Никогда не думал, что мне придется, только, что, пережив свое 50-летие, обратиться к мемуарам



страница11/12
Дата14.08.2018
Размер1.26 Mb.
#44078
ТипКнига
1   ...   4   5   6   7   8   9   10   11   12

ЦЕССНА

19 ноября 2005 года в 22 часа 27 минут московского времени (19 час. 27 мин. ИТС) при заходе на посадку в аэропорту Домодедово в 35,2 километра от контрольной точки аэродрома (КТА) с азимутом А-142° потерпел катастрофу самолет Cessna Grand Caravan С-208 В (далее – Цессна – 208В). Все, находившиеся на борту 6 пассажиров и 2 члена экипажа погибли.

Полет по маршруту Воронеж – Домодедово выполнялся на высоте 3000 метров сверх облаков. Прогнозом предусматривалось обледенение от умеренного до сильного и турбулентность в облаках, о чем экипаж был информирован.

В процессе снижения в облаках для захода на посадку в условиях интенсивного обледенения самолет постепенно терял скорость, что при достижении ее 102 узла, что находилось в минимально установленных пределах и значительно превышало установленную скорость сваливания, самолет вышел все таки на режим сваливания и столкнулся с земной поверхностью

Предупредительной тряски, а также срабатывания сигнализации о подходе к сваливанию зафиксировано не было.

Причиной катастрофы комиссия Межгосударственного Комитета (МАК) назвала недостаточную подготовку членов экипажа.

Руководство авиакомпании «Авком», не согласившись с данным заключением, обратилось в профсоюз летного состава России с просьбой провести экспертизу материалов расследования и дать свое заключение.





ОТЧЕТ

Семь листов 56-ти страничного Окончательного отчета МАК посвящены «Анализу особенностей эксплуатации самолета Цессна-208В в условиях обледенения».

Необходимо отдать должное составителям данного раздела (1.13), которые достаточно квалифицированно подняли историю эксплуатации самолета, грамотно и добросовестно указали на конструктивные и аэродинамические особенности самолета, отрицательно влияющие на безопасность полетов, на недостатки и упущения в ходе его производства, испытаний и эксплуатации.

К сожалению, членам Комиссии МАК не хватило либо квалификации, либо просто гражданского мужества для логического обоснования своего заключения о причине катастрофы результатами анализа и выводов. Которые, к их чести, выглядят вполне обоснованно. Побудите сами.




Приложение



Экспертное заключение

по катастрофе самолета «Цессна-208» 19.11.2005г.

в районе Домодедово Московской области
На первой странице «Окончательного отчета» Межгосударственного авиационного Комитета, которому Правительство Черномырдина B.C. доверило расследование авиационных происшествий (в дальнейшем «Отчета») указано, что «Предприятием, выполнявшим функции эксплуатанта в РФ» является ООО «АВКОМ – КОММЕРЧЕСКАЯ АВИАЦИЯ». Однако на страницах 7 и 33 отмечено, что в данном случае выполнялся «частный некоммерческий» рейс. Другими словами полет был чисто «корпоративным», в интересах владельца, либо Арендатора и не преследовал извлечение какой-либо прибыли, что подтверждается полученными Владельцем ВС в установленном порядке разрешениями на полет в Российском Воздушном пространстве.

Но, даже если согласиться с голословными утверждениями, что ООО «АВКОМ – КОММЕРЧЕСКАЯ АВИАЦИЯ» занималась некоммерческой деятельностью и являлась «"Эксплуатантом» данного воздушного судна, то необходимо ответить на вопрос: «Почему Эксплуатант» был лишен прав, предоставленных ему «Положением по расследованию авиационных происшествий и инцидентов» (ПРАПИ)», а именно:

1. В нарушение требования раздела 2.2 «Оповещение» главы 2 ПРАПИ «АВКОМ» не получал ни «Первичного сообщения», ни «Первоначального донесения», ни «Последующего донесения», которое Председатель Комиссии обязан направить в течение 3-х суток с момента прибытия
на место происшествия, и которое, помимо всего прочего, должно включать в себя предложения по проведению срочных профилактических мероприятий. Фактически, узнав о
катастрофе из сообщений «средств массовой информации» (СМИ), авиакомпания «АВКОМ» в целях профилактики по своей инициативе приостановила эксплуатацию самолетов данного типа до выяснения обстоятельств данного авиационного происшествия.

