Нп «палата судебных экспертов»



страница1/3
Дата28.11.2017
Размер0.71 Mb.
  1   2   3





ИНСТИТУТ ПОВЫШЕНИЯ КВАЛИФИКАЦИИ

НП «ПАЛАТА СУДЕБНЫХ ЭКСПЕРТОВ»

Образцы оформления заключений эксперта

по автотехнической экспертизе

МОСКВА 2010

Образцы оформления заключений эксперта по автотехнической экспертизе подготовлены профессором ИПК НП «Палаты судебных экспертов» кандидатом юридических наук, доцентом Чава И.И.

Фамилии участников ДТП, лиц назначивших экспертизу, место и время ДТП, а также государственные номера транспортных средств, вымышленные. Фабулы и условия ДТП имели место в действительности.


Оглавление



Название экспертизы и её индекс


Стр.

13.1 «Исследование обстоятельств ДТП»


4

13.2 «Исследование технического состояния транспортных средств»


10

13.3 Транспортно-трасологическая экспертиза: «Исследование следов на транспортных средствах и месте ДТП (транспортно-трасологическая диагностика)»


16


13.3 Автодорожная экспертиза «Исследование технического состояния дороги, дорожных условий на месте ДТП»

24


13.4 «Исследование транспортных средств, в целях определения стоимости восстановительного ремонта и остаточной стоимости»

32


Повторное заключение автотехнической экспертизы


36

Сообщение о невозможности дать заключения эксперта по автотехнической экспертизе

48




Образец оформления заключения эксперта по специальности 13.1

«Исследование обстоятельств дорожно-транспортного происшествия»


НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ

СУДЕБНОЙ ЭКСПЕРТИЗЫ

НП «ПАЛАТА СУДЕБНЫХ ЭКСПЕРТОВ»


127018, Москва, ул. Складочная, д. 1, стр. 15

Тел./факс 988-04-87

ПОДПИСКА ЭКСПЕРТА

Мне, сотруднику Научно-исследовательского института судебной экспертизы НП «Палаты судебных экспертов» Иванову Ивану Ивановичу, в связи с поручением произвести экспертизу по уголовному делу № 5783 о наезде автомобиля ВАЗ-21103 без регистрационных знаков под управлением водителя Калинина Н.А. на пешехода Антонова К.Н., руководителем экспертного учреждения в соответствии со ст. 14 ФЗ «О государственной судебно-экспертной деятельности в Российской Федерации» разъяснены права и обязанности эксперта, предусмотренные ст. 57 УПК РФ.

Об ответственности за дачу заведомо ложного заключения по ст. 307 УК РФ предупреждены 11 июля 2009 г.


Эксперт И.И. Иванов



ЗАКЛЮЧЕНИЕ ЭКСПЕРТА

по уголовному делу № 5783 о наезде автомобиля ВАЗ-21103

без регистрационных знаков под управлением водителя Калинина Н.А.

на пешехода Антонова К.Н.


№ 628/14

28 июля 2009 г.



Исследование начато 11.07.2009 г. в 1600,

завершено 28.07.2009 г. в 1530.


11.07.2009 г. в НИИСЭ НП «Палаты судебных экспертов» поступили постановление старшего следователя СО МВД ЮЗАО г. Москвы капитана юстиции П.П. Петрова от 10.07.2009 г. о назначении судебной автотехнической экспертизы и копии протокола ОМП и схемы к нему, объяснений всего на 24 листах.

На разрешение автотехнической экспертизы поставлены следующие вопросы:

1. Какова скорость движения автомобиля “ВАЗ-21103” исходя из зафиксированных следов торможения длиной 26,4 м.?

2. Располагал ли водитель автомобиля “ВАЗ-21103” технической возможностью предотвратить наезд на пешехода путем применения экстренного торможения с момента возникновения опасности при разрешенной скорости движения автомобиля 40 км/час, при скорости, установленной в ответе на 1 вопрос?

3. Какими пунктами Правил дорожного движения должен был руководствоваться водитель автомобиля “ВАЗ-21103” в указанной дорожно-транспорт­ной ситуации, и соответствовали ли им его действия с технической точки зрения?

4. В случае определения несоответствия действий водителя ПДД, состоят ли они с технической точки зрения в причинной связи с наездом?

Производство автотехнической экспертизы поручено эксперту НИИСЭ НП «Палаты судебных экспертов» кандидату юридических наук, доценту Иванову И.И., имеющему высшее техническое образование, квалификацию инженера-механика по специальности „Автомобили и автомобильное хозяйство“ и сертификаты соответствия НП «Палаты судебных экспертов» на право производства судебных автотехнических экспертиз по специальностям: 13.1 «Исследование обстоятельств ДТП», 13.2 «Исследование технического состояния транспортных средств», 13.3.А.Б «Исследование следов на транспортных средствах и месте ДТП (транспортно-трасологическая диагностика), а также технического состояния дороги, дорожных условий на месте ДТП», 13.4 «Исследование транспортных средств, в целях определения стоимости восстановительного ремонта и остаточной стоимости» и 19.3 «Исследование транспортных средств, в том числе с целью проведения их оценки», стаж экспертной работы свыше 35 лет.


ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ

1. «08.06.2009 г., примерно 12 часов 15 минут, по адресу: г. Москва, ул. Молодежная, д. 5 водитель Калинин Н.А., управляя автомобилем марки «ВАЗ-21103» г/н б 475 ка 99, совершил наезд на пешехода Антонова К.Н., в результате чего последний получил телесные повреждения» - из постановления.

2. «Обстоятельства дорожно-транспортного происшествия:

• Проезжая часть асфальтированная, горизонтального профиля, в сухом состоянии, для 2-х направлений движения, шириной 12,8 м., разделена разметкой на ряды движения, имеется разметка для разделения встречных потоков транспорта. Дорожный знак «Ограничение максимальной скорости 40 км/час». Движение светофорами не регулируется. Видимость около 300 метров.

