Никогда не думал, что мне придется, только, что, пережив свое 50-летие, обратиться к мемуарам


Спец. кор. А. Журин Что треножит нашу совесть



страница10/12
Дата14.08.2018
Размер1.26 Mb.
#44078
ТипКнига
1   ...   4   5   6   7   8   9   10   11   12

Спец. кор. А. Журин



Что треножит нашу совесть

8 марта этого года прочитал статью «Звезды исчезают и появляются вновь». С этого времени не покидает чувство вины за то, что не могу выбрать время и написать ответ на вопрос, заданный в конце публикации: « А все-таки, почему же Ираида Федоровна уехала из Красноярска? Вы не знаете?».

Вопрос адресован ко всем читателям, но, прежде всего, к летному составу. И я счел обязанным ответить на него, хотя бы для себя самого. Поэтому и решил рассказать о кратковременном эпизоде своей жизни, который познакомил меня с этим интереснейшим человеком и единственной женщиной заслуженным пилотом СССР Ираидой Федоровной Вертипраховой.

Многие помнят, как лихорадили нашу гражданскую авиацию конца семидесятых годов выкатывания самолетов Ту- 134 и Ту-154 за пределы ВПП. К 1979 году их уже было 140 и они продолжались. Сто сорок выкатываний – это прежде всего предпосылки к авиационным происшествиям. Но для летной службы – это еще 280 наказанных, а чаще всего освобожденных от летной работы пилотов.

Сами пилоты искренне винили себя в причине этих событий, считая, что где-то не успели, где-то прозевали или сделали что-то не то. Я и сам не раз ощущал свою беспомощность в управлении самолетом на пробеге, особенно при посадках на мокрые или заснеженные полосы. И решил серьезно изучить проблему. Засел за книги, материалы расследований. Начал, как говорят, «изучать матчасть».

Тщательный анализ десятков выкатываний убедил меня, что на определенном этапе пробега существует зона пониженной путевой управляемости самолета, которая совпадает с периодом работы реверса. Реакция же пилотов на отклонения самолета, как правило, была молниеносной. Стало понятно, что нилоты не виноваты. Они в течение одной секунды отклоняли рули направления в сторону, обратную уходу самолета. Однако самолет не слушался руля и выкатывался с посадочной полосы на грунт. А мы знаем, каким оно бывает в разное время года.

На управляемость самолета в процессе пробега после посадки влияют несколько факторов. Рамки статьи не позволяют описать работу колес передней стойки шасси. Скажу только, что в результате совмещения управления ими и рулем направления они из-за несоразмерных отклонений постоянно работают в юзовом режиме.

Другим отрицательным фактором является резкое снижение


эффективности руля направления из-за скоса набегающего потока реверсивной струей газов. И, наконец, отсутствие единой и обоснованной методики пользования тормозами. Многие нилоты на всех этапах полета держали ноги на
тормозных гашетках, что не исключало непреднамеренного подтормаживания при управлении передней стойкой и рулем поворота.

Были проведены серьезные научные исследования, испытания, эксперименты. Выявлены существенные конструктивные и аэродинамические особенности самолетов Ту-134 и Ту-154, которые отрицательно влияют на их устойчивость и управляемость на пробеге после приземления и о которых не было известно летному составу. Разработаны методические рекомендации по предупреждению выкатывания. Подготовлены дополнения и изменения в Руководства по летной эксплуатации. Согласованы с наукой, создателями, изготовителями, производителями и эксплуатантами.

Таким образом, уже в ноябре 1980 года картина прояснилась окончательно. Результаты исследований с выводами и предложениями были доложены новом) заместителю министра И. Васину. Проблема могла быть решена. Однако понадобилось 7 {!} месяцев раскачки и десяток новых выкатываний. Три из них произошли в злополучный день 13 июня 1981 года. Одно – в Братске – чуть не закончилось трагедией: самолет Ту-154 переломился пополам и был списан. Второе – в Иркутске. И третье – в Сочи, т.е. в Адлере.

... В этот день я с чувством исполненного долга вместе с пятилетним сыном и тещей отдыхал в Адлере, как всегда, «дикарем». Потому что какой же летчик может рассчитывать на две. а тем более на три путевки. Сухою Теплою. На дороге вдоль пляжа появилась машина начальника порта Ивана Федоровича Полищука. Причина могла быть только одна. Краткая информация: произошло выкатывание Ту-154 Красноярского управления, которым командовала И. Вертопрахова. Председателем комиссии назначен начальник инспекции СКУ ГА Владимир Петрович Першин. Прилетает через час. Просил подключиться.

...Едим в аэропорт. Знакомлюсь с кроками. Сразу привлекает внимание резкий отворот самолета влево градусов под тридцать через 450 метров пробега. Так резко развернуть самолет рулями невозможно. Таких чудес в авиации не бывает. Явное подтормажнвание.