2. Согласно пункту 2.1.1 ПРАПИ «Комиссия проводит расследование с привлечением необходимых специалистов». Далее, в пункте 2.1.3, сказано, что «для работы в комиссии


могут привлекаться и работники Эксплуатанта авиационной техники, имеющие соответствующую квалификацию». Несмотря на то, что на момент авиапроисшествия только «АВКОМ» являлся единственным Российским Эксплуатантом, допущенным к эксплуатации данного типа Самолета, располагал летными и наземными специалистами по столь редкому для России типу самолета, для участия в работе Комиссии они официально не привлекались и заявка на них в авиакомпанию не поступала.

В тоже время для работы в Комиссии были привлечены работники авиакомпании «Авиарент», которая не эксплуатировала самолеты данного типа и, естественно, не имела соответствующих специалистов. Чем были нарушены требования вышеуказанных пунктов ПРАПИ.

Тем не менее, составители «Отчета» сочли возможным указать на странице 6, что «в расследовании принимали участие представители... «АВКОМ-КОММЕРЧЕСКАЯ АВИАЦИЯ». Необходимо устранить эту ошибку, если это ошибка, либо доказать обоснованность включения в «Отчет» данного утверждения, что мало вероятно.

3. В «АВКОМ» не поступала также «Предварительная справка», которая должна была быть составлена по истечении 30-ти суток работы. В авиакомпанию также не были направлены ни проект «Окончательного отчета» (пункт 2.4.15 ПРАПИ), ни сам «Отчет» (пункт 2.4.16 ПРАПИ).

Из вышеизложенного можно сделать только два вывода.

3.1. Либо Комиссия продолжает безосновательно и бездоказательно настаивать на том, что «АВКОМ» являлся Эксплуатантом данного самолета. Но тогда надо ответить на вопрос, кто и на каком основании лишил Эксплуатанта прав, предоставленных ему ПРАПИ, что нанесло существенный ущерб его законным интересам. И соответственно, компенсировать эти потери.

3.2. Либо Комиссия с самого начала не считала «АВКОМ» Эксплуатантом и не нарушала его права, предоставленные ему «Положением по расследованию» (ПРАПИ). Тогда требуется изъять из «Отчета» любые ссылки на то, что «АВКОМ» якобы является Эксплуатантом данного воздушного судна.

Совершенно очевидно и это подтверждается материалами расследования, что в соответствии с международным законодательством Владелец (Арендатор) воздушного судна (ВС), имея право осуществлять собственные авиаперевозки на принадлежащих ему ВС в корпоративных интересах без наличия Свидетельства Эксплуатанта и в соответствии с полученными разрешениями страны полета, фактически и выполнял свой частный некоммерческий полет.

4. Из материалов «Отчета» (стр. 36) следует, что ООО «АВКОМ-КОММЕРЧЕСКАЯ АВИАЦИЯ» фактически не являлась Эксплуатантом данного самолета и не может нести какую-либо ответственность за качество выполнения данного некоммерческого полета, производимого в корпоративных целях в интересах Владельца ВС.

5. Отмеченные на страницах 7 и 8 Отчета отклонения от действующих правил оформления Заявок, получения разрешений на полет, оформления перевозочной документации и другие «недостатки в организации», сделаны некомпетентными специалистами и не оказали влияния на возникновение и развитие аварийной ситуации, а тем более, на исход полета.


Поэтому они могут носить лишь сопутствующий характер. Возникновение и развитие аварийной ситуации никак не связано с какими-либо нарушениями условий технической или
летной эксплуатации самолета.