• Автомобиль технически исправен. В момент ДТП следовал по левой полосе движения со стороны проспекта Вернадского в направлении к проспекту Ленина, без груза с 1 пассажиром.

• Пешеход (женщина) следовала слева направо относительно движения автомобиля и появилась в поле зрения водителя, выйдя из-за задней части встречного автомобиля «Газель» или «Соболь», следовавшего по левой полосе движения. После выхода из-за габаритов данного автомобиля пешеход, не останавливаясь на линиях разметки, разделяющих встречные транспортные потоки, проследовала в темпе бега до места наезда расстояние 1,0 м. со скоростью 8,1-10,0-12,6-13,0-14,9-16,6 км/час. Наезд произошел в процессе торможения, перед началом следообразования. Следы торможения длиной 26,4 м. до передних колес автомобиля (см. схему ДТП). Наезд произведен левой стороной передней части автомобиля.

• Поскольку пешеход пересекал проезжую часть в неустановленном месте, момент возникновения опасности для водителя – начало движения пешехода на пути 1,0 м. до места наезда от линий разметки разделяющих встречные транспортные потоки.

• Место наезда расположено в 5,2 м. левее правого бордюра и в 13,8 м. перед 1 углом д. 5» - из постановления.

Использованная литература:

1. Свод методических и нормативно-технических документов в области экспертного исследования обстоятельств дорожно-транспортных происшествий. — М.: ВНИИСЭ, 1993.

2. Применение в экспертной практике параметров торможения автотранспортных средств: Методические рекомендации для экспертов. — М.: РФЦСЭ, 1995.

3. Применение дифференцированных значений времени реакции водителя в экспертной практике: Методические рекомендации. — М.: ВНИИСЭ, 1987.

4. Чава И.И. Судебная автотехническая экспертиза. Исследование обстоятельств дорожно-транспортного происшествия: Учебно-методическое пособие. Библиотека эксперта – М.: ИПК РФЦСЭ. 2007.

5. Правила дорожного движения Российской Федерации. — М.: ЗАО КЖИ „За рулём“, 2009.


ИССЛЕДОВАНИЕ

1. В данных условиях, скорость движения автомобиля ВАЗ-21103 перед торможением составляла около 69 км/ч.:


= 69,28  69 км/ч

где:

t3 = 0,35 с – время нарастания замедления на сухой асфальтированной горизонтального профиля дороге [2, 4];

Sсл = 26,4 м – протяженность следов торможения автомобиля ВАЗ-21103 до передних колес;

Б = 2,5 м – база автомобиля ВАЗ-21103;

ja = 6,8 м/с2 – эффективность торможения автомобиля на сухой асфальтированной горизонтального профиля дороге [2, 4].
2. Время движения пешехода на пути в 1,0 м, с момента возникновения опасности для движения до наезда, со скоростью 8,1÷10,0÷12,6÷13,0÷ 14,9÷16,6 км/ч, составляет в данных условиях около 0,45÷0,36÷0,29÷0,28 ÷0,24÷0,2 с, соответственно:

= 0,445÷0,36÷0,286÷0,277÷0,242÷0,217  0,45÷0,36÷0,29÷0,28÷0,24÷0,2 с.

где:

Sп = 1,0 м – путь пройденный пешеходом с момента возникновения опасности для движения до наезда;

Vп = 8,1÷10,0÷12,6÷13,0÷ 14,9÷16,6 км/ч – скорость движения пешехода.

Суммарное время реакции водителя и срабатывания тормозной системы автомобиля составляет в данных условиях около 1,5 с:


Т = ;

где:


= 1,2 с – время реакции водителя автомобиля для условий внезапного появления пешехода на проезжей части на участке, где переход не разрешен, из-за транспортного средства, следовавшего по встречной полосе движения [3, 4];

t2 = 0,1 c – время запаздывания срабатывания тормозного привода [2, 4];

Остальные обозначения приведены выше.

При сравнении, суммарное время реакции водителя и срабатывания тормозной системы автомобиля существенно больше времени движения пешехода с момента возникновения опасности для движения до наезда (1,5 с. больше 0,45÷0,36÷0,29÷0,28÷0,24÷0,2 с.). Следовательно, с момента возникновения опасности для движения до наезда, водитель автомобиля ВАЗ-21103, независимо от того с какой скоростью двигался автомобиль, не успевал применить торможение и, соответственно, в связи с этим, в момент возникновения опасности для движения – начало движения пешехода на пути 1,0 м, не располагал технической возможностью для предотвращения наезда на пешехода путем торможения как при разрешенной скорости 40 км/ч, так при скорости движения 69 км/ч, установленной исследованием по первому вопросу.
3. В данных условиях, с технической точки зрения, водителю автомобиля ВАЗ-21103 следовало руководствоваться требованиями пп. 10.1 и 10.2 Правил дорожного движения РФ:

10.1. Водитель должен вести транспортное средство со скоростью, не превышающей установленного ограничения, … .

При возникновении опасности для движения, которую водитель в со­стоянии обнаружить, он должен принять возможные меры к снижению ско­рости вплоть до остановки транспортного средства;



10.2. В населенных пунктах разрешается движение транспортных средств со скоростью не более 60 км/ч, ... .

Исследованием по первому вопросу установлено, что скорость движения автомобиля ВАЗ-21103 перед торможением составляла около 69 км/ч, что превышает ограничение в 40 км/ч, установленного для данного участка дороги и ограничения в 60 км/ч для населенных пунктов. Следовательно, с технической точки зрения, действия водителя автомобиля ВАЗ-21103 не соответствовали требованиям первой части п. 10.1 и п. 10.2 Правил дорожного движения РФ в части касающейся движения автомобиля со скоростью превышающей установленные ограничения.

