Министерство высшего и среднего специального образования республики узбекистан ташкентский государственный технический



страница2/4
Дата09.05.2018
Размер0.9 Mb.
ТипРеферат
1   2   3   4

Геометрические размеры

Максимальная высота на стоянке от земли, м ...................... 14,76



Горизантальное оперение

Стабилизатор

Размах, м................................................................................. 17,4

Площадь, м2............................................................................63

Корневая хорда, м ................................................................. 3,18

Концевая хорда, м.................................................................. 2,07

Стреловидность по линии 1/4 хорд, град.............................. 32

Углы отклонения, град:

нос вверх................................................................................ +2

нос вниз ................................................................................. -8



Руль высоты

Размах, м .................................................................................8,7

Корневая хорда, м ..................................................................1,55

Концевая хорда, м ..................................................................0,64

Углы отклонения, град:

вверх ..................................................................................21±1

вниз ....................................................................................15+1

Триммер-флетнер

Размах, м...................................................................................2,9

Корневая хорда, м ...................................................................0,22

Концевая хорда, м ...................................................................0,21

Углы отклонения:

вверх ..................................................................................4°+30'

вниз ...................................................................................7О±30'

Вертикальное оперение

Высота от фюзеляжа до заднего узла навески

стабилизатора, м ...............................................................7,25

Угол стреловидности по линии 1/4 хорд, град ......................39

Площадь, м2.............................................................................50

Угол установки, град ...............................................................0

Корневая хорда, м ...................................................................3,38

Наклонная хорда, м .................................................................3,08



Руль направления

Размах между опорами, м.......................................................6,72

Корневая хорда, м , .................................................................3,09

Концевая хорда, м ...................................................................2,36

Углы отклонения .....................................................................+28°+30

Сервокомпенсатор

Размах, м ..................................................................................3,96

Корневая хорда, м....................................................................0,285

Концевая хорда, м ...................................................................0,285

Углы отклонения, град ............................................................±20+1

Триммер

Размах, м ...................................................................................2,18

Корневая хорда, м....................................................................0,285

Концевая хорда, м ....................................................................0,285


КИЛЬ

Киль стреловидный, симметричного профиля, состоит из следующих основных агрегатов:



  • кессона трехлонжеронвой конструкции;

  • носовой части с электрообогреваемым носком;

  • гребня, обеспечивающего плавный переход от фюзеляжа к килю;

  • надстройки верхней части киля;

  • верхней и нижней опор и трех кронштейнов навески руля направления;

  • сектора - ограничителя РН с механизмом стопорения;

  • узлов стыка с фюзеляжем и навески стабилизатора.

В верхней части киля размещены:

  • задний узел крепления стабилизатора на стыке среднего лонжерона киля с нервюрой № 20;

  • нижний узел крепления винтового подъемника стабилизатора на переднем лонжеронекиля;

  • упорные ролики, ограничивающие боковые перемещения стабилизатора в горизонтальной плоскости вместе с юшками стабилизатора.

Для визуального контроля с земли на обшивке киля нанесены три красные черты, соответствующие отклонению стабилизатора на углы +2°, +1° и -8° .

В задней части киля размещены тяги и кронштейны управления РВ и РН, электро и радиопроводка и трубопроводы системы наддува блоков радиооборудования.

Для осмотра внутреннего силового набора и выхода на стабилизатор между средним и задним лонжероном внутри киля находится лаз с лестницей. Ступеньки лестницы установлены по 25-му ребру панели киля. Вход в лаз через люк на обшивке внутри фюзеляжа, а выходна стабилизатор через задний люк на верхнем обтекателе стабилизатора.

На двух торцевых и трех промежуточных опорах в хвостовой части киля навешен рульнаправления.

Нижней частью киль присоединяется к фюзеляжу с помощью специального профиля междушпангоутами № 74 и 86. По обеим сторонам шпангоутов на участке стыка в гнездах размещается но два болта, соединяющих киль с фюзеляжем . В гнезда болтов ставятся узлытакелажного приспособления, что позволяет демонтировать и монтировать киль в верти-кальном положении.
РУЛЬ НАПРАВЛЕНИЯ

Руль навешен на пяти опорах. Нижняя опора воспринимает осевые нагрузки, остальные - радиальные.

В нижней части РН между нервюрами № 6-36 на шести опорах навешен сервокомпенсатор. Онотклоняется в сторону, противоположную отклонении руля направления. В результате нагрузка на педалях при безбустерном управлении автоматически уменьшается.