6. Вышесказанные в разделе 1.5 «Отчета» сомнения в соответствии членов экипажа предъявляемым требованиям являются совершенно безосновательными. Экипаж прошел


наземную и летную подготовку и был допущен к летной эксплуатации данного типа самолетов без ограничений. Оба пилота имели большой летный опыт (КВС налетал свыше
10000 часов) опыт. Таким образом, экипаж был квалифицирован, здоров и годен для выполнения полета. Формальное наличие или отсутствие «валидации» Арубы, выполняемой
Арубой на коммерческой основе (за плату), не оказывало никакого влияния на действия экипажа и выполнение полета. Кроме того, согласно отечественному и зарубежному законодательству любые сомнения должны решаться в пользу обвиняемого, в данном случае в пользу членов экипажа.

А обвинения в «дезинформации диспетчера», «непрослушивании погоды», «медленное чтение» контрольной карты обязательных проверок выглядят, натянуто и предвзято. Очевидно, данный раздел писал не летный специалист, слабо знакомый со спецификой работы экипажа и технологий взаимодействия между его членами.

7. В разделе 1.13 «Отчета» сказано, что:

7.1. «На протяжении всей эксплуатации самолетов типа «Цессна-208» вопросы, связанные с полетами в условиях обледенения, вызывали повышенное внимание, как разработчика самолета, так и американских авиационных властей. С 1996 года по настоящее время дополнение S 1 к РЛЭ самолета, регламентирующее полеты в условиях обледенения, неоднократно переиздавалось. На момент авиационного происшествия действовала 7-ая (!) редакция этого дополнения от 27.06.2005 года, не доведенная МАКом до эксплуатантов и пилотов. Уже в процессе расследования, 05.12.2005 года появилась восьмая редакция, а 12 января и 16 марта 2006 года вышли новые директивы летной годности FAA, требующие внесение очередных изменений в рассматриваемое Дополнение».

Итого 10 (!) изменений за 10 лет эксплуатации, из чего можно сделать вывод, что все предыдущие рекомендации были недостаточно обоснованны и неэффективны.

7.2. «В 2003–2004 г. Национальное бюро по безопасности на транспорте США (NTSB) провело анализ причин 15-ти (!) авиационных происшествий и инцидентов, связанных с обледенением самолета в воздухе, 10 из которых произошли на этапах захода на посадку и посадке. Основное внимание было уделено оценке процесса сертификации самолетов данного типа для полетов в условиях обледенения и анализу соответствия условий обледенения в процессе сертификации фактическим условиям эксплуатации самолета.

Исследование показало, что большинство из этих случаев связано с потерей управляемости из-за обледенения воздушного судна при полете в фактических условиях, которые находились в рамках сертификационных ограничений, установленных FAA».

В более понятном переводе – «в допустимых и ожидаемых условиях эксплуатации». Данное заключение, свидетельствующее о серьезных упущения и недостатках в процессе сертификации, мог сделать только действительно квалифицированный и действительно независимый уполномоченный орган, каким является NTSB. Но точно такая же оценка должна быть дана и МАКом, выдавшем самолету Российский Сертификат Типа для полетов в России. Более того, МАК, располагая информацией о недостаточности испытаний Самолета в условиях обледенения, полученной в процессе сертификации Самолета, МАК не ввел эксплуатационные ограничения по типу самолета. Вследствие недобросовестного выполнения МАКом своих обязанностей по сертификации импортной авиатехники Российские пилоты, эксплуатанты и владельцы самолетов С-208 были подвергнуты неоправданным рискам.

7.3. «Исследование NTSB показало, что в процессе сертификации самолета для полетов в условиях обледенения летные испытания на границах области возможных условий обледенения, определяемых Федеральными авиационными правилами США (FAR-25) не проводились. Большинство испытательных полетов были проведены при среднем диаметре капель 20 микрон, тогда как требования FAR-25 определяют размер капель 40 (!) и даже 50 (!) микрон в зависимости от типа облаков и характера полета. Данные о сертификации так же содержат информацию, что в процессе испытаний оборудование, используемое для измерения диаметра капель, сломалось, и точная информация о размерах капель получена не была».

Указанная официальная информация дает основание сделать заключение о недостаточности объема проведенных сертификационных испытаний самолета в ожидаемых условиях эксплуатации и недостаточной обоснованности рекомендации экипажам. Летная оценка летчиков-испытателей, подчеркнувших «значительное снижение летных характеристик самолета при полетах в естественных условиях обледенения, степень снижения которых определить не представлялось возможным», до линейных пилотов самолетов «Цессна-208» доведена не была. В результате, они продолжали «доиспытывать» самолет в реальных условиях эксплуатации с пассажирами на борту. В 15-ти случаях экипажи вместе с ними стали жертвами вышеперечисленных упущений. В 16-ом погибли наши соотечественники.

7.4. «В декабре 2004 года NTSB выпустило рекомендации в адрес FAA, касающиеся вопросов, связанных с эксплуатацией самолетов «Цессна-208» в условиях обледенения и направленных, прежде всего, на повышение уровня осознания пилотами опасности попадания в условия обледенения».

Однако, уже давно известно, что «лечить» конструктивные и аэродинамические недостатки воздушного судна только рекомендациями членам экипажа является тупиковым направлением. Это - аксиома и азбука безопасности полетов. Отсутствие каких-либо конструктивных улучшений на фоне десятка рекомендаций и 16 (!) авиационных происшествий и инцидентов за 10 лет эксплуатации самолета убедительно на практике подтверждают эти азбучные авиационные истины. К сожалению, с ними оказались не знакомы и сотрудники МАК, которые «слепо на дух» восприняли американский сертификат и, не проводя обязательных и необходимых, в данном случае, летных испытаний, выдали самолету «Цессна-208» разрешение на полеты в Российском небе, которое, между прочим, существенно отличается от американского по своим климатический условиям. Их даже не насторожили авиационные происшествия, связанные с обледенением самолета, и многочисленные ограничения и предупреждения. Так, что итог этих совместных упущений закономерен. И МАК должен разделить ответственность за эту очередную катастрофу со своими американскими коллегами. Если мы не хотим повторяемости трагедий по аналогичным причинам.

8. В разделе «Скорости полета» на страницах 27-28 сказано:

8.1. «Минимально допустимая приборная скорость полета равняется 105 узлам в условиях обледенения с убранными закрылками».

Указанная скорость (105 узлов) при установленной скорости сваливания 63 узла должна была обеспечить более чем необходимый запас и, безусловно, являлась для экипажа приемлемой, надежной и вполне безопасной. Кроме того:


  1. Цена деления на индикаторе скорости составляет 5 узлов.

  2. Погрешность инструментальная также равна 5-ти узлам. Тем же 5-ти узлам равен норматив оценки техники пилотирования на оценку «четыре». Таким образом, даже если сложить вышеуказанные допуски в одну минусовую сторону, что теоретически возможно, то скорость фактическая приборная могла быть 90 узлов. Что так же должно обеспечить необходимый уровень безопасности полета. Однако этого не произошло. Самолет свалился на скорости 102 узла, что всего на 3 (!) узла меньше установленной минимальной скорости вместо 40 узлов. Почему?

8.2. « NTSB было установлено, что рекомендуемая в Дополнении минимальная приборная скорость полета с убранными закрылками (105 узлов) была установлена летчиками-
испытателями фирмы «Цессна» только на основании летной оценки (то есть «ощущений»). На скорости менее 105 узлов в условиях обледенения летчики, в некоторых случаях,
чувствовали себя «некомфортно».

Но это не что иное, как неисполнение своих служебный обязанностей, то есть «халатность». Потому, что минимальная скорость полета самолета согласно любых норм летной годности (JAR, FAR или АП) устанавливается в зависимости от скорости сваливания с учетом определенного запаса и реальных условий эксплуатации. Как правило, это 1,3 от скорости сваливания. Которая, как мы видим, в летных испытаниях установлена не была ни в США, ни в МАКе.

В рассматриваемом случае сваливание произошло на скорости 102 узла. Если следовать нормам, а мы обязаны это делать, то для данных условий полета минимальная скорость должна была быть равной 1,3 от 102 узлов, то есть 136 узла.

Установленная Директивой летной годности FAA 2006-06-06 минимальная скорость полета для самолетов «Цессна-208» в условиях обледенения равная 120 узлов действительно «ужесточает условия полета», но также является недостаточно обоснованной, также очевидно, «по ощущениям» то есть «с потолка» или, как говорят в России, «от фонаря».

8.3. Конечно же, в данном случае выдерживание скорости полета не менее 120-ти узлов возможно и исключило бы сваливание самолета. Но «Директива» была выпущена через 5 (!) месяцев после катастрофы. Что с учетом семи (!) предыдущих Дополнений, исследований NTSB и результатов расследований 15-ти предыдущих авиационных происшествий свидетельствует о пассивности, а можно сказать о бездеятельности FAA, NTSB и производителя самолета в решении данной проблемы.

Действия МАК необходимо расценить аналогично. Тем более что сотрудники МАК вместе с представителями TSB Канады и NTSB участвовали в обсуждении предварительных результатов расследования катастроф самолетов «Цессна-208» и OFEXS, происшедших 06 октября 2005 г., за 44 (!) дня до российской, и увеличении минимальной скорости полета в условиях обледенения до 120-ти узлов. Очевидно, что большая расторопность и оперативность в доведении до эксплуатантов указанной информации, могли бы избежать трагедии 19 ноября 2005 года, как и других трагедий с указанным самолетом. Хотя она тоже не отвечает требованиям норм летной годности.

Необходимо отметить, что на сертификацию представляется не только воздушное судно (ВС), но и эксплуатационная документация. Со всеми изменениями, дополнениями и ограничениями, которые должны регулярно поступать в орган сертификации, фиксироваться, анализироваться и своевременно доводиться до эксплуатантов сертифицированной авиационной техники. Что сотрудниками МАК сделано не было. Что может быть приравнено к халатности и неисполнению своих должностных обязанностей.

В данном случае этого, к сожалению, не произошло. А отмена МАКом государственных, эксплуатационных и контрольно-серийных испытаний граничит с диверсией.

9. «Самолет был оборудован системой предупреждения о подходе к сваливанию, снабженной электрическим подогревом, которая должна срабатывать за 5–10 узлов до
скорости сваливания. В данном полете, она не сработала.

В Директиве летной годности 2005-07-01 содержится указание о внесении в Руководство по летной эксплуатации (РЛЭ) предупреждения о том, что система предупреждения о подходе к сваливанию не тестировалась во всех условиях обледенения и не может считаться надежной» (стр. 28). Но и эта, думаю, достаточно важная информация до экипажа P4-OIN доведена не была.

10. «Раздел 2 «Ограничения» Дополнения запрещает использование автопилота при полетах в условиях обледенения, выходящих за сертификационные требования. Однако
никаких инструментальных средств для определения степени обледенения в полете на самолете не предусмотрено». Рекомендация об отклонении автопилота каждые 10–15 минут
полета, скорее всего, могла быть выполнена экипажем. Но самолет находился в зоне обледенения всего 11 минут, поэтому обвинение экипажа в невыполнении данной
рекомендации необоснованно.

11. «На самолете были установлены пневматические противообледенительные системы (БУТСы), предназначенные не для предотвращения образования льда, а лишь для сброса


его отложений. Работа «БУТС» осуществляется в ручном или автоматическом режиме. При этом автоматический режим фактически является полуавтоматическим, так как каждый цикл сброса льда летчик инициирует вручную, а автоматика обеспечивает только надувание «БУТС» на определенное время в заданной последовательности (стр. 29).
Использование «БУТС» рекомендуется только после нарастания на передней кромке льда толщиной % дюйма или 0,6 сантиметра. Однако инструментальных средств для определения толщины льда в полете не предусмотрено. Поэтому установление самого факта обледенения, не говоря об установлении его количества, особенно при полете, ночью и в облаках, является проблемой. Хотя и, судя по звуковым записям в данном полете, экипаж применял как антиобледенительную систему винта, так и «БУТСы».

В тоже время, в процессе работы (надутого состояния) «БУТС» скорость сваливания увеличивается на 10 узлов. И если непосредственно перед сваливанием экипаж включил систему сброса льда, то с определенной долей уверенности можно предположить, что указанная процедура явилась «последней каплей в чаше» и спровоцировала само сваливание самолета.



  1. За семь лет до катастрофы в районе Домодедово NTSB, обеспокоенный высокой аварийностью самолетов, оборудованных пневматической системой сброса льда,
    рекомендовал FAA рассмотреть вопрос о внесении изменений в порядок применения «БУТС» в части их включения при появлении первых признаков обледенения. Три (!) года FAA проводила консультации с разработчиками на основании результатов новейших исследований влияния остаточного и межциклового обледенения на летные характеристики самолетов с прямым крылом. В результате часть разработчиков внесла в РЛЭ изменения о необходимости раннего применения «БУТС», а часть, включая разработчиков «Цессны» – нет (!?). Вряд ли данное решение можно назвать правильным.

  2. Обвинение экипажа в невыдерживании скорости полета 120 узлов некорректно и необоснованно.

Во-первых, непонятно что это – рекомендация (стр.42), указание (стр.49) или требование, обязательное к выполнению.

Во-вторых, установление минимальной скорости полета, равной 120-ти узлам, произошло лишь 16 марта 2006 года, то есть через 5 (!) месяцев после катастрофы. Причем и эта цифра также является недостаточно обоснованной и не подтвержденной в летных испытаниях. Поэтому пункт 1 «Заключения» должен быть изъят.



  1. Учитывая, что «стабилизатор набирает отложения льда быстрее крыла», было бы логично предположить, что сваливанию самолета предшествовало его самопроизвольное
    пикирование из-за уменьшения подъемной силы горизонтального оперения в результате его обледенения. Данное явление известно в летной практике под названием «клевок».

  2. Мы в очередной раз оставили экипаж один на один со сверхсложной, катастрофической ситуацией.

Вышеизложенное позволяет сделать следующие выводы:

1. Эксплуатантом данного ВС являлся его Владелец, по поручению которого и в соответствии с законно полученными разрешениями экипаж выполнял частный некоммерческий полет в интересах Владельца ВС.

Воздушное Судно было технически исправно и находилось в состояние Летной Годности. Экипаж имел необходимую квалификацию, был здоров и годен к выполнению полетов на ВС данного типа.

2. Эффективность противообледенительной системы самолетов «Цессна-208» не прошла достаточной проверки в летных испытаниях, а опыт ее эксплуатации вызывает серьезные сомнения в ее эффективности.

3. Система предупреждения о приближении к сваливанию самолета не работает надлежащим образом во всех возможных условиях обледенения и не должна приниматься в расчет.

4. Установленные минимальные скорости полета самолета не имеют под собой достаточных оснований и не подтверждены результатами летных испытаний.

5. Незначительное количество парка самолетов «Цессна-208» и сравнительно малая интенсивность его эксплуатации вступают в явное противоречие с недопустимо высоким числом авиационных происшествий и инцидентов. (16 АП за 10 лет эксплуатации).

6. Непрекращающиеся катастрофы самолетов «Цессна-208» при полетах в условиях обледенения свидетельствуют о серьезных конструктивных и аэродинамических недостатках самолета, его частичного несоответствия нормам летной годности и неэффективности предлагаемых мероприятий.

Причинами данной катастрофы считаю:


  1. Несоответствие самолета «Цессна-208» нормам летной годности в части выполнения полета в условиях обледенения, о чем данный экипаж информирован не был.

  2. Пассивность (халатность, бездеятельность) разработчика самолета, FAA, NTSB и МАК в решении проблем самолета «Цессна-208», реально угрожающих безопасности полетов.

  3. Невыполнение МАКом, как «уполномоченным органом, на который возложены организация и проведение обязательной сертификации гражданских воздушных судов», своих функций по «государственному контролю за летной годностью воздушных судов на этапах их разработки,
    производства и эксплуатации». ( пункт 7 статьи 37 Воздушного Кодекса Российской Федерации), в результате чего Российский Сертификат Типа для данного самолета был выдан МАКом без должной проверки соответствия самолета нормам АП-25. Кроме того, МАК вопреки установленному порядку, не обеспечил своевременное доведение до российских эксплуатантов и пилотов изменения и дополнения к Руководству по летной эксплуатации.

Как и в большинстве авиационных происшествий, счет и здесь шел на секунды. Согласно записи «черного ящика» в 19 часов 25 минут 30 секунд экипаж приступил к выполнению контрольной карты обязательных проверок (Раздел «перед посадкой») и установки на высотомерах атмосферного давления аэродрома Домодедово. А через 26 секунд после этого самолет «скользнул» на крыло, что при полете ночью в облаках перевело аварийную ситуацию в катастрофическую. Экипаж потерял пространственное положение.

При определении причины данной катастрофы комиссией МАК были нарушены положения одного из постулатов юриспруденции - «Закона о причинно-следственных связях». Заключение Отчета не вытекает логически ни из материалов расследования, ни из самого « Окончательного отчета». Выводы и предложения Отчета не устраняют эксплуатационные предпосылки происшествий с данным типом самолетов в будущем.

МАКом не выполнена обязанность по объективному и качественному расследованию обстоятельств и причин данного авиационного происшествия. Поэтому, согласно п. 2.9 Положения по расследованию (ПРАПИ) оно должно быть пересмотрено.

Наверное, можно согласиться с тем, что мы выполнили просьбу генерального директора авиакомпании «Авком» Бахтина Е.Ю. и как могли защитили профессиональную честь и достоинство погибшего экипажа, ставшего вместе с пассажирами жертвой серьезных упущений работников фирмы-производителя, Американской авиационной администрации (FAA) , Национального комитета по безопасности на транспорте (NTSB) и Межгосударственного авиационного комитета (МАК).

Работая в центральном аппарате Министерства гражданской авиации, а затем и в Госавианадзоре СССР, я столкнулся с поразительным в то время для меня – молодого инспектора, явлением. Казалось бы очевидные факты, негативно влияющие на безопасность полетов, напрочь, как говорится «с порога», отвергались не только начальством, но и моими коллегами по работе. Хотя они соглашались с моими доводами, аргументами и предложениями, но всячески уклонялись от какого-либо участия в решении поднимаемых мною проблем.

Когда я полностью исчерпывал служебный вариант решения, я писал полемическую статью в отраслевой прессе. В надежде привлечь внимание авиационной общественности и подвигнуть руководство на решение засвеченных проблем.

Однако, я ошибался. Публикации вызывали лишь раздражение и откровенную недоброжелательность. Причем, и у руководства, и таких же как и я, рядовых сотрудников. Тогда я решил облечь свои мысли по одной из проблем в художественную форму и опубликовать их в виде рассказа.


Каталог: upload -> iblock -> 2a4
iblock -> Технические требования
iblock -> Технологические карты
iblock -> Оптимизация процесса восстановления измененных и уничтоженных маркировочных обозначений на блоках двигателей транспортных средств
iblock -> Инструкция по эксплуатации Температурный gsm извещатель Grinson T7 Благодарим Вас за выбор температурного gsm извещателя Grinson T7
2a4 -> Правила перевода, отчисления и восстановления курсантов в чпоу «Автошкола «Авто-Реал» Общие положения
2a4 -> Правила перевода, отчисления и восстановления курсантов в чпоу «Автошкола «Авто-Реал» Общие положения
2a4 -> Функции цвета в романе Т


Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   4   5   6   7   8   9   10   11   12




База данных защищена авторским правом ©vossta.ru 2022
обратиться к администрации

    Главная страница