Исследованием по второму вопросу установлено, что водитель автомобиля ВАЗ-21103 не располагал технической возможностью для предотвращения наезда на пешехода путем торможения как при разрешенной скорости 40 км/ч, так при скорости движения 69 км/ч, установленной исследованием по первому вопросу. При этом следствием установлено, что водитель автомобиля ВАЗ-21103 перед наездом на пешехода применял торможение. Следовательно, с технической точки зрения, в действиях водителя автомобиля ВАЗ-21103 несоответствия требованиям второй части п. 10.1 Правил дорожного движения РФ не усматриваются.
4. Исследованием по второму вопросу установлено, что водитель автомобиля ВАЗ-21103 не располагал технической возможностью для предотвращения наезда на пешехода путем торможения как при разрешенной скорости 40 км/ч, так при скорости движения 69 км/ч, установленной исследованием по первому вопросу. Следовательно, с технической точки зрения, несоответствие действий водителя автомобиля ВАЗ-21103 требованиям первой части п. 10.1 и п. 10.2 Правил дорожного движения РФ в части касающейся движения автомобиля со скоростью превышающей установленные ограничения, не находится в причинной связи с наездом на пешехода.

ВЫВОДЫ:


1. В данных условиях, скорость движения автомобиля ВАЗ-21103 перед торможением составляла около 69 км/ч.

2. В данных условиях, в момент возникновения опасности для движения – начало движения пешехода на пути 1,0 м, водитель автомобиля ВАЗ-21103 не располагал технической возможностью для предотвращения наезда на пешехода путем торможения как при разрешенной скорости 40 км/ч, так при скорости движения 69 км/ч, установленной исследованием по первому вопросу.

3. В данных условиях, с технической точки зрения, водителю автомобиля ВАЗ-21103 следовало руководствоваться требованиями пп. 10.1 и 10.2 Правил дорожного движения РФ.

В данных условиях, с технической точки зрения, действия водителя автомобиля ВАЗ-21103 не соответствовали требованиям первой части п. 10.1 и п. 10.2 Правил дорожного движения РФ в части касающейся движения автомобиля со скоростью превышающей установленные ограничения.

В данных условиях, с технической точки зрения, в действиях водителя автомобиля ВАЗ-21103 несоответствия требованиям второй части п. 10.1 Правил дорожного движения РФ не усматриваются.

4. В данных условиях, с технической точки зрения, несоответствие действий водителя автомобиля ВАЗ-21103 требованиям первой части п. 10.1 и п. 10.2 Правил дорожного движения РФ в части касающейся движения автомобиля со скоростью превышающей установленные ограничения, не находится в причинной связи с наездом на пешехода.




Эксперт

И.И. Иванов

Образец оформления заключения эксперта по специальности 13.2

«Исследование технического состояния транспортных средств»


НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ

СУДЕБНОЙ ЭКСПЕРТИЗЫ

НП «ПАЛАТF СУДЕБНЫХ ЭКСПЕРТОВ»


127018, Москва, ул. Складочная, д. 1, стр. 15

Тел./факс 988-04-87

ПОДПИСКА ЭКСПЕРТА

Мне, сотруднику Научно-исследовательского института судебной экспертизы НП «Палаты судебных экспертов» Иванову Ивану Ивановичу, в связи с поручением произвести экспертизу по уголовному делу № 5783 о наезде автомобиля ВАЗ-21061 г/н а 000 тт 199 под управлением водителя Калинина Н.А. на пешехода Антонова К.Н., руководителем экспертного учреждения в соответствии со ст. 14 ФЗ «О государственной судебно-экспертной деятельности в Российской Федерации» разъяснены права и обязанности эксперта, предусмотренные ст. 57 УПК РФ.

Об ответственности за дачу заведомо ложного заключения по ст. 307 УК РФ предупреждены 11 июля 2009 г.


Эксперт И.И. Иванов



ЗАКЛЮЧЕНИЕ ЭКСПЕРТА

по уголовному делу № 5783 о наезде автомобиля ВАЗ-21061

г/н а 000 тт 199 под управлением водителя Калинина Н.А.

на пешехода Антонова К.Н.


№ 474/13.2

28 июля 2009 г.



Исследование начато 11.07.2009 г. в 1600,

завершено 28.07.2009 г. в 1530.


11.07.2009 г. в НИИСЭ НП «Палаты судебных экспертов» поступили постановление старшего следователя СО МВД ЮЗАО г. Москвы капитана юстиции П.П. Петрова от 10.07.2009 г. о назначении судебной автотехнической экспертизы и уголовное дело № 5783 на 247 листах.

На разрешение автотехнической экспертизы поставлены следующие вопросы:

Установить техническое состояние рабочей тормозной системы автомобиля ВАЗ-21061 г/н а 000 тт 199 на момент ДТП?


Производство автотехнической экспертизы поручено эксперту НИИСЭ НП «Палаты судебных экспертов» кандидату юридических наук, доценту Иванову И.И., имеющему высшее техническое образование, квалификацию инженера-меха­ника по специальности „Автомобили и автомобильное хозяйство“ и сертификаты соответствия НП Палаты судебных экспертов на право производства судебных автотехнических экспертиз по специальностям: 13.1 «Исследование обстоятельств ДТП», 13.2 «Исследование технического состояния транспортных средств», 13.3.А.Б «Исследование следов на транспортных средствах и месте ДТП (транспортно-трасологическая диагностика), а также технического состояния дороги, дорожных условий на месте ДТП», 13.4 «Исследование транспортных средств, в целях определения стоимости восстановительного ремонта и остаточной стоимости» и 19.3 «Исследование транспортных средств, в том числе с целью проведения их оценки», стаж экспертной работы свыше 35 лет.

11.04.2009 г. следователю было направлено ходатайство об организации осмотра автомобиля ВАЗ-21061 г/н а 000 тт 199 и проведении следственного эксперимента по определении технического состояния рабочей тормозной системы этого автомобиля, а также возможности участия эксперта в данных следственных действиях.