Управление сервокомпенсатором подключено через пружинную стойку, размещенную в носке нижней части РН. Пружина установлена в стойке с предварительным поджатием, поэтомусервокомпенсатор отклоняется только тогда, когда усилие, приходящее на стойку, больше усилия затяжки пружины. При меньшем усилии сервокомпенсатор относительно РН неподвижен. По мере увеличения угла отклонения руля увеличивается угол отклонения сер-вокомпенсатора и изменяется усилие на педалях.

В верхней хвостовой части РН на четырем опорах между нервюрами № 36-50 навешиваетсятриммер. Он предназначен для преднамеренного изменения усилий на педалях в зависимости от балансировки самолета при безбустерном режиме управления. Отклоняется триммерэлектромеханиэмом, в зависимости от величины усилий на педалях.

При отклонении РН триммер относительно руля неподвижен и занимает положение, установленное органами управления.

В носовой части РН над опорой № 3 установлен сектор-ограничитель углов отклоне. ия руля. Ограничитель одновременно является механизмом стопорения, предохраняющим руль от забросов при порывах ветра. Ограничение отклонения и отопорение производятся засовоьна концевых упорах сектора ограничителя и в гнезде, расположенном по оси сектора.

Движение РН получает от тяги в среднем (№ 3) узле навески руля, в этом же узле находится тяга, отклоняющая оервокомпеноатор. Для демонтажа РН на правой поверхности предуомотрено крепление строп подъемного приспособления: два узла по оси лонжерона и одинна дополнительном лонжероне у третьей опоры навески сервокомпенсатора. Гнезда установки отрон закрыты болтами-заглушками.

Руль направления состоит из продольного и поперечного набора, закрытых обшивкой.Продольный набор состоит из основного лонжерона, дополнительного лонжерона и переднейстенки.

Основной лонжерон представляет собой клепаную балку швеллерного сечения, состоящуюиз поясов и стенки, подкрепленной стойками. Пояса и стойки изготовлены из профилейуглового сечения.

На лонжероне установлены:


  • кронштейн пяты нижней торцевой опоры № PH;

  • кронштейн узла навески № 2 РН между носками нервюр № 10 и 11;

  • комбинированная плита кронштейна для крепления рычага отклонения РН и механизма

  • сервокомпенсатора с тягой в узле навески № 3;

  • кронштейн навески № 4 РН между носками № 33 и 34;

  • башмак концевого узла навески № 5 РН на верхнем конце лонжерона;

  • механизм управления триммером между нервюрами № 41-43;

  • носок механизма ограничения отклонения и стопорения РН междунервюрами 24-26.

Навеска РН осуществляется болтами-осями в роликовых подшипникахчерез лючки в носовойчасти РН.

Передняя стенка продольного набора расположена в носке РН. Она предназначена для крепления балансировочных грузов РН и одновременно служит дополнительным креплением носков РН. Она разрезана в местах прохода кронштейнов навески РН на четыре части. Стенкаотштампована из листового дюралюминия с отбортованными отверстиями. На стенке болтамис анкерными гайками прикреплено семь грузов общим весом 114 кг.

Дополнительный лонжерон служит для зашивки щели между хвостовой частью руля направлениясервокомпенсатором и триммером. Одновременно он связывает хвостики нервюр РН. В стенкелонжерона вырезано 10 отверстий для прохода кронштейнов навески сервокомпенсатора итриммера.

Поперечный набор состоит из 52 типовых, силовых, корневой и концевой нервюр. Дляпредотвращения заклинивания РН при отклонении корневая нервюра имеет перелом. Нервюры № 1, la и 1б состоят только из носиков, нервюры № 46-50 только из хвостиков. Силовые нервюры расположены по опорам навески, в местах крепления рычагов и механизмовуправления.

По опорам носки нервюр № 10, 11, 21, 22, 23, 33 и 34 сплошные, подкреплены профилями.

На корневой и концевой нервюрах в стыке с лонжеронами установлены нижняя и верхняяопоры РН. В хвостовой и средней частях корневой нервюры просверлены дренажные отверстия диаметром 6 мм. Через все носки (до № 43 включительно) вдоль лонжерона проложенатруба диаметром 30 мм для электропроводки. Между нервюрами № 24 и 25 установлена штампованная рама по форме носка со стопором РН.

Типовые нервюры отштампованы из дюралюминиевого листа в форме швеллера с отбортованными отверстиями различной конфигурации. Нервюры разрезные. Носики и хвостики их стыкуются на стойках црофилях основного лонжерона.

Обшивка РН изготовлена из листового дюралюминия. В носовой части она разрезана по опорам навески. По лобику она закрывает балансировочные грузы. За лонжероном обшивкасостоит из четырех листов, состыкованных по лонжеронам и хвостикам нервюр № 26 и 27.