Прилетел председатель. Делюсь предположениями. Вызываем экипаж на самолет. Прошу командира и второго пилота занять рабочие места, отрегулировать сидения, пристегнуться, ноги на педали, руки на штурвал. Сам сел между ними в кресло штурмана. Ираида Федоровна все сделала правильно. А второй пилот сразу же установил ноги на тормозные гашетки педалей управления рулем поворота. На вопрос, всегда ли он так делает, ответил утвердительно, а на вопрос, знаком ли он с рекомендациями МГА по этому вопросу, – отрицательно. У членов комиссии, находившихся в кабине, среди которых был и командир летного отряда Гафуров, вопросов не было.

Позже узнал, что вторым пилотом у Вертопраховой в тот несчастливый для нее день был бывший командир самолета Ту-154, переведенный во «вторые» за выкатывание. Убежден, что по той же причине. Расследование длилось пятнадцать минут.

Дело в том, что до недавнего времени у нас не было единого представления о том, как надо держать ноги на педалях на различных этапах движения самолета. Дошло до того, что когда я поставил этот вопрос на разборе в летно-испытательном комплексе ГосНИИ ГА, коллектив летчиков-испытателей разделился ровно пополам. Единого мнения не было.

Педали управления самолетом устроены таким образом, что в верхней части к ним приделаны тормозные гашетки. И для того, чтобы ими пользоваться пилоту, необходимо поставить пятки ног на педали, а стопы ног на эти самые гашетки. В то же время, когда необходимость в торможении отсутствует, пятки находятся на полу пилотской кабины, а стопы ног на нижней части педалей. Управление самолетом в путевом канале осуществляется с помощью руля направления. В этом случае исключается возможность непреднамеренного подтормаживания колес одной из стоек шасси.

На рулении и в начале разбега самолета при выполнении взлета, когда скорость самолета еще мала, ноги должны находиться на тормозных гашетках. По мере увеличения скорости и повышения эффективности руля направления, при устойчивом и прямолинейном движении самолета вдоль оси ВПП, ноги пилота переносятся из этого «наземного» положения в «полетное». То есть снимаются с тормозных гашеток и управление самолетом с помощью педалей осуществляется лишь рулем направления.

На посадке порядок действий должен быть обратным. Во второй части пробега после приземления самолета, по мере уменьшения скорости его движения по ВПП и снижения эффективности руля направления пилоту необходимо перенести моги в «наземное» положение. То есть поставить стопы ног на тормозные гашетки и спокойненько зарулить на стоянку. Это была моя твердая позиция.

История проблемы уходит далеко в глубь развития авиации. Когда еще не было гидравлических систем и торможение осуществлялось сжатым воздухом. А гашетка управления тормозами находилась на ручке управления самолетом или на штурвалах.

Для того, чтобы ноги пилотов не соскальзывали с педалей управления, в их нижней части делался специальный буртик высотой 5–7 сантиметров, в который упирался каблук ботинка, сапога или мехового унта. Ведь пилотские кабины тогда не отапливались. Более того, для надежности, ноги пилотов пристегивались к педалям специальными ремешками. Особенно это было важно при ведении воздушного боя, где многое зависело от координации движения рулями, в том числе – на отрицательных перегрузках.

С тех пор многое изменилось. Но мы знаем, как тяжело приживается новое. Далее на современном реактивном самолете Як-40 в семидесятые годы еще сохранялись эти, так называемые, «подпяточники». И это при наличии гидравлической системы торможения колес и тормозных гашеток в верхней части педалей управления.

Уверен, что именно эта конструктивная особенность педалей явилась главной причиной серил выкатываний самолетов Як-40 в начале их эксплуатации. Через несколько лег, по просьбе пилотов, этот буртик был убран. Количество выкатываний резко сократилось.

Все это я высказал летчикам-испытателям на том разборе. Меня поддержали многие, в том числе и Виктор Васильевич Козлов, который пользовался большим авторитетом. Удалось переубедить сторонников старой, как я выразился, «дремучей» технологии. Была разработана соответствующая методика. Утверждены в Управлении летной службы Министерства. Рекомендации разосланы в подразделения гражданской авиации.

Очевидно, что второй нилот Ираиды Федоровны плохо учил уроки. В чем, кстати, при опросе он «под тяжестью улик» откровенно признался.

Итак, единственным «нарушением» командира экипажа И. Вертиправовой явилось то, что она доверила посадку второму пилоту. Кстати, это являлось не только ее правом, но и обязанностью.

