Никогда не думал, что мне придется, только, что, пережив свое 50-летие, обратиться к мемуарам



страница6/12
Дата14.08.2018
Размер1.26 Mb.
#44078
ТипКнига
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   12

СИТУАЦИЯ № 5

В очередной раз пилотам удалось восстановить «свой любимый» 15-ти градусный крен и подтянуть вроде бы к нормальному уровню тангаж самолета. Но какой ценой. Фактически они вогнали самолет в левый крен со снижением. А учитывая, что двигатели работали на номинальном, то есть выше крейсерского, режиме, можно понять почему после сотой секунды аварийная ситуация стала развиваться катастрофически.

Всякие разговоры о том, что человек должен или хотя бы может почувствовать крен, разворот или скольжение, здесь неуместны. Слишком много иллюзий может возникнуть при выполнении полета вне видимости естественных или искусственных ориентиров. Особенно при отказе какого-либо пилотажно-навигационного прибора и эргономического несовершенства пилотской кабины.

Зрительно-вестибулярные противоречия, например, могут привести к возникновению иллюзии «наклона». В результате которой появляется вестибулярное ощущение противоположности крена. Что очень подходит к рассматриваемому нами случаю.

Или, например, самая непреодолимая иллюзия кориолиса, которая возникает обычно в ходе затянувшегося разворота с постоянной угловой скоростью. При этом прекращается стимулирование или «размыв» вестибулярной системы, когда чуть более резкое движение головой создает у пилота иллюзию вращения или движения по совершенно иной оси. Может наступить пространственная дезориентация и даже потеря дееспособности.

А без уверенности и сознательной коррекции развивающийся крен приводит к опусканию носа, потере высоты и росту вертикальной и поступательной скорости.

В такой ситуации помочь пилоту могут надежные основные и дублирующие интеллектуальные технические системы поддержки, световые, звуковые, речевые и тактильные сигнализаторы.

Но событие произошло 30 (!) лет тому назад. Когда таких технических новинок не только не было, мы о них даже не мечтали. А методология поиска несигнализируемых отказов строилась, да и сейчас строится, на анализе и сравнении показаний приборов. При этом оказывается, что в случае одновременных отказов нескольких приборов или указателей ряд комбинаций не поддается принципиально-логическому решению. Например, если произошел отказ в цепи питания обоих основных авиагоризонтов, то установление исправного прибора, допустим резервного авиагоризонта, является чистой случайностью. Более того, в подобных случаях возможен путь к методически оправданным ложным решениям. То есть именно отказавшие основные авиагоризонты могут быть приняты за исправные. Поэтому во всех этих ситуациях потеря пространственной ориентировки принимает характер закономерности.



СИТУАЦИЯ № 6

Так гласит наука. Думаю, именно так и произошло в нашем случае. Двадцать пятая секунда разворота или 105-ая от начала разбега, когда при положительном тангаже и нормальном правом крене на основных авиагоризонтах самолет фактически перешел в снижение и стал «зарываться» в правый крен, стала на мой взгляд роковой.



СИТУАЦИЯ № 7

Тридцатая секунда, на которой пилоты, устраняя очередной «завал» правого крена на основных авиагоризонтах, отрезала все пути к благополучному исходу этого полета. Отклонением элеронов влево и руля высоты на себя, как и раньше, летчикам удалось вернуть указатели авиагоризонтов к нормальным показателям правого разворота с креном 15 градусов и набором высоты. Но обороты роторов гироскопов продолжали падать и для этого понадобилось значительно большее отклонение рулей и на большее время. Это хорошо видно на записи этих параметров.

В это время срабатывает сигнализация опасного сближения с землей (СОСЗ) и, чтобы его предотвратить, пилоты полностью «хватают» штурвал «на себя». Как и положено по Инструкции. Но это можно и нужно делать когда самолет летит без крена. В противном случае руль высоты уже начинает выполнять функции руля поворота (или направления) и еще больше «загонять» самолет в крен и «закручивать» его вокруг вертикальной оси.

Брать штурвал «на себя» в этом случае можно только после вывода самолета из крена. Но для этого требуется время и высота. Которых у нашего экипажа в наличии не оказалось.

Фактически, самолет с громадной вертикальной скоростью и большим левым креном приближался к земле. Это была глубокая спираль.

СИТУАЦИЯ № 8

Резкое и полное отклонение элеронов вправо и руля высоты «на себя» может свидетельствовать о выходе самолета из облаков. Когда экипаж увидел землю, как говориться, «плашмя». Но было уже поздно. Для вывода самолета из такого положения высоты явно не хватало. И на 40-ой секунде (120-ой) самолет с левым креном порядка семидесяти (!) градусов и большой вертикальной скоростью врезался в землю. Остаться в живых кому-либо после такого столкновения было невозможно. Все погибли.

А на основных авиагоризонтах был зафиксирован «завалившийся» до 52-х градусов правый крен и положительный тангаж, свидетельствующие о наборе высоты.

И всего-то, с начала медленного завала силуэтика самолета на авиагоризонтах прошло 40 (!) секунд.

Позвонил Леша Куцков и сказал, что гироагрегат, установленный в центроплане и выдающий электрические сигналы на указатели основных авиагоризонтов, найден, неплохо сохранился и зафиксировал в момент столкновения самолета с землей правый крен 52 градуса. Тангажа нет. Он «зашкалил».

Значит, обрыв сети произошел до гироагрегата и из строя вышла вся цепочка электропитания пилотажно-навигационных приборов. Что при полете самолета в облаках и не могло не привести к трагическому исходу.

Казалось бы все. Причина найдена. Можно передохнуть с чувством хорошо исполненного долга. Но, на тут-то было. Впереди нас ждали не менее трудные испытания. Предстояло доказать, что данный вид является не простым «Усложнением условий», не «аварийной ситуацией», а «катастрофической», выход из которой при полете в облаках невозможен.

ПОДВОРОТНЯ

Исследования систем и агрегатов воздушных судов, потерпевших аварию по заданию Комиссии по расследованию обычно проводились в Государственном научно-исследовательском институте по эксплуатации и ремонту авиационной техники Военно-воздушных Сил Министерства обороны СССР ГосНИИЭРАТ ВВС и ГосНИИ гражданской авиации с участием представителей разработчика. Естественно под контролем инженерно-технической подкомиссии.

Учитывая приоритетность авиагоризонтов в наших версиях, контроль за исследованиями авиагоризонтов осуществлял «САМ» председатель подкомиссии Алексей Алексеевич Куцков. Талантливый инженер по радио-электро-светооборудованию самолетов. РЭСОСник, так их называли в простонародии. Или еще «белыми воротничками» в отличии от «слонов» – специалистов по самолету и двигателям. Способный парень дослужился даже до начальника управления по расследованию летных происшествий Госавианадзора СССР.

Он был моложе меня. Мы вместе играли в волейбол за команду Министерства гражданской авиации. Отношения были дружеские. Поэтому, мне трудно называть его по имени и отчеству.

Так вот, вечером у меня дома раздается телефонный звонок. Алексей:

«Володя, слушай, мне передали Отчет по авиагоризонтам, утвержденный тремя начальниками Институтов».

«Ну, и что? Хорошо!»

«Хорошо-то хорошо, да ничего хорошего. Они ошибочно указали, что на АГД крен 52 градуса был левый, а не правый, как на самом деле. Откуда они это взяли, не пойму».

«Не надо было их пускать на место происшествия. Они видели. что самолет пришел к земле с левым креном и у них отпечаталась эта левая доминанта. Думаю, это просто ошибка под впечатлением увиденного».

«Я согласен с собой. И они согласны, что ошиблись».

«И что теперь»?

«Они помчались переделывать. Но главное не это. Главное, что надо переутверждать. И потом, мы доложили Охонскому, что Отчет утром будет у него на столе».

«Думаю, Александр Иванович особо тебя ругать не будет если ты привезешь отчет не утром, а после обеда. Но им придется побегать. Надеюсь, ты им этот Отчет не отдал».

«Что ты! Я сказал, что верну его только после получения нового, исправленного».

«Правильно. Ну, давай, шустри. а я постараюсь завтра с утра загрузить Александра Ивановича летными делами, чтобы он до обеда тебя и не вспоминал».

«Спасибо! Пока».

«Доброй ночи».

Назавтра ребята совершили подвиг. Они с утра собрали подписи трех руководителей Институтов, находящихся друг от друга на значительном расстоянии и даже за городом, на перепечатанном ночью Отчете. Алексей встретился с ними на улице, возле метро, в подворотне какого-то дома. Прочитал новое, исправленное и дополненное, издание и только после этого вернул им первый ошибочный вариант. Прямо детективная история. А после обеда Леша, как и договаривались, вручил его председателю Комиссии.

Но и на этом наши злоключения не закончились.


Каталог: upload -> iblock -> 2a4
iblock -> Технические требования
iblock -> Технологические карты
iblock -> Оптимизация процесса восстановления измененных и уничтоженных маркировочных обозначений на блоках двигателей транспортных средств
iblock -> Инструкция по эксплуатации Температурный gsm извещатель Grinson T7 Благодарим Вас за выбор температурного gsm извещателя Grinson T7
2a4 -> Правила перевода, отчисления и восстановления курсантов в чпоу «Автошкола «Авто-Реал» Общие положения
2a4 -> Правила перевода, отчисления и восстановления курсантов в чпоу «Автошкола «Авто-Реал» Общие положения
2a4 -> Функции цвета в романе Т


Поделитесь с Вашими друзьями:
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   12




База данных защищена авторским правом ©vossta.ru 2022
обратиться к администрации

    Главная страница