25.07.2009 г. ходатайство эксперта было удовлетворено, осмотр и следственный эксперимент с участием эксперта состоялись на асфальтированной, сухой, горизонтального профиля площадке расположенной по адресу г. Москва ул. Рабочая стр 17. Результаты осмотра и следственного эксперимента были оформлены соответствующими протоколами и приобщены к материалам уголовного дела и переданы эксперту для выполнения заключения эксперта.
ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ

1. «08.06.2009 г., примерно 12 часов 15 минут, по адресу: г. Москва, ул. Молодежной, д. 5 водитель Калинин Н.А., управляя автомобилем ВАЗ-21061 г/н а 000 тт 199, совершил наезд на пешехода Антонова К.Н., в результате чего последний получил телесные повреждения» - из постановления.

2. «Водитель автомобиля ВАЗ-21061 г/н а 000 тт 199 Калинин Н.А. заявил, что наезд на пешехода произошел в результате того, что при нажатии на тормозную педаль, торможение не наступило, т.е. тормозная система не сработала» - из постановления.

3. Протокол осмотра автомобиля ВАЗ-21061 г/н а 000 тт 199 от 25.07.2009 г. (л.д. 248-249).

4. Протокол следственного эксперимента по установлению технического состояния автомобиля ВАЗ-21061 г/н а 000 тт 199 от 25.07.2009 г. (л.д. 250-251).

Использованная литература:

1. Методические основы судебно-экспертного исследования технического состояния транспортных средств. – Киев: РИО МВД УССР, 1982.

2. Экспертное исследование технического состояния транспортных средств (В помощь экспертам). – М.: ВНИИСЭ, 1984.

3. Экспресс-диагностика систем автомобилей и автобусов на местах дорожно-транспортных происшествий: Методические рекомендации. – Киев: РИО МВД УССР, 1986.

4. Каталог запасных частей автомобиля ВАЗ-2106 и его модификаций. – М.: Машиностроение, 1986.

5. Автомобили «Жигули» моделей ВАЗ-2103, -2106 и их модификаций: Устройство и ремонт. – М.: Транспорт, 1987.

6. Инструкция по эксплуатации автомобиля ВАЗ-2106 и его модификаций. – М.: Машиностроение, 1996.

7. ГОСТ Р 51709-2001 «Автотранспортные средства. Требования безопасности к техни­ческому состоянию и методы проверки».– М.: Транспорт, 2000.

8. Чава И.И. Судебная автотехническая экспертиза. Исследование обстоятельств дорожно-транспортного происшествия: Учебно-методическое пособие. Библиотека эксперта – М.: ИПК РФЦСЭ. 2007.


ИССЛЕДОВАНИЕ

1. Исследование технического состояния автомобиля можно провести тремя методами:

экспресс-диагностика;

углубленная диагностика;

поэлементная диагностика.

Каждый из этих методов требует определенных условий его использования и зависит от технического состояния транспортного средства.

Вначале осмотра автомобиль ВАЗ-21061 г/н а 000 тт 199 исследовался визуальным методом. Визуальный осмотр автомобиля позволяет установить по внешним признакам наличие или отсутствие неисправности (подтеки тормозной жидкости, трещины на шлангах и трубках и т.д.), использование комплектующих деталей изготовленных кустарным способом, наличие деформаций препятствующих проведению ходовых испытаний.

Из протокола осмотра автомобиля ВАЗ-21061 г/н а 000 тт 199 от 25.07.2009 г. (л.д. 248-249) следует: «Визуальным осмотром автомобиля установлено, что на передней части капота имеется пологая деформация направленная спереди назад. На верхней части капота имеются следы притертости с незначительным внедрением в лакокрасочное покрытие. На ветровом стекле, в районе средней его части имеются две зоны повреждений направленные спереди назад в виде паутинообразной сетки. При этом в верхней зоне повреждений, в виде вкраплений, имеются фрагменты волос, а в нижней фрагменты ткани. Какие либо другие механические повреждения на автомобиля ВАЗ-21061 г/н а 000 тт 199 отсутствуют. Следы тормозной жидкости, трещины на шлангах и трубках, использование комплектующих деталей изготовленных кустарным способом, наличие конструктивных изменений на автомобиле не обнаружены. Рулевые тяги повреждений и рассоединений не имеют, закреплены, зашплинтованы».



Экспресс-диагностика – процесс определения и оценки технического состояния ТС по выходным параметрам, которые характеризуют работоспособность систем, влияющих на безопасность дорожного движения, с целью установления, находятся ли данные системы в работоспособном или в отказном состоянии [3]. Экспресс-диагностика проводится визуальным осмотром автомобиля (1 этап исследования), апробированием функционального действия систем автомобиля в неподвижном состоянии (2 этап исследования) и, наконец, ходовыми испытаниями (3 этап исследования), что требует наличия свободной от препятствий площадки имеющей размеры достаточные для остановки автомобиля накатом в случае отказа рабочей и ручной систем торможения1. Определение функционального действия систем и агрегатов автомобиля позволяет установить свободный и рабочий ход тормозной педали автомобиля, наличия и уровня тормозной жидкости в компенсационном бачке главного тормозного цилиндра, люфт рулевого колеса и т.д. Ходовые испытания заключаются в исследовании ТС, их узлов и агрегатов в движении. Поэтому основным критерием их проведения является сведения об отсутствии в испытуемых системах неисправностей, а также отсутствие на автомобиле повреждений препятствующих проведению ходовых испытаний.

Из протокола осмотра автомобиля ВАЗ-21061 г/н а 000 тт 199 от 25.07.2009 г. (л.д. 248-249) следует: «... Свободный ход тормозной педали составляет около 4 мм, а рабочий около 70 мм. Уровень тормозной жидкости в бачке главного тормозного цилиндра от верхней кромки находится в 10 мм».