Ошибку товарища, выразившуюся в непреднамеренном подтормаживании колес левой тележки шасси, исправила тоже вроде бы оперативно. Иначе, как оценить те две секунды, через которые она вмешалась в управление. Выключила реверс, выправила машину, вернула ее на полосу. Откуда ей тогда было знать, что работающий реверс напрочь выключает из управления руль поворота. Как, впрочем, и всем другим пилотам в то время. И только ли ее вина, что не хватило этих двух секунд? Где КБ, ГосНИИ ГА, инспекторы, инструкторы?

Когда мчались по грунту, разворачиваясь вправо к полосе, левая плоскость самолета просвистела буквально в нескольких метрах от стоящих, как всегда, в готовности номер один, двух пожарных «Ураганов». Страшно подумать, что могло произойти, если бы неуправляемая машина на скорости 200 километров в час врезалась в них. И гасить возникший пожар было бы некому. Вот и оценивайте, уважаемый читатель, ошибки, нарушения, разгильдяйство, мастерство.

У Виктора Гюго есть эпизод о том, как во время Французской революции один матрос не закрепил, как следует, корабельную пушку. Сорвавшись с места в шторм, она причинила большие разрушения. Этот матрос, рискуя жизнью, усмирил ее. За что сначала получил награду, а затем ... был расстрелян. Жестоко? Да! Справедливо? Возможно! У нас, к сожалению, «стреляют» без наград за мужество и мастерство. Может, потому и недобор в летных училищах?

Что касается попытки скрыть выкатывание, то это откровенная ложь. Ираида Федоровна пела себя достойно. Доклад последовал сразу же, и объяснительная записка написана объективно, толково, искренне. И у комиссии, кстати, в этом плане претензий не было.

Поэтому главной причиной ухода Ираиды Федоровны была явная несправедливость, проявленная к ней бездушными, завистливыми людьми, пришедшими временно к власти, использовавшими эту власть во вред делу.

А еще – элементарная трусость чиновника, боязнь ответственности, угрозы потерять свое теплое место. В истории были ученые – подвижники. Когда-то были художники – передвижники. Но, к сожалению, всегда были и есть чиновники – неподвижники.

Председатель Госавианадзора СССР Иван Ефремович Машкиевский как-то на одном из совещаний очень мудро заметил, что «на чиновничьей кухне готовится лишь одно блюдо – документ. Так надо стараться сделать его хотя бы съедобным, то есть понятным, доходчивым, убедительным». Я бы еще добавил – своевременным. Потому что авиация является высокотехнологичной отраслью и мы пока еще многое не знаем. Это не вина чья-то, а скорее наша общая беда. Но уж если нам удалось узнать что-то новое, выявить какие-то опасные особенности, то мы обязаны как можно быстрее донести эту важную информацию до исполнителей. Туда, где непосредственно решаются вопросы обеспечения безопасности полетов. И если это во время не сделано, то часть вины за негативные последствия необходимо взять на себя.

Но какой же чиновник пойдет на это добровольно. И поставит под удар свои лампасы и эполеты. Скорее он изберет древний и проверенный способ «поиска стрелочника». Что и произошло в нашем случае.

Тридцать лет летной работы подарили мне «величайшую роскошь в мире – роскошь человеческого общения». Знаком я и с многими сильными, мужественными и красивыми представителями «слабой» половины человечества в Аэрофлоте. Горжусь знакомством с Ираидой Федоровной Вертопраховой, Галей Козырь. Женей Мартовой, о которых упоминалось в статье, с заслуженным мастером спорта СССР, депутатом Верховного Совета, всеми уважаемым пилотом-инструктором, прекрасным человеком и замечательным летчиком – Таисией Васильевной Пересекиной-Бажутовой, живущей в Минске. У нас в летно-испытательном комплексе ГосНИИ ГА хорошо зарекомендовали себя бортинженер-испытатель Светлана Сергеевна Садикова, бортрадисты-испытатели Оля Петрова и Лера Вечирко. получившая, кстати, недавно звание «Почетный радист СССР».

Особое место в этом героическом ряду занимает пилот первого класса, ветеран труда, отличник Аэрофлота, пятнадцатикратная (!) рекордсменка мира по вертолетному спорту обаятельная и доброжелательная Инна Андреевна Копец.

Ее с детства тянуло к технике. Еще школьницей освоила сложный по тем временам аппарат – кинопроектор. И вместо игры в куклы ходила по классам и крутила учебные фильмы. Проявляя еще одно из своих достоинств – тягу к общественной деятельности, желание дарить людям свои знания и умение.

А немного повзрослев, пошла в Астраханский аэроклуб. Где с блеском освоила и планер, и самолет Як-18, и Вертолет Ми-1. Который и определил ее дальнейший путь в авиации.