Для подхода к узлам навески руля, механизмам управления триммером, сервокомпенсатороми стопором в обшивке предусмотрены съемные люки.

Кронштейны навески РН.

На нижней торцевой опоре имеется кронштейн с гнездом дал роликового подшипника. Гнездо в верхней частя имеет ребристый фланец, которнй болтами крепится к лонжерону. Кронштейн выполнен так, что он воспринимает осевые усилия руля в обоих направлениях.

Кронштейны нижней и верхней опоры № 2 и 4 одинаковые. Они представляют собой штампо-ванную шшту с проушинами, в которые на сыром грунте ФЛ-086 запрессованы втулки.

Средний кронштейн опорн № 3 сложной конфигурации. На его плите имеется пять ребер сотверстиями, в которых закреплены: ось навески РН и ось втулки подсоединения рычаговотклонения РН и сервокомпенсатора.

На верхней концевой опоре в башмаке имеется гнездо для роликового подшипника. Фланецболтами закреплен на концевой нервюре.

Все узлы навески руля направления имеют перемычки металлизации.



Сервокомпенсатор.

Сервокомпенсатор однолонжеронной конструкции имеет отсек сотовой конструкции с металличеоким заполнителем, закрытый обшивкой.

Сервокомпенсатор состоит из:


  • штампованного лонжерона швеллерного сечения;

  • носовой части, состоящей из набора диафрагм с балансированными грузами;

  • обшивки носовой части с люками для подхода к узлам навески сервокомпенсатора;

  • хвостовой части конструкции с металлическим сотовым заполнителем;

  • корневой и концевой нервюр-диафрагм.

Все соединительные швы покрыты герметиком УТ-32. Вес сервокомпенсатора и положениецентра относительно оси вращения строго регламентированы.

Навешивается сервокомпенсатор на шести опорах. Втулки в кронштейнах опор запрессованына сыром грунте ФЛ-086. Роликовые подшипнике поставлены в кронштейнах опор на клее БК9.

Зазор в узлах навески обеспечивается индивидуально подобранными шайбами толщиной до2 мм. Для подхода к болтам навески по обеим сторонам всех опор вырезаны люки. Подшипники смазываются через пресс-масленки в опорах навески. Для предотвращения выпаданиязащитных резиновых шайб в подшипниках узлов навески, смазку производить малым усилием,избегая резкого возрастания давления.

Для удушения подхода при смазке подшипников агрегат отклонять вниз на необходимуювеличину.

Между опорами № 3 и 4 имеется рычаг, к которому присоединена тяга отклонения сервокомпенсатора. Рычаг и тяга закрыты обтекателем.

Заднюю кромку сервокомпенсатора образуют соединявдяеся верхняя и нижняя обшивки отсеков.



Триммер.

  • Триммер подобен сервокомпенсатору, но отличается следушим:

  • имеет меньшук длину и хорду;

  • не имеет балансировочных грузов;

  • навешивается на руль на четырех узлах;

  • рычаг управления триммером находится между опорой № 2 ж 3 (счет снизу).


УПРАВЛЕНИЕ РУЛЕМ НАПРАВЛЕНИЯ И ТРИММЕРОМ

Управление самолетом относительно вертикальной оси осуществляется с помощью рулянаправления, расположенного на задней кромке киля. Руль направления (РН) можес бытьприведен в действие двумя парами педалей, расположенными на местах летчиков, а такжерулевой машиной (РМ) автопилота, подключенной к проводке управления РН. К проводкеуправления РН подключены последовательно две автономные рулевые машины (АРМ) с демпферами рыскания.

Бустеры АРМ работают по необратимой схеме, в связи с чем к проводке управления РН подключено загрузочное устройство (ЗУ), аналогичное ЗУ элеронов-спойлеров. Демпферы рыскания обеспечивают демпфирование короткопериодических колебаний самолета по курсу при отключенном автопилоте. Возможен и безбустерный режим управленияРН путем отключения АРМ. Кроме того, предусмотрено аварийное отсоединение АРМ от провожки управления РН.

Для ограничения отклонения РН при полете с убранными закрылками к проводке управления РН подключен специальный механизм ограничения . Как и АРМ, механизм ограничения и ЗУ могут быть аварийно отсоединены от проводки управления РН.

В проводке управления РН за АРМ установлен пружинный догружатель, предназначенный дляпредотвращения резкого падения усилия на педалях при отклонений РН в безбустерном режиме вследствие большой величины осевой компенсации руля.

Для уненыпенжя усилия в проводке от шарнирного момента, приходящего с РВ установлен сервокомпенсатор, управление которым осуществляется аналогично сервокомпенсатору элерона. Кроме того, на РН расположен триммер с электроприводом. Управлениетриммером осуществляется при безбустерном режиме.На руле направления установлен демпфер СД-18.

Две пары педалей, жестко связанные между собой соединенс РН при помощижесткой проводки, проложенной вдоль правого борта фюзеляжа и в киле.

Тяга, подходящая к РН, соединена на левой поверхности руля с качалкой, установленнойна лонжероне РН. К этой же качалке шарнирно крепится пружинная стойка и тяга управления сервокомпенсатором. Другой конец пружинной стойки крепиея к кронштейну в носкеРН.

Для исключения увода педалей вследствие деформаций фюзеляжа при подъеме на высоту засчет изменения температуры наружного воздуха в проводке управления РН между шпангоутами № 34-37 установлены компенсационные качалки (в одном узле с компенсационными ка-чалками РВ).

Для уменьшения потерь избыточного давления в гермокабине проводка управления РН проходит два гермовывода: на шпангоутах № 14 и 67.

К проводке управления РН подключены две АРМ, причем каждая имеет бустерную и демпферную части. Бустерная часть может быть использована как при ножном, так и автоматическом управлении. Подробно АРМ описана в. Включение и контроль работы АРМ осуществляется с панели бустеров, расположенной на левом гидропульте. Управление золотником каждой АРМ осуществляется от двух управляющих точек, одна из которыхсоединена с педалями, а другая - с демпферной частью АРМ.

Если переклвчателъ демпфера рыскания находится в положении “I”, работает демпфернаячасть первой АРМ, а если переключатель находится в положении "II " - демпферная частьвторой АРМ.

Таким образом, бустеры являются также и приводом автоматической системы демпфирования по курсу. Величина отклонения РН в режиме демпфирования составляет 20% от полногохода РН, причем это отклонение не передается на педали. Демпферы включаются перед полетом с помощью переключателя на панели бустеров.
К проводке управления РН подключена двухканальная рулевая машина (РМ) автопилота, установленная в районе шпангоутов №85 и 86. На звездочку вала РМ надетацепь, связанная тросами с секторным блоком, который вращается на двух шарикоподшипниках, установленных в кронштейнах. Наконечник каждого троса болтом закреплен на соответствующем секторе. Для демонтажа/монтажа тросов и цепи, а также натяжения тросовслужат тендеры. Качалка секторного блока с помощью тяги соединена с качалкой проводки управления РН.

В системе управления РН для ограничения деформации проводки осуществлена ступенчатаясистема упоров.

Первый упор при перемещении педалей происходит при отклонеяяии РН на 28°30'. Неподвижный упор расположен на хвостовой части нервюры № 14 киля.

Второй упор происходит в силовом цилиндре верхней или нижней АРМ. Одновременно происходит упор на качалке, установленной на шпангоуте № 4 (упор педалей).


Работа

Работа системы управления РН в безбустерном режиме, при работающем бустере, а такжепри включенном автопилоте аналогична работе, описанной для системы управления элеронами.

В случае отказа, вызывающего затруднение в управлении самолетом по курсу, необходимоперейти на безбустерное управление РН. Еели это действие не дало результата, необходимо отсоединить АРМ от проводки управления РН.

Контроль за работой АРМ и демпферов осуществляется по сигнализаторам и приборам, расположенным как и для управления элеронами на панели бустеров.



ПЕДАЛИ

На месте каждого летчика имеется пара педалей. Обе пары педалей жесткой проводкой соединены между собой, так что отклонение одной пары педалей ведет и к отклонению другойпары. Педали используются для управления рулем направления и поворотов колес носовойноги шасси, на взлетно-посадочной режиме, а тормозные гашетки на педаляхдля торможения колес главных ног шасси. Педали имеют механизм регулировкипо росту летчика. Управление этим механизмом осуществляется вручную от маховичка, расположенного на кожухе педалей.




Описание.

Основными частями узла педалей летчика являются кронштейн, две колонки, двепедали, элементы механизма торможения и элементы механизма регулировки педалейпо росту летчика.

Кронштейн с помощью прикрепленных к нему стаканов устанавливается на двух шарнирных опорах, расположенных в двух кронштейнах, закрепленныхна продольных-балкахпола кабины летчиков. Кроме того, снизу кронштейн с помощью двух тягприкреплен к поперечной балке пола.