В соответствии с Инструкцией по эксплуатации автомобиля ВАЗ-2106 и его модификаций свободный ход тормозной педали должен составлять 3÷5 мм, рабочий ход тормозной педали должен составлять 70 мм. Уровень тормозной жидкости в бачке главного тормозного цилиндра должен находиться от верхней кромки в 10 мм.

Сравнение параметров полученных при осмотре с параметрами, зафиксированными в Инструкции по эксплуатации автомобиля ВАЗ-2106 и его модификаций, утвержденных заводом изготовителем, показывает, что они находятся в пределах допустимых норм.

Таким образом на автомобиле ВАЗ-21061 г/н а 000 тт 199 неисправности препятствующие проведению экспресс-диагностики ходовыми испытаниями не обнаружены.
Исследование рабочей тормозной системы автомобиля проводится путем разгона автомобиля до предусмотренной скорости в 40 км/ч, а затем контрольного торможения. Необходимо проведение не менее трех заездов и соответственно контрольных торможений. При этом автомобилем должен управлять статист, а не эксперт, производящий исследование. Наличие следов торможения (юза) в виде прямолинейных (близких к прямолинейным) локальных полос вещества наложения темного цвета для автомобиля не оборудованных антиблокировочной системой (АБС) является свидетельством того, что тормозная система работоспособна. Отсутствие видимых следов для автомобилей, не оборудованных АБС, является свидетельством неисправности тормозной системы автомобиля, что требует более глубокого её исследования другими методами.

Из протокола следственного эксперимента по установлению технического состояния автомобиля ВАЗ-21061 г/н а 000 тт 199 от 25.07.2009 г. (л.д. 250-251) следует: «Для исследования тормозной системы автомобиля ходовыми испытаниями была выбрана сухая, асфальтированная, горизонтального профиля площадка протяженностью 100 м и шириной 20 м, расположенная по адресу г. Москва ул. Рабочая стр. 17. Для испытания были приглашены 3 водителя имеющие право управления транспортными средствами соответствующей категории. Испытание автомобиля производилось путем его разгона до 40 км/ч и экстренного торможения вплоть до остановки. Были осуществлены 3 заезда. Во всех трех случаях при торможении на твердом покрытии оставались следы торможения в виде непрерывных темных полос вещества наложения. В первом случае протяженность следов торможения составила 8,9 м, во втором случае 9,1 м и в третьем 9,0 м. Отклонение следов торможения в левую или правую стороны не наблюдалось».

Протяженность следов торможения в 8,9÷9,0÷9,1 м автомобиля ВАЗ-21061 при торможении со скорости 40 км/ч на сухой, асфальтированной, горизонтального профиля площадке, соответствует установившейся эффективности торможения 6,8÷6,9 м/с2:

где:


Sсл = 8,9÷9,0÷9,1 м – протяженность следов торможения при ходовых испытаниях автомобиля ВАЗ-21061 г/н а 000 тт 199;

Va = 40 км/ч – скорость движения автомобиля ВАЗ-21061 г/н а 000 тт 199 при ходовых испытаниях.
Методы проверки приведенных параметров регламентированы ГОСТом Р 51709-2001 «Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки». В соответствии с этим гостом, у легковых автомобилей, в том числе и с прицепом установившееся замедление должно быть не менее 5,8 м/с2. При сравнении нормативное установившееся замедление меньше того установившегося замедления, которое обеспечила тормозная система автомобиля ВАЗ-21061 г/н а 000 тт 199 при ходовых испытаниях (6,8÷6,9 м/с2), следовательно рабочая тормозная система данного автомобиля на период проведения испытания находилась в работоспособном состоянии. Учитывая то, что данный автомобиль с момента ДТП до момента проведения ходовых испытаний не эксплуатировался и не подвергался ремонтному воздействию, на момент ДТП рабочая тормозная система автомобиля ВАЗ-21061 г/н а 000 тт 199 также находилась в работоспособном состоянии.
В Ы В О Д Ы

На момент ДТП рабочая тормозная система автомобиля ВАЗ-21061 г/н а 000 тт 199 находилась в работоспособном состоянии.




Эксперт

И.И. Иванов



Образец оформления заключения эксперта по транспортно-трасологической экспертизе по специальности

13.3 «Исследование следов на транспортных средствах и месте ДТП (транспортно-трасологическая диагностика)»


НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ

СУДЕБНОЙ ЭКСПЕРТИЗЫ

НП «ПАЛАТА СУДЕБНЫХ ЭКСПЕРТОВ»


127018, Москва, ул. Складочная, д. 1, стр. 15

Тел./факс 988-04-87

ПОДПИСКА ЭКСПЕРТА

Мне, сотруднику Научно-исследовательского института судебной экспертизы НП «Палаты судебных экспертов» Иванову Ивану Ивановичу, в связи с поручением произвести экспертизу по гражданскому делу № 2-578/09 о столкновении автомобилей ВАЗ 21099 под управлением водителя Петрова В.В. и Мицубиси-Галант под управлением водителя Калинина Н.А., руководителем экспертного учреждения в соответствии со ст. 14 ФЗ «О государственной судебно-экспертной деятельности в Российской Федерации» разъяснены права и обязанности эксперта, предусмотренные ст. 85 ГПК РФ.

Об ответственности за дачу заведомо ложного заключения по ст. 307 УК РФ предупрежден 11 марта 2009 г.


Эксперт И.И. Иванов






ЗАКЛЮЧЕНИЕ ЭКСПЕРТА

по гражданскому делу № 2-578/09 о столкновении автомобилей ВАЗ 21099

под управлением водителя Петрова В.В. и Мицубиси-Галант

под управлением водителя Калинина Н.А.


№ 555/13.3

15 апреля 2009 г.

11.03.2009 г. в НИИСЭ НП «Палаты судебных экспертов» поступили определение от 21.02.2009 г. федерального судьи Можайского городского суда Московской области П.Л. Васильевой о назначении судебной автотехнической экспертизы, материалы гражданского дела № 2-578/09 на 91 листе и административный материал № а454 на 29 листах.

На разрешение экспертизы поставлены следующие вопросы:

1. Установить механизм совершенного дорожно-транспортного происшествия.

2. Определить из представленных материалов дела, двигался или стоял в момент столкновения автомобиль «Мицубиси-Галант» с автомобилем ВАЗ 21099.
Производство автотехнической экспертизы поручено эксперту НИИСЭ НП «Палаты судебных экспертов» кандидату юридических наук, доценту Иванову И.И., имеющему высшее техническое образование, квалификацию инженера-механика по специальности „Автомобили и автомобильное хозяйство“ и сертификаты соответствия НП Палаты судебных экспертов на право производства судебных автотехнических экспертиз по специальностям: 13.1 «Исследование обстоятельств ДТП», 13.2 «Исследование технического состояния транспортных средств», 13.3 «Исследование следов на транспортных средствах и месте ДТП (транспортно-трасологическая диагностика), а также технического состояния дороги, дорожных условий на месте ДТП», 13.4 «Исследование транспортных средств, в целях определения стоимости восстановительного ремонта и остаточной стоимости» и 19.3 «Исследование транспортных средств, в том числе с целью проведения их оценки», стаж экспертной работы свыше 35 лет.

11.03.2009 г. федеральному судье Можайского городского суда Московской области П.Л. Васильевой было направлено ходатайство об организации осмотра автомобилей и проведении следственного эксперимента с участием эксперта.

28.03.2009 г. поступило определение суда с отказом в удовлетворении ходатайства в связи утратой автомобилей как объектов исследования.
ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ

1. Столкновение автомобилей ВАЗ 21099 и Мицубиси-Галант имело место 28.08.2008 г в г. Можайске у д. 16 ул. Федоськино - из определения.

2. Административный материал по факту ДТП № а454 на 29 листах.

3. Ксерокопия технического паспорта автомобиля Мицубиси-Галант (л.д. 24).

4. Фотографии повреждений автомобилей ВАЗ 21099 и Мицубиси-Галант (л.д. 12-13, 54, 72-75).

5. Фотографии места столкновения автомобилей (л.д. 63-65).

Использованная литература:

1. Транспортно-трасологическая экспертиза. Методическое пособие для экспертов, М., 1971.

2. Судебная автотехническая экспертиза. Методическое пособие для экспертов, М.: ВНИИСЭ, 1980.

3. Транспортно-трасологическая экспертиза по делам о дорожно-транс­портных происшествиях (диагностические исследования): Методическое пособие для экспертов, следователей и судей. - М.: ВНИИСЭ. - 1988. - Вып. 1 и 2.

4. Экспертное исследование следов на транспортных средствах, возникших при дорожно-транспортном происшествии. Методическое пособие для экспертов. – М.: ВНИИСЭ, 1994.

5. Определение характера движения транспортных средств по следам колес. Методическое письмо для экспертов. – М.: ВНИИСЭ, 1998.

6. Каталог выступающих частей транспортных средств, которые производятся в странах СНГ. - Киев: - КНИИСЭ. - 1999.

7. Транспортно-трасологическая экспертиза по делам о дорожно-транспортных происшествиях (диагностические исследования): Методическое пособие для экспертов, следователей и судей. - М.: ИПК РФЦСЭ. - 2006. (издание переработанное и дополненное). - Вып. 1 и 2.


ИССЛЕДОВАНИЕ

1.2. Механизм столкновения транспортных средств включает в себя установление: траекторий схождения и расхождения транспортных средств; угла между продольными осями транспортных средств в момент их первичного контактного взаимодействия; частей транспортных средств, которыми они впервые вступили в контактное взаимодействие; площади перекрытия контактирующих при ДТП частей транспортных средств; факта состояния покоя или движения транспортных средств в момент первичного контактного взаимодействия; координат места столкновения и расположения транспортных средств относительно неподвижных элементов дороги. Механизм столкновения устанавливается по следам на транспортных средствах и месте ДТП. Взаимное положение транспортных средств в момент первичного контактного взаимодействия определяется методом натурной реконструкции события ДТП (совмещение и сопоставление пар повреждений на транспортных средствах участвовавших в ДТП) либо при отсутствии такой возможности, по протоколам осмотра транспортных средств и фотографиям их повреждений, приобщенным к материалам дела [1-7].

Транспортные средства на исследование не представлены, что лишает эксперта возможности проведения натурной реконструкции события ДТП.

В материалах дела имеются фотографии повреждений автомобилей ВАЗ 21099 и Мицубиси-Галант (л.д. 12-13, 54, 72-75), а также перечень повреждений, зафиксированный в дополнении к протоколу о нарушении Правил дорожного движения. В связи с изложенным, эксперт может провести исследование только тех элементов механизма столкновения, по которым в представленных материалах имеется необходимая и достаточная информация.

Из перечня повреждений, зафиксированных в дополнении к протоколу о нарушении Правил дорожного движения (л.а.м. 3 оборот) следует, что автомобиль ВАЗ 21099 получил следующие повреждения: «Капот, переднее правое крыло, блок-фара, передний бампер». Автомобиль Мицубиси-Галант: «переднее левое крыло, передний бампер, левый передний повторитель поворота, в бампере противотуманная фара, повреждение на капоте лакокрасочного покрытия». Повреждения автомобилей зафиксированы крайне лаконично и неинформативно и, по сути, являются их перечнем, а не описанием и потому могут быть использованы для исследования механизма столкновения только как сопутствующий информационный материал.

На фотографиях автомобиля ВАЗ 21099 (л.д. 54, 72-75) отчетливо видно, что повреждения локализованы в районе левой передней стороны (Фото 1,2).