Потом были Ми-8 и самый большой вертолет в мире Ми-26. На которых она вместе со своими подругами Л. Исаевой, В. Волковой, Т. Афанасьевой, А. Галимовой, Ю. Ступиной и Л. Кошиль установила 14 (!) мировых рекордов, прославив тем самым отечественную авиацию.

Свою летную карьеру Инна Андреевна завершила в 1989 году, налетав в общей сложности около двенадцати тысяч часов. Но ее служение родной авиации отнюдь не закончилось. Она стояла у истоков создания благотворительного фонда имени героя Чернобыля вертолетчика А. Грищенко, ведет активную работу в общероссийской общественной организации «Содружество вертолетчиков», шефствует над воспитанниками детских домов и школ-интернатов, приобщая их к самой красивой и мужественной отрасли народного хозяйства – гражданской авиации. И многие часы этой бурной и полезной общественной деятельности можно смело приплюсовать к ее летным часам.

Будучи мастером спорта международного класса, Инна Андреевна является членом Международной вертолетной ассоциации, в которую входят 1350 женщин из 42-х стран мира.

И сейчас своей активностью и целеустремленностью она может дать фору многим молодым старцам мужчинам.

Нельзя не восхищаться мужеством девчонок, искренне и безоглядно любящих авиацию. Мужеством, которого, что скрывать, не хватает некоторым мужчинам ...
19.05.90 г. В. Герасимов, пилот

кандидат технических наук.
P.S.

Этой заключительной фразой я затронул тогдашнего заместителя министра гражданской авиации СССР Ивана Федотовича Васина. И авиаторы это поняли. Потому что многие на себе познали ею тяжелую руку. Вот такие ассоциации и воспоминания породило 15-ти минутное расследование обстоятельств и причин только одного выкатывания самолета Ту-154 в июне 1981 г. в аэропорту Адлер. Результаты которго были так грубо извращены. Женщин он. как и все мужчины, конечно же, любил. Но только не в авиации. Авиационные женщины, особенно, пилоты, вызывали у нею патологическую ненависть.

Лишний раз я в этом убедился, когда, находясь в его кабинете, стал случайным свидетелем его грубого и беспардонного разговора с дважды Героем Советского Союза, легендарной авиационной женщиной Валентиной Степановной Гризодубовой, которая, кстати, используя свой авторитет, много сделала хорошего и для мужской половины авиационною сообщества.

Как депутат Верховного Совета СССР, она вела большую общественную работу. В трудные годы предвоенных репрессий она смело заступалась за талантливых людей, попавших в «ежовые рукавицы» карательных органов. Именно ее усилиями были спасены известный изобретатель Лев Термен, поэт Семен Городецкий, летчица Евгения Лемешонок, инженер Сергей Королев, будущий академик и Главный конструктор ракетно-космической техники, и многие, многие другие.

Работая пилотом-инструктором на Тушинском аэродроме, именно она дала путевку в небо учлету Борису Сафонову, будущему ассу военно-морской авиации, дважды Герою Советского Союза и, конечно же, многим другим.

Судьба познакомила меня с Валентиной Степановной в пору ее руководства НИИ-17, который имел свое летно-испытательное подразделение. Летный состав очень уважал ее и чувствовал себя, как за «каменной стеной».

Последние годы она жила в доме № 44 по Ленинградскому проспекту. Прямо напротив Министерства гражданской авиации. Навещая свою дочь, которая жила в этом же доме, я всегда с теплом вспоминал этого удивительного человека.

Очень корю себя, что пожалел Васина и не назвал его имя в своей статье. Страна должна значь своих истинных героев.

Я же снимаю перед такими женщинами шляпу и преклоняю колени. Потому из-за горячей и искренней любви к авиации их юность, как метко выразилась Таисия Васильевна Пересекнна, «прошла не в ситцевых платьицах с цветочками, а в темносиних хлопчатобумажных комбинезонах».

Я постарался ответить на вопрос Толи Журина: «почему Ираида Федоровна ушла из Красноярска?».



8.04.2006 г.


Каталог: upload -> iblock -> 2a4
iblock -> Технические требования
iblock -> Технологические карты
iblock -> Оптимизация процесса восстановления измененных и уничтоженных маркировочных обозначений на блоках двигателей транспортных средств
iblock -> Инструкция по эксплуатации Температурный gsm извещатель Grinson T7 Благодарим Вас за выбор температурного gsm извещателя Grinson T7
2a4 -> Правила перевода, отчисления и восстановления курсантов в чпоу «Автошкола «Авто-Реал» Общие положения
2a4 -> Правила перевода, отчисления и восстановления курсантов в чпоу «Автошкола «Авто-Реал» Общие положения
2a4 -> Функции цвета в романе Т


Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   4   5   6   7   8   9   10   11   12




База данных защищена авторским правом ©vossta.ru 2022
обратиться к администрации

    Главная страница