Сверху к кронштейну подсоединены две колонки . Колонка состоит из рычага иоси педали, соединенных между собой болтами. Колонка может поворачиваться относительнокронштейна в вертикальной плоскости, параллельной оси самолета, на двух шарикоподшипниках. К рычагу каждой колонки подсоединена тяга, соединяющая колонку с коромыслом механизма регулировки педалей по росту летчика.

На оси педали на двух шарикоподшипниках может поворачиваться педаль, состоящая из подножки и прикрепленной к ее носку тормозной гашетки. Тормозная гашетка педалис помощью тормозной тяги связана с качалкой, которая, в свою очередь, двумятендерами соединена с качалкой, имеющей на своем плече нажимные ролики.

Обе качалки и установлены на кронштейне. С помощью роликов производитсянажатие на штоки потенциометров УЭ-35/1 тормозной системы потенциометры расположенына кронштейне.Упорный винт, установленный в кронштейне, предназначендля регулировки зазора между нажимными роликами и штоками потенциометров при ненажатойтормозной гашетке. Механизм регулировки педалей по росту летчика состоит из маховичка и регулировочной качалки, соединенных между собой рядом элементов. Регулировочнаякачалка включает в себя коромысло, связанное шипами с корпусом качалки, ивинтовую пару, расположенную внутри корпуса качалки. Корпус качалки может поворачиваться на шипах относительно кронштейна. Маховичок с помощью шлицевой вилки соединен с карданным валом, который, в свою очередь, связан с наконечником винтовоговалика. Вращение винтового валика вызывает перемещение муфты, жестко связанной с коромыслом, относительно корпуса качалки.

Ограничителями отклонения педалей служат упоры, расположенные на качалке управления РH, установленной у правого борта под полом кабины летчиков.

Пpи отклонении вперед левой педали левого летчика происходит поворот колонки педалиотносительно кронштейна м перемещение тяги, поворачивающей коромысло и корпус регулировочной тяга. Правая педаль отклоняется назад. Отклонение педалей левого летчика c помощью тяг передается на педали правого летчика, а также на проводку управления РН,вызывая отклонение РН влево. Аналогично описанному происходит работа при перемещенных правой педаливперед и отклонении РН вправо.


МЕХАНИЗМ ОТСТРЕЛА ЗАГРУЗОЧНОГО УСТРОЙСТВА

Механизм отстрела, расположенный под полом кабины летчиков справа в районе шпангоута № 9, служит для аварийного отсоединения загрузочного устройства (ЗУ) и механизма ограничения от проводки управления РН. Основными элементами механизма отстрелаявляется кронштейн, две качалки, узел замка и пиромеханизм.

Кронштейн прикреплен к балке пола четырьмя болтами. Вильчатый наконечник качалки подсоединен к проводке управления РН, а вильчатый наконечник качалки к тяге, идущей к ЗУ и механизму ограничения. Обе качалки могут поворачиваться с помощью шарикоподшипников на оси, установленной в кронштейне.

Качалки связаны замком, в состав которого входят упор на качалке, два кулачковыхвала и пружина. Упор прикреплен к качалке заклепками. Каждый кулачковый вал имеет лицевую часть, на которой установлен хомут, хомуты связаны пружиной. При закрытом замке пружина прижимает кулачковые валы к штоку пиромеханизма. а при открытомзамке к корпусу пиромеханизма. В кулачковых валах выполнены пазы для прохода качалки при открытом замке.

Пиромеханизм включает в себя корпус, в гнезда которого вставляются два пиропатронаПП-9 с электрозапалом. К пиропатронам подводится напряжение постоянного тока с помощью двух пирозатворов, накидные гайки которых наворачиваются на гнезда корпуса.В полости корпуса размещен поршень со штоком.

Работа.

Механизм отстрела ЗУ приводится в действие при аварийном отсоединена АРМ от проводки управления РН. При установке переключателя "Авар.отключ.бустера" вместес сигналом, подаваемым на механизмы отстрела бустеров подается сигнал и на механизмотстрела ЗУ и механизма ограничения.

В исходном положении, когда замок закрыт, выступ одного кулачкового вала входит в паз второго кулачкового вала. За счет пружины оба кулачковых вала прижимаются к штокупиромеханизма, т.е. повернуты так, что упор на качалке упирается в кулачковыевалы. Движение качалки передается на качалку.

При срабатывании пиропатронов поршень под действием газов перемещается в направленииоткрытия замка. Шток нажимает на выступ кулачкового вала, преодолевая усилие пружины,и поворачивает кулачковые валы до упора в корпус. Упор качалки может свободно перемещаться относительно кулачковых валов. Замок открыт, и качалка отсоединенают качалки.




Поделитесь с Вашими друзьями:
1   2   3   4


База данных защищена авторским правом ©vossta.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница