекуперативного торможения с возвратом энергии в тя­говую сеть. Впоследствии область рациональ­ного применения электровозов существенно расширилась: их стали использовать и на рав­нинных участках с интенсивным движением поездов, где решающее значение имел высо­кий кпд самого электровоза (до 88-91%) и всей системы электрической тяги (до 30% при питании преимущественно от тепловых элек­тростанций и до 50-60% при питании от гидро­электростанций ).

Первые электровозы на российских ж. д. появились в 1929-1930 гг. в связи с элект­рификацией Сурамского перевала на Закав­казской железной дороге (линия Баку-Ба­туми). На линии эксплуатировались закуп­ленные в Италии, США, и Германии 6-осные электровозы постоянного тока 3 кВ, получив­шие обозначение С (с индексом, соответству­ющим стране-изготовителю). В России было налажено производство электровозов на Ко­ломенском заводе совместно с московским за­водом «Динамо», который начал выпускать тяговые электродвигатели и электрооборудо­вание. В 1932 г. был выпущен первый оте­чественный грузовой электровоз сети Сс, впо­следствии - ВЛ19 (цифра 19 указывает осе­вую нагрузку в т на рельсы). Этот принцип сохранялся в обозначениях электровозов ВЛ22 и ВЛ23, позже перешли к указанию числа осей (постоянного тока ВЛ8), а затем добави­ли букву «О», которая обозначала род тока (электровозы, работающие на однофазном то­ке), соответственно 6-осные и 8-осные локо­мотивы ВЛ60, ВЛ80 (позднее буква трансформировалась в ноль).

Электровозы, имеющие обозначение ВЛ, были предназначены для грузового движения, хотя довольно часто используются и для тяги пассажирских поездов. Конструктивная ско­рость электровозов ВЛ обычно не превышает 110 км/ч. В 70-е гг. был реализован переход на более мощные 12-осные электровозы на базе двух 6-осных секций, в каждой из ко­торых кузов опирался на три 2-осные тележки (постоянного тока ВЛ15 и переменного тока ВЛ85, ВЛ86). Однако одновременно получи­ла распространение и концепция более гибкого типажного решения, когда выпускались 4-осные секции, из которых можно было фор­мировать тяговые единицы из 2-4 секций (по­стоянного тока ВЛ11М, переменного тока ВЛ80С). По мере расширения электрифика­ции ж. д. наряду с грузовыми электровозами начался выпуск скоростных электровозов, параметры которых были приспособлены для тяги пассажирских поездов. Первый пасса­жирский электровоз, получивший наименование ПБ (Политбюро), был выпущен Коло­менским заводом в 1934 г. Электровоз имел 6 осей, групповой привод колесных пар. Не­большие партии грузовых электровозов ВЛ19, ВЛ22, ВЛ60 выпускались с изменен­ным передаточным отношением от тяговых двигателей на колесные пары, что позволяло использовать их в пассажирских сообщениях (с дополнительной буквой П, например ВЛ60П).

В начале 90-х гг. произошло значительное снижение перевозочной работы, вследствие чего потребность в сверхмощных электровозах сократилась, имевшийся парк электровозов стал вполне достаточным для выполнения пе­ревозок; выпуск новых электровозов сокра­тился. Электровоз ВЛ85, имевший наиболее отработанную конструкцию, начали выпу­скать в односекционном исполнении (ВЛ65). Для возможности использования электровоза в пассажирском сообщении было применено опорно-рамное подвешивание тяговых двига­телей, в результате чего конструктивная ско­рость повысилась до 140 км/ч. Было преду­смотрено электрическое отопление пассажир­ского поезда от электровоза. Такой электровоз фактически относится к классу универсаль­ных - грузопассажирских.

Основу эксплуатируемого парка пассажир­ских локомотивов составляют 6-осные элек­тровозы ЧС2 и ЧС2Т постоянного тока, элек­тровозы ЧС4 и ЧС4Т переменного тока, а также 8-осные электровозы ЧС6, ЧС7 и ЧС200 постоянного тока и с такой же ходовой частью электровозы ЧС8 переменного тока. С середины 90-х гг. на магистраль­ных ж. д. эксплуатируются скоростные пас­сажирские электровозы (1994 г.), 8-осные односекционные электровозы ЭП200, конструк­тивную скорость которых предполагалось довести до 250 км/ч, и упрощенная модифи­кация такого электровоза на конструктивную скорость 160 км/ч. В 2001 г. в связи с раз­витием скоростного движения выпуск элект­ровозов на максимальные скорости 200-250 км/ч увеличился. Основные пассажиро­потоки в высокоскоростном пассажирском со­общении реализованы моторвагонными элект­ропоездами. В сер. 90-х гг. были изменены обозначения новых электровозов: в обозна­чение грузовых электровозов ввели букву Э (например, Э1, Э2, ЭЗ и т.д.), а для пас­сажирских и универсальных - буквы ЭП, в частности электровоз ВЛ65 получил обо­значение ЭП1, электровоз, выполненный на базе его механической части, с возможностью питания от сети как постоянного, так и пе­ременного тока, ЭП10.
ЦЕЛЬ РАБОТЫ
Заданием на письменную экзаменационную работу было предложено изучить назначение, конструкцию и принцип работы быстродействующего выключателя силовых цепей БВП-5, установленного на электровозе ВЛ-10. Я также должен детально описать технологию ремонта быстродействующего выключателя, его основные неисправности, разборку, ремонт основных узлов, сборку и испытание, инструмент и оборудование, применяемое при ремонте этого электрического аппарата.

Очень важное значение имеет соблюдение правил техники безопасности, которые я также должен отразить в своей письменной работе..

Теоретическую работу я должен увязать с производственной практикой, ознакомиться, как выполняется ремонт быстродействующего выключателя БВП-5, и научиться самостоятельно выполнять технологические операции, соответствующие квалификации слесаря 3 разряда.

1 НАЗНАЧЕНИЕ, УСТРОЙСТВО И РАБОТА БВП-5

1.1 НАЗНАЧЕНИЕ БВП-5


Электрическое оборудование электровозов рассчитано на работу при определенных условиях (напряжении, режимах, нагрузки и т. д.). При этих условиях обеспечивается их надежная работа с поездами. Для поддержания оборудования в работоспособном состоянии выполняют необходимые осмотры и ремонты и ухажи­вают за ним в эксплуатации. Но даже при соблюдении всех этих условий в электрооборудовании могут появиться такие опасные режимы, которые, если их не устранить, приведут к повреждению оборудования. Наиболее опасными являются возникновения корот­ких замыканий в цепях, перенапряжения, перегрузки тяговых дви­гателей и вспомогательных машин.

При возникновении короткого замыкания по цепи протекает ток, в несколько раз превышающий допустимую величину. Если цепь своевременно не будет отключена, то машины или аппараты будут выведены из строя. Для разрыва силовых цепей тяговых дви­гателей электровоза при коротких замыканиях применяют быстро­действующие выключатели. В том случае, когда возникает непол­ное короткое замыкание и ток не достигает уставки быстродейст­вующего выключателя, срабатывает дифференциальное реле, воздействующее на быстродействующий выключатель, который и раз­рывает электрическую цепь.

В отличие от обычных автоматических выклю­чателей быстродействующие выключатели очень быстро разрывают цепь при коротком замыкании, практически до достижения током установившегося значения.

При возникновении короткого замыкания в цепи, содержащей индуктивность (обмотки тяговых двигателей), ток I (рис. 1) воз­никает не мгновенно, а нарастает в течение некоторого времени — обычно долей секунды. Время t1 или t'1 требуется для достижения тока уставки, при котором автомат или быстродействующий выклю­чатель начнет отключаться. Это время не зависит от аппарата, а определяется индуктивностью цепи.




Время t2 или t'2 от достиже­ния тока уставки до момента расхождения контактов называется собственным временем срабатывания выключателя. Это время за­висит от конструкции выключателя. У обычного автомата это время t'2 составляет сотые доли секунды, а у быстродействующего выклю­чателя t2 = 0,0015 - 0,003 с, т. е. значительно меньше, чем у автома­та. В течение времени t3 или t'3 гасится дуга. Это время зависит от тока к. з. и мощности дугогасительной системы выключателя.

Общее время отключения тока у обычного автомата равно 0,25—0,5 с, а быстродействующего выключателя 0,01—0,05 с, т. е. в 10—25 раз меньше. За счет этого быстродействующий выключа­тель разрывает ток раньше, чем он достигнет установившегося значения. В этом случае облегчаются разрыв цепи и гашение дуги.




1.2 ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ БВП-5
Быстродействующий выключатель БВП-5 состоит из сле­дующих основных узлов: корпуса, контактного устройства, вклю­чающего механизма, электромагнитного удерживающего устройст­ва, дугогасительной системы и механизма блокировок. Общий вид выключателя (без дугогасительной камеры) показан на рисунке 1.

Рисунок 1 – Общий вид быстродействующего выключателя


Принцип работы поясняется схемой, изображенной на рисунке 2. Неподвижный контакт 16 через дугогасительную катушку 17 соединен с цепью токоприемника. Подвижной контакт 15, укрепленный на контакт­ном рычаге 14, соединен с цепью тяговых двигателей. Это соединение осуществле­но следующим образом: ры­чаг 14 через гибкий шунт 3 связан с шиной, соединен­ной с параллельно вклю­ченными размагничивающи­ми витками сердечника 19 и индуктивным шунтом 2. Рычаг 14 шарнирно связан со стальным якорем 13, ко­торый скреплен с якорным рычагом 12. Система якор­ного и контактного рычагов под действием двух выклю­чающих пружин 11 нахо­дится в выключенном поло­жении.

Рисунок 2 – Схема работы БВП-5


На магнитопроводе 18 находится удерживающая катушка 1. Во включенном положении быстродейству­ющего выключателя маг­нитный поток, наведенный этой катушкой (на рисунке этот поток показан сплош­ными линиями со стрелка­ми), держит якорь 13 в притянутом положении, противо­действуя пружинам 11. Если выключить удерживающую ка­тушку, то магнитный поток в магнитопроводе 18 будет уменьшаться и под действием пружин 11 подвижная система с контактом 15 перейдет в отключенное состояние. Следовательно, якорь удерживается в притянутом положении за счет электромаг­нитных сил удерживающей катушки. Через сердечник 19 замыкает­ся часть магнитного потока, наводимого удерживающей катушкой. Размагничивающий виток включен в силовую цепь тяговых двига­телей. Под действием тока силовой цепи размагничивающий виток наводит свой магнитный поток, замыкаемый с правой стороны че­рез магнитопровод 18 и с левой стороны через якорь 13 (на рисун­ке этот поток показан штриховыми линиями). В правой части этот поток совпадает с магнитным потоком удерживающей катушки, а в зоне якоря направлен встречно и ослабляет его, размагничивая систему.

При коротком замыкании в силовой цепи ток увеличивает­ся, магнитный поток, наводимый размагничивающим витком, воз­растает, размагничивая, еще больше систему в зоне якоря. Магни­топровод в зоне якоря, якорь и сердечник размагничивающего витка шихтованные, они набраны из листов электротехнической стали для резкого снижения, времени изменения магнитного потока, от которого зависит время срабатывания быстродействующего выклю­чателя. Остальная часть магнитопровода — сплошной стальной сердечник, в котором из-за задерживающего действия вихревых то­ков магнитный поток изменяется медленнее. Если магнитный поток в зоне якоря уменьшается настолько, что сила выключающих пру­жин 11 окажется больше магнитных сил, то якорь 13 будет оторван от магнитопровода 18, рычаги 12 и 14 повернутся против часовой стрелки и контакты 15 и 16 разорвут электрическую цепь.

Быстродействующий выключатель срабатывает за ничтожное время из-за резкого уменьшения магнитного потока в зоне якоря, применения сильных выключающих пружин, отсутствия промежу­точных звеньев между электромагнитной системой и контактами и малой массы подвижных деталей.

Ускорению срабатывания способствует также индуктивный шунт 2, обладающий большой индуктивностью и малым омическим сопротивлением. Его включают параллельно размагничивающему витку. Когда по силовой цепи идет неизменный по значению ток, он разветвляется обратно пропорционально омическим сопротивле­ниям цепей. При возникновении короткого замыкания ток в цепи быстро увеличивается и наводит в размагничивающем витке и в шине индуктивного шунта э. д. с. самоиндукции, значение которой зависит от индуктивности цепи и степени изменения тока.

Так как индуктивный шунт обладает значительно большей ин­дуктивностью, чем размагничивающий виток, в нем наводится боль­шая э. д. с. самоиндукции, препятствуя прохождению тока. Через размагничивающий виток пройдет большая часть тока, вызывая ускоренное размагничивание магнитопровода в зоне якоря. При этом быстродействующий выключатель начнет раньше выклю­чаться, уменьшая общее время разрыва цепи.

Быстродействующий выключатель БВП-5 автоматически за ко­роткое время срабатывает при коротком замыкании только при определенном направлении тока — из контактной сети к пусковым резисторам и тяговым двигателям.

Если электровоз работает в режиме рекуперативного торможе­ния, а тяговые двигатели — в генераторном режиме, то при корот­ком замыкании в контактной сети ток пойдет от тяговых двигате­лей к токоприемнику. В размагничивающем витке он создает по­ток, который в зоне якоря будет усиливать магнитный поток удерживающей катушки, и отрыва якоря не произойдет. Быстро­действующий выключатель в этом случае не сработает. Поэтому его называют поляризованным, т. е. аппаратом, реагирующим на ток только определенной полярности.

Выключатель отключается также при разрыве цепи удерживаю­щей катушки блокировочными контактами реле, включенными в ее цепь. Однако при этом время срабатывания из-за медленного уменьшения магнитного потока в сплошном (нешихтованном) маг­нитопроводе значительно возрастает по сравнению с автоматическим отключением под действием тока размагничивающего витка. Магнитный поток удерживающей катушки при нормальных ус­ловиях работы способен удержать якорь в притянутом положении, но не может притянуть его при включении быстродействующего выключателя из-за большого воздушного зазора. Для включения аппарата служит электропневматический механизм включения, со­стоящий из воздушного цилиндра 8 с поршнем 7 электромагнитного вентиля 6, соединенного с цилиндром шлангом 5, включающего ры­чага 9 с роликом 10 и оттяжными пружинами 4.



Этапы включения. При отключенном состоянии поршень 13, а следовательно, и ролик 3 под действием пружин 12 занимают крайнее левое положение (рис. 3, а).

Включение быстродействующего выключателя начинают с пода­чи напряжения на удерживающую катушку 9 для создания магнит­ного потока в магнитопроводе 8. Это делают нажатием соответст­вующей кнопки. Затем нажатием второй кнопки возбуждают элек­тромагнитный вентиль, через который сжатый воздух поступает в цилиндр 1. Поршень 13 начинает перемещаться вправо. Вместе с ним перемещается вправо ролик 3, так как рычаг 2 поворачивает­ся по часовой стрелке, преодолевая действие пружин 12. Ролик 3 нажимает на контактный рычаг 5 и поворачивает его относительно точки А против часовой стрелки до упора нижним концом в якор­ный рычаг 10 (рис. 3, б). При дальнейшем движении поршня 13 и ролика 3 якорный и контактный рычаги поворачиваются относи­тельно точки В, преодолевая действие пружин 4 до упора якоря 10.

В этом положении сило­вые контакты 6 и 7 еще не замкнулись, но якорь удерживается магнитным потоком удерживающей катушки. После отпускания кнопки и прекращения питания вентиля, через который подавался сжатый воздух в цилиндр 1, этот воздух из цилиндра выходит, а включающий рычаг 2 вместе с поршнем 13 и роликом 3 смеща­ется влево, освобождая контактный рычаг 5, который под действи­ем отключающих пружин 4 поворачивается относительно точки А по часовой стрелке до замыкания контактов 6 и 7 (рис. 3, г). Сле­довательно, выключающие пружины 4 одновременно являются и контактными пружинами, создающими нажатие подвижного кон­такта на неподвижный.

Рисунок 3 – Этапы включения БВП-5


Из процесса включения видно, что замыкание контактов быст­родействующего выключателя происходит после выключения при­вода. Это делают для того, чтобы обеспечить срабатывание быстро­действующего выключателя даже в том случае, когда он будет включен на короткое замыкание. Без такой связи между контакт­ным и якорным рычагами быстродействующий выключатель вклю­чился бы при нажатии кнопки, подающей питание на вентиль, и в случае короткого замыкания в цепи он не мог бы отключиться до тех пор, пока не будет отпущена кнопка, ибо привод удерживал бы контакты в замкнутом положении.
1.3 УСТРОЙСТВО БВП-5
Все части быстродействующего выключателя укреп­лены на двух отлитых из алюминия боковых рамах 5 (рис. 4), которые опираются на изолированные миканитом стержни 6, укреп­ленные на уголках 7. Между рамами находится магнитопровод 4 с удерживающей катушкой 3. Якорный рычаг 1, шарнирно связан­ный с ним контактный рычаг 20, отключающие пружины 17 и от­тяжные пружины 15 также находятся между рамами. Натяжение отключающих пружин регулируют болтом 16, который затем плом­бируют, чтобы в эксплуатации не изменили их регулировку, влияю­щую на время отключения быстродействующего выключателя.

Рисунок 4 – Устройство быстродействующего выключателя БВП-5


К нижней части контактного рычага крепят гибкие шунты 10, соединенные с шиной 9, идущей к размагничивающим виткам 2 и параллельно ему к индуктивному шунту 8. Размагничивающие вит­ки представляют собой два витка медной шины, намотанных вокруг сердечника, входящего в зазор магнитопровода. Ин­дуктивный шунт состоит из медной шины, на которую через изоли­рующую прокладку насажен пакет стальных листов, создающих большое индуктивное сопротивление цепи.

Вторые концы размагничивающих витков и индуктивного шунта подведены к выводной шине, к которой присоединяют провода, иду­щие в цепь тяговых двигателей. Подвижные части вместе с рамой и системой включения связаны с подвижным контактом и при включенном положении находятся под высоким напряжением. Электромагнитный вентиль и система блокировок 12 включаются под напряжение цепей управления, и на них не должно попадать высокое напряжение. Поэтому вентиль укрепляют на заземленные угольники, а с цилиндром 11, находящимся под высоким напряже­нием, его соединяют через гибкий изолированный шланг 13. Панель блокировок 12 также крепят к заземленным угольникам. На под­вижные контакты блокировок мостикового типа, срабатывающих при включении быстродействующего выключателя, воздействует контактный рычаг через тягу 19, двуплечий рычаг 18 и изоляцион­ную тягу 14.

На рамах сверху укреплена гетинаксовая плита 21, к которой крепят дугогасительную систему, состоящую из магнитопровода 22 с дугогасительными катушками 23 и веерообразными полюсами 24 дугогасительной камеры 25. На рис. 5 дугогасительная камера показана с противоположной стороны. Она состоит из асбестоцементных стенок 4, к которым приклеены асбестоцементные перего­родки 2, расходящиеся лучами и образующие при сборке камеры лабиринт. В зоне контактов камера сужена, а к верхней части рас­ширяется. Для ускорения прохождения дуги входную щель дела­ют уже за счет асбестоцементной вставки 5. Дуга горит между ду­гогасительными рогами 7, из которых один соединен с неподвиж­ным контактом, а второй со стальным шарниром 6 и через него с подвижным контактом. По мере удаления от контактов дуга рас­тягивается, удлиняется и гаснет.

Рисунок 5 – Дугогасительная камера


В верхней части камеры установ­лены деионные решетки 1, представляющие собой набор стальных пластин на изолированной гребенке.

Деионные решетки служат для охлаждения и деионизации газов и предотвращения выброса плазмы из камеры. При разрыве боль­ших токов дуга дойдет до деионных решеток, разобьется на ряд коротких дуг, охладится о стальные пластины и погаснет. Деион­ные решетки предохраняются от выпадания держателем 3 из стек­лопластика.

С торцов камера закрыта асбестоцементными планками 9. При установке камеры контакты, имеющие толщину 33 мм, оказываются под вставкой 5 в. непосредственной близости от дугогасительных рогов на которые дуга переходит с контактов. Для осмотра кон­тактор дугогасительная камера может быть наклонена поворотом на. шарнире 6. Для поворота необходимо ослабить крепление каме­ры, состоящее из планки с винтом и барашком, который захваты­вает камеру за выступ 8.


Каталог: scb -> uploaded
uploaded -> Аккумуляторных батарей
uploaded -> Технологические карты для выполнения работ
uploaded -> Хозяйство сигнализации, централизации и блокировки (106 док.) Увязка кабельных жил на кроссовых стативах
uploaded -> Руководство по эксплуатации Электропоезд эд9М модель 62-305 Руководство по эксплуатации
uploaded -> Текущий ремонт
uploaded -> 1 Общие требования на ремонт электрического оборудования пассажирских вагонов
uploaded -> Руководство по среднему и капитальному ремонту тепловозов типа тэм2 рк 103. 11. 304-2003 москва-2003
uploaded -> Инструкция по организации обращения грузовых поездов повышенной массы и длины на инфраструктуре Западно-Сибирской

Скачать 398.95 Kb.

Поделитесь с Вашими друзьями:
  1   2   3




База данных защищена авторским правом ©vossta.ru 2022
обратиться к администрации

    Главная страница