Никогда не думал, что мне придется, только, что, пережив свое 50-летие, обратиться к мемуарам



страница5/12
Дата14.08.2018
Размер1.26 Mb.
#44078
ТипКнига
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   12

ИТАК, СИТУАЦИЯ № 1

На нулевой секунде отклонением элеронов, которые установлены на концах крыльев и с помощью которых осуществляется поперечное управление самолетом, пилоты, как и положено по схеме выхода самолета на трассу после взлета, ввели самолет в правый крен.

Одновременно, руль высоты был незначительно и кратковременно отклонен «на себя», то есть на «кабрирование». Это делается всегда для сохранения установившегося режима полета в горизонтальной плоскости. Потому, что при выполнении разворота происходит изменение и величины подъемной силы и вектора ее приложения.

В общем, действия пилотов штатные и адекватные. Таковыми же являются и показания авиагоризонтов. Крен самолета на основных и резервном авиагоризонтах показывает 15 градусов, как и положено при полете в облаках. Нижняя часть прибора окрашенная в темный цвет, означает землю. А то, что поверхность земли находится ниже горизонтальных рисов (справа и слева) указывает на то, что самолет имеет положительный «тангаж». То есть летит с набором высоты.

Электромоторы пилотажно-навигационных систем с «радостным визгом» удерживают гироскопы в устойчивом состоянии, что помогает передавать на приборные доски пилотов достоверную информацию о фактическом положении самолета относительно горизонтальной, вертикальной и поперечной оси самолета.

Почему с «радостным»? Да потому, что и сам самолет и все его системы и агрегаты являются одухотворенными. Так считают многие летчики и я в том числе. И они разговаривают с ним, как с живым существом, как с «соратником по оружию». Не забывая поздороваться перед вылетом и попрощаться с ним, поблагодарив за совместную работу, после завершения полета. И можно предположить, что оказание помощи пилоту в его нелегком труде не может не доставлять удовольствия и радости.

А почему с «визгом»? Достаточно просто представить себе электрический двигатель, ротор которого вращается с бешенной скоростью – 22 (!) тысячи с половиной оборотов в минуту. А это, по «арифметике Пупкина с картинками», ни много, ни мало, а 375 оборотов в секунду. Почти, как биквадратный трехчлен для двоечника – даже представить себе трудно.

И вот на этой самой «нулевой секунде» вдруг пропадает, исчезает или отключается, выбирайте что хотите, электрическое питание. Что делает нормальный электромотор? Он начинает плавно уменьшать обороты своего ротора. А почему плавно? Да уж шибко они большие. Поэтому и велика инерция вращения.

С падением оборотов ротора гироскопа показания авиагоризонтов становятся вялыми, реакция силуэтика самолета на указателе замедленной. Более того, силуэтик начинает медленно (вначале) заваливаться в сторону крена на его увеличение. Но это уже следующий этап. А пока ничто не предвещает беды. Экипаж с «пылающим взором, с ревущим мотором» разворачивается на радионавигационную точку «Опалиха» для выхода из зоны аэродрома.

СИТУАЦИЯ № 2

Начиная с 5-ой секунды, в результате снижения оборотов роторов гироскопов силуэтик самолета на указателях основных авиагоризонтов командира воздушного судна и второго пилота начинает медленно заваливаться на увеличение крена.

При этом сам самолет и его индекс в виде силуэта на указателе резервного авиагоризонта остаются неизменными, то есть сохраняют установленный пилотами правый крен, равный 15-ти градусам.

Но летчики пилотируют по основным уже отказавшим авиагоризонтам. Они не приучены заглядывать в левый нижний угол приборной доски командира, где по чьему-то недомыслию был установлен резервный авиагоризонт. И даже если бы командир сравнил бы его показания с показаниями основного авиагоризонта и обнаружил бы расхождение, то все равно он бы поверил основным авиагоризонтам потому, что их все-таки два против одного резервного.

Второй пилот в данном случае вообще был исключен из контура обнаружения отказа и принятия какого-либо решения, так как с его рабочего места резервный авиагоризонт вообще не виден.

Это был первый, к сожалению, несигнализируемый сигнал о возникновении аварийной ситуации, на который экипаж, также к сожалению, не среагировал. Просто потому, что и не мог среагировать. Прошу запомнить это очень важное слово «мог» потому. что мы к нему еще вернемся не один раз.

А пока, наблюдая увеличение крена самолета на основном авиагоризонте и всецело доверяя ему, пилотирующий самолетом командир корабля, отклоняет штурвал влево на уменьшение правого крена, который по показаниям основного авиагоризонта превысил допустимые 15 градусов. Шла 10-ая секунда с начала разворота и 90-ая с момента старта самолета.

Одновременно он отдает штурвал немного «от себя» для уменьшения якобы увеличившегося тангажа самолета. Это видно по уходу вниз прибора земного горизонта. Который также начал заваливаться из-за потери питания. Темный сектор горизонта ушел вниз.



СИТУАЦИЯ № 3

Указанными отклонениями руля высоты и элекронов пилоты, казалось бы вернули самолет в исходное положение. То есть, в разворот с креном 15 градусов и нормальным набором высоты. Так как и земная, окрашенная в темный цвет полусфера на указателе приподнялась и стала показывать нормальный тангаж.

Но это только казалось. Потому, что они ориентировались на показания уже отказавшего и медленно заваливающегося указателя основного авиагоризонта командира и второго пилота.

Фактически же действия экипажа по пилотированию самолета в продольном и поперечном канале управления вывели самолет из крена и набора высоты. Он перешел в горизонтальный полет, как говорится, без крена и скольжения. Что и нашло отражение на резервном авиагоризонте. Если бы туда кто-нибудь посмотрел.



СИТУАЦИЯ № 4

Но исчезнувшие электроснабжение и затухающие обороты роторов гироскопов продолжали делать свое «грязное дело». Правый крен на указателях основных авиагоризонтов продолжал самопроизвольно увеличиваться. Темная полусфера – проваливаться вниз, что указывает на увеличивающийся тантаж. Хотя это не так.

Картинка требовала очередной незамедлительной корректировки. И она последовала. На сотой секунде по расшифровке четко видны управляющие воздействия элеронов и руля высоты, направленные на уменьшение заваливающегося правого крена и якобы увеличивающегося тантажа самолета.

Особенностью этого второго вынужденного вмешательства пилотов явилось то, что амплитуды отклонения элеронов и руля высоты и по величине отклонения и по времени оказались существенно больше, чем первые, на 90-ой секунде. Объясняется это значительным уменьшением оборотов гироскопов и поэтому более вялой реакцией указателей на фактические эволюции самолета. Но дальше будет еще хуже.

Принципиально динамика происходящих процессов не изменилась, что убедительно отражено в следующей ситуации. Изменилась лишь степень реакции основных горизонтов. Она становится все более «вялой».


Каталог: upload -> iblock -> 2a4
iblock -> Технические требования
iblock -> Технологические карты
iblock -> Оптимизация процесса восстановления измененных и уничтоженных маркировочных обозначений на блоках двигателей транспортных средств
iblock -> Инструкция по эксплуатации Температурный gsm извещатель Grinson T7 Благодарим Вас за выбор температурного gsm извещателя Grinson T7
2a4 -> Правила перевода, отчисления и восстановления курсантов в чпоу «Автошкола «Авто-Реал» Общие положения
2a4 -> Правила перевода, отчисления и восстановления курсантов в чпоу «Автошкола «Авто-Реал» Общие положения
2a4 -> Функции цвета в романе Т


Поделитесь с Вашими друзьями:
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   12




База данных защищена авторским правом ©vossta.ru 2022
обратиться к администрации

    Главная страница