Повреждения автомобиля ВАЗ 21099 локализованы в районе правой передней части и имеют ярко выраженное направление спереди назад без смещения вправо или влево. Передняя часть правого крыла автомобиля ВАЗ 21099 смещена спереди назад и имеет четкие границы вдавленностей, на внутренней части которых отсутствуют следы поперечного смещения, а имеются только практически вертикальные трасы светлого цвета. Область деформаций передней части правого переднего крыла автомобиля ВАЗ 21099 имеет отчетливые формы, свидетельствующие о том, что преграда, образовавшая эти повреждения, в момент первичного контактного взаимодействия не смещалась относительно продольной оси данного автомобиля, т.е. была неподвижной. Оптический элемент правой блок-фары покрыт прозрачной пленкой. Передняя сторона капота автомобиля ВАЗ 21099, расположенная над правой блок-фарой, на уровне центральной части фары, имеет незначительные смещения спереди назад и сверху вниз. Передний бампер автомобиля ВАЗ 21099, на уровне центральной части фары, имеет вертикальную складку с вершиной спереди назад.






Фото 1.2. Повреждения автомобиля ВАЗ 21099 (л.д. 54, 72-75).


Анализ повреждений автомобиля ВАЗ 21099 показывает, что они образованы от контактного взаимодействия с неподвижной преградой неравномерной жесткости, расположенной по отношению к направлению движения данного автомобиля под углом близким к прямому углу.

На фотографиях автомобиля Мицубиси-Галант (л.д. 12-13, 73-75) отчетливо видно, что повреждения локализованы в районе левой передней боковой стороны (Фото 3,4).

Повреждения автомобиля Мицубиси-Галант локализованы в районе правой передней части и имеют ярко выраженное направление слева направо без смещения спереди назад. Передняя боковая сторона левого переднего крыла автомобиля Мицубиси-Галант смещена слева направо. При этом внутренняя сторона деформированной части крыла автомобиля Мицубиси-Галант имеет вертикальные следы светлого цвета. Левая боковина переднего бампера автомобиля Мицубиси-Галант смещена слева направо и сорвана с места крепления. На поверхности левой боковины переднего бампера автомобиля Мицубиси-Галант имеются следы светлого цвета с вертикальным расположением трасс. Оптический элемент левой блок-фары разрушен. Левая противотуманная фара переднего бампера автомобиля Мицубиси-Галант отсутствует. Область деформаций левой передней боковой части левого переднего крыла автомобиля Мицубиси-Галант имеет отчетливые формы, свидетельствующие о том, что по отношению к преграде образовавшей эти повреждения, в момент первичного контактного взаимодействия, автомобиль Мицубиси-Галант в поперечном направлении не смещался, т.е. был неподвижным.





Фото 3.4. Повреждения автомобиля Мицубиси-Галант (л.д. 12-13, 73-75).


Таким образом, анализ повреждений автомобилей Мицубиси-Галант и ВАЗ 21099, показывает, что столкновение этих автомобилей было перекрестное, поперечное, практически перпендикулярное, в момент первичного контактного взаимодействия продольные оси автомобилей располагались относительно друг друга под углом близким к прямому в 90О, если считать против часовой стрелки от продолжения продольной оси автомобиля ВАЗ 21099 до продолжения продольной оси автомобиля Мицубиси-Галант, блокирующим, передним правым для автомобиля ВАЗ 21099 и передним левым боковым для автомобиля Мицубиси-Галант. Первичное контактное взаимодействие имело место между правой передней частью правого переднего крыла и правой стороной переднего бампера автомобиля ВАЗ 21099 и левым передней боковой частью левого переднего крыла и левой боковиной переднего бампера автомобиля Мицубиси-Галант, при этом в момент первичного контактного взаимодействия между транспортными средствами, автомобиль Мицубиси-Галант мог находиться в неподвижном состоянии, т.е. стоял.

В экспертной практике координаты места столкновения автомобилей для условий, кода в момент первичного контактного взаимодействия одно из транспортных средств находится в неподвижном состоянии, т.е. стоит, определяются по следам торможения, сдвига колес автомобилей в боковом направлении либо по областям осыпи грязи, грунта и т.д. на проезжей части, зафиксированным на схеме происшествия. При столкновении транспортных средств возникают боковые силы и моменты сил. В случае если эти боковые силы или моменты сил существенны, они могут привести к смещению колес в поперечном направлении. При этом на проезжей части остаются следы бокового сдвига колес характерной конфигурации. В случае если транспортное средство в этот момент двигалось в заторможенном состоянии (с заблокированными колесами), в виде резкого отклонения следа торможения, зачастую под углом близким к прямому углу. В случае если транспортное средство двигалось без торможения, то следы бокового отклонения имеют вид «гребенки», т.е. ряда практически параллельных полос бокового проскальзывания. Начало образования подобных следов является местом расположения колес транспортного средства в момент первичного контакта с другим транспортным средством. В тоже время, следует отметить, что при столкновении транспортных средств происходит деформация их кузовных деталей. Время удара составляет тысячные доли секунды. При деформации кузовных деталей, от них отслаиваются частицы грязи, грунта, антикоррозионных покрытий, которые с существенными скоростями «отстреливаются» от частей автомобилей на которых они располагались и устремляются вниз практически по вертикальным траекториям. Учитывая то, что отделившиеся фрагменты, как правило, представляют из себя комья мелких частиц либо мелкие фрагменты грунтовки, при соприкосновении с дорогой они разбиваются еще на более мелкие частицы. Данные частицы по своим размерам сопоставимы с размерами шероховатости проезжей части либо неровностями заснеженной или обледенелой поверхности. В связи с этим, при попадании на проезжую часть эти частицы цепляются за неровности проезжей части или поверхности и потому практически по ней не перемещаются. Таким образом, фактически, области осыпи грязи, грунта, антикоррозионных покрытий, являются проекцией тех частей транспортных средств, от которых они отсоединились и, соответственно, характеризуют координаты места столкновения транспортных средств. При этом следует отметить, что чем существеннее деформации, тем более насыщены области осыпи. Учитывая то, что первичные деформации, как правило, более значительны, чем вторичные, места, где грязь, грунт или частицы антикоррозионных покрытий сконцентрированы в большей степени, является местом первичного контактного взаимодействия транспортных средств.

На схеме происшествия, приобщенной к административному материалу (л.а.м. 3) зафиксированы следы торможения автомобиля ВАЗ 21099 и следы бокового сдвига автомобиля Мицубиси-Галант. Все следы расположены параллельно друг другу (Рис 1; л.а.м. 3).

Анализ следов автомобилей, зафиксированных на схеме происшествия, с учетом мест первичного контактного взаимодействия между автомобилями, установленных выше, показывает, что место столкновения автомобиля ВАЗ 21099 со стоящим автомобилем Мицубиси-Галант располагалось на



Рис. 1. Схема происшествия, приобщенная к административному материалу (л.а.м. 3).
Дворовом проезде, на пересечении выездов с прилегающих территорий, на расстоянии около 2,4 м от правой границы проезжей части для направления движения автомобиля ВАЗ 21099 и на расстоянии около 0,5 м за первой границей пересекаемого выезда с прилегающей территории (5,6 –{2,7+1,8+0,65} = 0,45  0,5 м), где: 5,6 м – ширина проезжих частей; 2,7 м – расстояние от правой габаритной стороны автомобиля Мицубиси-Галант до правой границы проезжей части; 1,8 м – габаритная ширина автомобиля Мицубиси-Галант; 0,65 м - протяженность следа бокового сдвига автомобиля Мицубиси-Галант. При этом, в момент первичного контактного взаимодействия автомобиля ВАЗ 21099 со стоящим автомобилем Мицубиси-Галант, оба автомобиля частично располагались на встречных сторонах движения.
ВЫВОДЫ:

1.2. По причинам, изложенным в исследовательской части заключения установление механизма столкновения автомобилей произведено только по тем элементам, по которым в представленных материалах имеется необходимая и достаточная информация.

Столкновение автомобилей Мицубиси-Галант и ВАЗ 21099 было перекрестное, поперечное, практически перпендикулярное, в момент первичного контактного взаимодействия продольные оси автомобилей располагались относительно друг друга под углом близким к прямому в 90О, если считать против часовой стрелки от продольной оси автомобиля ВАЗ 21099 до продольной оси прицепа автомобиля Мицубиси-Галант, блокирующим, передним правым для автомобиля ВАЗ 21099 и передним левым боковым для автомобиля Мицубиси-Галант. Первичное контактное взаимодействие имело место между правой передней частью правого переднего крыла и правой стороной переднего бампера автомобиля ВАЗ 21099 и левым передней боковой частью левого переднего крыла и левой боковиной переднего бампера автомобиля Мицубиси-Галант, при этом в момент первичного контактного взаимодействия между транспортными средствами, автомобиль Мицубиси-Галант мог находиться в неподвижном состоянии, т.е. стоял.

Место столкновения автомобиля ВАЗ 21099 со стоящим автомобилем Мицубиси-Галант располагалось на Дворовом проезде, на пересечении выездов с прилегающих территорий, на расстоянии около 2,4 м от правой границы проезжей части для направления движения автомобиля ВАЗ 21099 и на расстоянии около 0,5 м за первой границей пересекаемого выезда с прилегающей территории. При этом, в момент первичного контактного взаимодействия автомобиля ВАЗ 21099 со стоящим автомобилем Мицубиси-Галант, оба автомобиля частично располагались на встречных сторонах движения.


Эксперт И.И. Иванов

Образец оформления заключения эксперта по автодорожной экспертизе

по специальности 13.3 «Исследование технического состояния дороги,

дорожных условий на месте ДТП»


НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ

СУДЕБНОЙ ЭКСПЕРТИЗЫ

НП «ПАЛАТЫ СУДЕБНЫХ ЭКСПЕРТОВ»


127018, Москва, ул. Складочная, д. 1, стр. 15

Тел./факс 988-04-87

ПОДПИСКА ЭКСПЕРТА

Мне, сотруднику Научно-исследовательского института судебной экспертизы НП «Палаты судебных экспертов» Иванову Ивану Ивановичу, в связи с поручением произвести экспертизу по уголовному делу № 347 о столкновении автопоезда МАЗ 543203-2122 с полуприцепом МАЗ 938662-025 под управлением Петрова В.В. и автомобиля ДЭУ Нексия под управлением водителя Васильева О.О., руководителем экспертного учреждения в соответствии со ст. 14 ФЗ «О государственной судебно-экспертной деятельности в Российской Федерации» разъяснены права и обязанности эксперта, предусмотренные ст. 57 УПК РФ.

Об ответственности за дачу заведомо ложного заключения по ст. 307 УК РФ предупрежден 09 апреля 2009 года.


Эксперт И.И. Иванов







Каталог: wp-content -> uploads -> 2014
2014 -> Программа профессионального модуля техническое обслуживание и ремонт автомобилей Профессия: 23. 01. 03 Автомеханик
2014 -> Памятка по протезированию
2014 -> Маникюр маникюр от opi
2014 -> Cборник заданий тестового типа для контроля знаний учащихся по профессии нпо 190631
2014 -> Аир: Часто используется как связующий элемент в заклинаниях или в заговорах, а сам по себе для контроля над личностью. Растущий в саду, аир принесет удачу садовнику и большой урожай растений поблизости. Акация
2014 -> Разбудить сонную артерию
2014 -> Эльмир мамедов
2014 -> Налоги и налогообложение


Поделитесь с Вашими друзьями:
  1   2   3


База данных защищена авторским правом ©vossta.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница