Нп «палата судебных экспертов»



страница2/3
Дата28.11.2017
Размер0.71 Mb.
1   2   3

ЗАКЛЮЧЕНИЕ ЭКСПЕРТА


по уголовному делу № 347 о столкновении автопоезда МАЗ 543203-2122

с полуприцепом МАЗ 938662-025 под управлением Петрова В.В.

и автомобиля ДЭУ Нексия под управлением водителя Васильева О.О.


№ 357/13.3

28 апреля 2009 г.

Исследование начато 09.04.2009 г. в 1500,

завершено 28.04.2009 г. в 1415.

09.04.2008 г. в НИИСЭ НП «Палаты судебных экспертов» поступили постановление от 03.04.2009 г. старшего следователя СО при УВД по Чеховскому муниципальному району капитана юстиции К.Н. Попова о назначении судебной автодорожной экспертизы и материалы уголовного дела № 347 на 126 листах.

На разрешение экспертизы поставлены следующие вопросы:

1. Могло ли привести к заносу автомобиля марки МАЗ с полуприцепом в данной дорожно-транспортной ситуации при движении (выезде) данного автомобиля с сухого участка проезжей части на участок покрытый гололедом?

2. Имел ли водитель автомобиля МАЗ с полуприцепом в данной дорожно-транспортной ситуации техническую возможность предотвратить занос этого автомобиля?

3. Соответствовало ли покрытие дороги на данном участке дорожно-транспортного происшествия (гололед – необработанном противоскользящим средством) требованиям нормативно-технической документации по обеспечению качества содержания автомобильных дорог РФ?

4. Если покрытие дороги не соответствовало требованиям нормативно-технической документации по обеспечению качества содержания автомобильных дорог РФ, то находится ли в технической причинной связи отклонение от нормы выявленного дорожно-транспортного фактора с заносом данного автомобиля на данном участке ДТП?

5. Усматриваются какие-либо недостатки в организации дорожного движения на данном участке ДТП?

6. Какими требованиями нормативно-технической документации должны были руководствоваться должностные лица, ответственные за эксплуатацию дороги для обеспечения безопасности движения на данном участке дороги?
Производство автотехнической экспертизы поручено эксперту НИИСЭ НП Палаты судебных экспертов кандидату юридических наук, доценту Иванову И.И., имеющему высшее техническое образование, квалификацию инженера-механика по специальности „Автомобили и автомобильное хозяйство“ и сертификаты соответствия НП «Палаты судебных экспертов» на право производства судебных автотехнических экспертиз по специальностям: 13.1 «Исследование обстоятельств ДТП», 13.2 «Исследование технического состояния транспортных средств», 13.3 «Исследование следов на транспортных средствах и месте ДТП (транспортно-трасологическая диагностика), а также технического состояния дороги, дорожных условий на месте ДТП», 13.4 «Исследование транспортных средств, в целях определения стоимости восстановительного ремонта и остаточной стоимости» и 19.3 «Исследование транспортных средств, в том числе с целью проведения их оценки», стаж экспертной работы свыше 35 лет.
ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ

1. «УСТАНОВИЛ: 07 апреля 2008 года около 22 часов 20 минут водитель Петров В.В., управлял автомоби­лем марки МАЗ 543203-2122 с полуприцепом марки МАЗ 938662-025, и двигался по 64 км + 780 метров автодороги «Крым», Чеховского р-на, в направление гор. Москвы и, выехав на необработанную противо­скользящим средством проезжую часть дороги, внезапно произошел занос автомобиля марки МАЗ 543203-2122 с полуприцепом марки МАЗ 938662-025 на встречную сторону движения, где он остановился на обо­чине. В тоже время со стороны гор. Москвы в направлении гор. Тулы двигался автомобиль мар­ки ДЭУ Нексия под управлением водителя Васильева О.О., который столкнулся с полуприцепом марки МАЗ 938662-025.

В результате дорожно-транспортного происшествия пассажиру автомобиля ДЭУ Нексия Макарову К.В. были причинены телесные повреждения, от которых он скончался на месте про­исшествия.

ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ: автомобиль марки МАЗ 543203-2122 с полуприцепом марки МАЗ 938662-025 - технически исправные, полуприцеп полностью загружен; автомобиль ДЭУ Нексия считать технически исправным - незагруженным; скорость автомобиля МАЗ - 60 км/час; скорость автомо­биля ДЭУ Нексия - от 60 до 90 км/час; состояние погоды – снегопад; темное время суток; продольный профиль пути – уклон (спуск) – 1 градус в сторону движения автомобиля МАЗ и подъем 1 градус в сторону движения ДЭУ Нексия; покрытие дороги – асфальт; состояние до­рожного покрытия – гололед (противоскользящими средствами дорога была не обработана, составлен акт на дорогу); столкновение совершено передней частью автомобиля ДЭУ Нексия без тормо­жения в заднюю часть полуприцепа МАЗ.

В момент столкновения на автомобиле МАЗ и на полуприцепе горели габаритные и аварийные огни. Видимость проезжей части в ближнем свете фар автомобилей составляла 25-30 метров; Автомобиль марки МАЗ 543203-2122 с полуприцепом с момента остановки на встречной обо­чине до столкновения с автомобилем ДЭУ Нексия стоял около 10 секунд» – из постановления.

2. Справка по ДТП, протокол осмотра места происшествия, схема к протоколу осмотра места ДТП, акт выявленных недостатков в содержании дорог, дорожных сооружений и технических средств организации дорожного движения, фотографии места ДТП, протоколы осмотра транспортных средств (л.д. 2-20).

Использованная литература:

1. Суворов Ю.Б., Чава И.И. Судебная дорожно-транспортная экспертиза. Экспертное исследование обстоятельств дорожно-транспортных происшествий, совершенных в нестандартных дорожно-транспортных ситуациях или в особых дорожных условиях (В помощь экспертам). М.: РФЦСЭ, 2003.

2. Судебная автотехническая экспертиза. Методическое пособие для экспертов, М.: ВНИИСЭ, 1980 г.

3. Краткий автомобильный справочник. НИИАТ –М., 2004.

4. Национальный стандарт Российской Федерации ГОСТ Р 52289-2004 «Технические средства организации движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств».

5. Государственный стандарт Российской Федерации ГОСТ Р 50597-93 «Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения».

6. Основные положения по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанности должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения. - М.: Транспорт, 2008.

7. Результаты экспериментального определения коэффициентов сцепления дорожных покрытий // Задачи судебной автотехнической экспертизы. Поиски и решения. Экспертная техника. Выпуск 117. – М.: ВНИИСЭ, 1990.


ИССЛЕДОВАНИЕ

1. Заносом считается скольжение колёс осей автотранспортного средства в направлении, не совпадающем с плоскостью вращения колёс (в боковом направлении).

Занос автотранспортного средства происходит под действием боковых сил или поворачивающего момента сил (в горизонтальной плоскости), которые могут возникать от многообразных различно связанных между собой причин и условий.

Боковая сила возникает от поперечного уклона дороги, при движении автотранспортного средства по криволинейной траектории (центробежная сила), при боковом ветре, боковая сила или момент может возникать при наездах или при ударах о случайные дорожные неровности и т.д.

При торможении поворачивающий момент может возникать при неодинаковом по сторонам автомобиля зазоре между тормозными накладками и барабанами, при замасливании накладок и т.д.

Боковая сила (момент сил) может быть вызвана как каким-либо одним из перечисленных выше условий (причин), так и совокупностью нескольких из них.

Торможение может вызвать возникновение боковой силы или момента сил только в совокупности с другими, указанными выше обстоятельствами, и само по себе торможение, даже экстренное, без этих условий не может вызвать момент, приводящий к потере устойчивости транспортного средства.

Как при торможении, так и без него поворачивающий момент может возникать от неодинакового по ширине проезжей части коэффициента сцепления шин с дорогой, от неодинакового по сторонам автотранспортного средства износе рисунка протектора шин, неодинакового по сторонам автотранспортного средства давления в шинах и т.д. При этом следует отметить, что чем меньше коэффициент сцепления шин с дорогой, тем меньшие по величине боковые силы или поворачивающие моменты сил могут привести к потере устойчивости транспортного средства (возникновению заноса).

Само по себе снижение коэффициента сцепления шин с дорогой, если оно одинаково по бортам автотранспортного средства не может привести к потере устойчивости транспортного средства (возникновению заноса).

Таким образом, въезд автопоезда МАЗ 543203-2122 с полуприцепом МАЗ 938662-025 с сухого участка проезжей части на участок покрытый гололедом, при условии, если коэффициент сцепления шин с дорогой по бортам автопоезда был одинаков, при отсутствии других причин возникновения заноса, не мог привести к потере устойчивости транспортного средства (возникновению заноса).


2. Правилами дорожного движения РФ действия водителей транспортных средств по предотвращению потери устойчивости (заноса) не регламентированы. В связи с этим установление технической возможности по предотвращению потери устойчивости (заноса) не входит в компетенцию автотехнической экспертизы.

В данном случае эксперт может лишь указать, что возможность предотвращения потери устойчивости (заноса) водителем транспортного средства зависит и от его субъективных качеств, опыта и навыков поведения в подобных дорожно-транспортных ситуациях, оценка которых также не входит в компетенцию автотехнической экспертизы.


3. Из постановления о назначения экспертизы следует: «покрытие дороги – асфальт; состояние до­рожного покрытия – гололед (противоскользящими средствами дорога была не обработана, составлен акт на дорогу)». Аналогичные данные зафиксированы в протоколе осмотра места происшествия (л.д. 3 оборот) и акте выявленных недостатков в содержании дорог, дорожных сооружений и технических средств организации дорожного движения (л.д. 6). Обледенелая дорога (гололед) имеет коэффициент сцепления шин с дорогой 0,1-0,2 [3, с. 69; 7, с. 86-87].

Государственный стандарт Российской Федерации (ГОСТ Р 50597-93 «Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения») устанавливает перечень и допустимые по условиям безопасности движения предельные значения показателей эксплуатационного состояния автомобильных дорог, улиц и дорог городов.

Осмотром на момент ДТП установлено «состояние покрытия - гололед» - из протокола осмотра места происшествия (л.д. 3), в связи, с чем составлен акт выявленных недостатков в содержании дорог, дорожных сооружений и технических средств организации дорожного движения (л.д. 6), где зафиксированы следующие недостатки в содержании дорог, дорожных сооружений и технических средств организации дорожного движения: «дорожное покрытие бетон, гололед, ПСМ не обработан».

Согласно п. 3.1.4 ГОСТ Р 50597-93 «Коэффициент сцепления покрытия должен обеспечивать безопасные условия движения с разрешенной Правилами дорожного движения скоростью и быть не менее 0,3 при его измерении шиной без рисунка протектора и 0,4 – шиной, имеющий рисунок протектора».

Коэффициент сцепления покрытия предусмотренный п. 3.1.4 ГОСТ Р 50597-93 (0,3 и 0,4, в зависимости от способа измерения) существенно больше коэффициента сцепления покрытия на обледенелой дороге (гололеде) имеющей коэффициент сцепления шин с дорогой 0,1-0,2. Следовательно, покрытие дороги в виде гололеда на 64 км + 780 метров автодороги «Крым», Чеховского района Московской области, где имело место столкновение автопоезда МАЗ 543203-2122 с полуприцепом МАЗ 938662-025 и автомобиля ДЭУ Нексия, не соответствовало требованиям п. 3.1.4 ГОСТ Р 50597-93 «Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения».
4. Исследованием по 1 вопросу установлено, что въезд автопоезда МАЗ 543203-2122 с полуприцепом МАЗ 938662-025 с сухого участка проезжей части на участок покрытый гололедом, при условии, если коэффициент сцепления шин с дорогой по бортам автопоезда был одинаков, при отсутствии других причин возникновения заноса, не мог привести к потере его устойчивости (возникновению заноса). В связи с этим несоответствие покрытия на 64 км + 780 метров автодороги «Крым» Чеховского района Московской области требованиям п. 3.1.4 ГОСТ Р 50597-93 «Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения» не могло находиться в причинной связи с потерей устойчивости (возникновением заноса) автопоезда МАЗ 543203-2122 с полуприцепом МАЗ 938662-025.
5. В соответствии ФЗ «О безопасности дорожного движения» - безопасность дорожного движения это комплекс организационно-правовых, организационно-технических мероприятий и распорядительных действий по управлению движением на дорогах.

В компетенцию автотехнической экспертизы входит исследование с точки зрения организационно-технических мероприятий. Исследованием по 3 вопросу установлено, что покрытие дороги в виде гололеда на 64 км + 780 метров автодороги «Крым», Чеховского района Московской области, где имело место столкновение автопоезда МАЗ 543203-2122 с полуприцепом МАЗ 938662-025 и автомобиля ДЭУ Нексия, не соответствовало требованиям п. 3.1.4 ГОСТ Р 50597-93 «Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения», т.е. коэффициент сцепления шины с покрытием был менее 0,3 ÷0,4 (в зависимости от способа измерения).

Национальный стандарт Российской Федерации ГОСТ Р 52289-2004 «Технические средства организации движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств» устанавливает правила применения технических средств организации движения. Согласно п. 5.2.17 вышеуказанного ГОСТа «Знак 1.15 «Скользкая дорога» устанавливают перед участками дорог, на которых коэффициент сцепления шины с покрытием, измеренный в соответствии с ГОСТ 30413, менее 0,4».

Таким образом, в рассматриваемом случае, перед участком 64 км + 780 метров автодороги «Крым», Чеховского района Московской области, где имел место гололед на дороге, должны были выставлены дорожные знаки 1.15 «Скользкая дорога» для обоих направлений движения. Отсутствие дорожных знаков 1.15 «Скользкая дорога» перед участком 64 км + 780 метров автодороги «Крым», Чеховского района Московской области, где имел место гололед на дороге, является недостатком в организации дорожного движения.


6. В данных условиях, с технической точки зрения, должностные лица ответственные за состояние дороги в месте ДТП для обеспечения безопасности движения должны руководствоваться требованиями п. 13. Основных положении по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанности должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения:

п. 13. Должностные и иные лица, ответственные за состояние дорог, … и других дорожных сооружений, обязаны:

содержать дороги, … и другие дорожные сооружения в безопасном для движения состоянии в соответствии с требованиями стандартов, норм и правил;

информировать участников дорожного движения о вводимых ограничениях и об изменениях в организации дорожного движения с помощью соответствующих технических средств, информационных щитов и средств массовой информации;

принимать меры к своевременному устранению помех для движения, запрещению или ограничению движения на отдельных участках дорог, когда пользование ими угрожает безопасности движения.

Наряду с этим, должностные лица ответственные за состояние дороги в месте ДТП для обеспечения безопасности движения должны руководствоваться требованиями п. 3.1.4 ГОСТ Р 50597-93 «Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения» и п. 5.2.17 национального стандарта Российской Федерации ГОСТ Р 52289-2004 «Технические средства организации движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств» (текст приведен выше).


В Ы В О Д Ы

1. Въезд автопоезда МАЗ 543203-2122 с полуприцепом МАЗ 938662-025 с сухого участка проезжей части на участок покрытый гололедом, при условии, что коэффициент сцепления шин с дорогой по бортам автопоезда был одинаков, при отсутствии других причин возникновения заноса, не мог привести к потере устойчивости транспортного средства (возникновению заноса).

2. Правилами дорожного движения РФ действия водителей транспортных средств по предотвращению потери устойчивости (заноса) не регламентированы. В связи с этим установление технической возможности по предотвращению потери устойчивости (заноса) не входит в компетенцию автотехнической экспертизы.

В данном случае эксперт может лишь указать, что возможность предотвращения потери устойчивости (заноса) водителем транспортного средства зависит и от его субъективных качеств, опыта и навыков поведения в подобных дорожно-транспортных ситуациях, оценка которых также не входит в компетенцию автотехнической экспертизы.

В соответствии со ст. 57 УПК РФ и ст. 16 ФЗ-73 «О государственной судебно-экс­пертной деятельности в Российской Федерации», решить данный вопрос не представляется возможным.

3. Покрытие дороги в виде гололеда на 64 км + 780 метров автодороги «Крым», Чеховского района Московской области, где имело место столкновение автопоезда МАЗ 543203-2122 с полуприцепом МАЗ 938662-025 и автомобиля ДЭУ Нексия, не соответствовало требованиям п. 3.1.4 ГОСТ Р 50597-93 «Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения».

4. Несоответствие покрытия на 64 км + 780 метров автодороги «Крым» Чеховского района Московской области требованиям п. 3.1.4 ГОСТ Р 50597-93 «Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения» не могло находиться в причинной связи с потерей устойчивости (возникновению заноса) автопоезда МАЗ 543203-2122 с полуприцепом МАЗ 938662-025.

5. Отсутствие дорожных знаков 1.15 «Скользкая дорога» перед участком 64 км + 780 метров автодороги «Крым», Чеховского района Московской области, где имел место гололед на дороге, является недостатком в организации дорожного движения.

6. В данных условиях, с технической точки зрения, должностные лица ответственные за состояние дороги в месте ДТП для обеспечения безопасности движения должны руководствоваться требованиями п. 13. Основных положении по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанности должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения, п. 3.1.4 ГОСТ Р 50597-93 «Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения» и п. 5.2.17 национального стандарта Российской Федерации ГОСТ Р 52289-2004 «Технические средства организации движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств».


Эксперт

И.И. Иванов

Образец оформления заключения эксперта по специальности

13.4 «Исследование транспортных средств, в целях определения стоимости восстановительного ремонта и остаточной стоимости»2


НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ

СУДЕБНОЙ ЭКСПЕРТИЗЫ

НП «ПАЛАТА СУДЕБНЫХ ЭКСПЕРТОВ»


127018, Москва, ул. Складочная, д. 1, стр. 15

Тел./факс 988-04-87

ПОДПИСКА ЭКСПЕРТА

Мне, сотруднику Научно-исследовательского института судебной экспертизы НП «Палаты судебных экспертов» Михееву Михаилу Михайловичу, в связи с поручением произвести экспертизу по гражданскому делу № 2-578/09 об опрокидывании автомобиля «Тойота 4 Раннер» г/н п 000 пп 177 под управлением водителя Петрова В.В., руководителем экспертного учреждения в соответствии со ст. 14 ФЗ «О государственной судебно-экспертной деятельности в Российской Федерации» разъяснены права и обязанности эксперта, предусмотренные ст. 85 ГПК РФ.

Об ответственности за дачу заведомо ложного заключения по ст. 307 УК РФ предупрежден 01 декабря 2009 г.


Эксперт М.М. Михеев






ЗАКЛЮЧЕНИЕ ЭКСПЕРТА

по гражданскому делу № 2-578/09 об опрокидывании автомобиля «Тойота 4 Раннер» г/н п 000 пп 177 под управлением водителя Петрова В.В.


№ 555/13.4

15 декабря 2009 г.

01.12.2009 г. в НИИСЭ НП «Палаты судебных экспертов» поступили определение от 21.11.2009 г. федерального судьи Можайского городского суда Московской области П.Л. Васильевой о назначении судебной автотехнической экспертизы, материалы гражданского дела № 2-578/09 на 91 листах и административный материал № а454 на 29 листах.

На разрешение экспертизы поставлен следующий вопрос:

Определить действительный размер ущерба, причиненный автомобилю «Тойота 4 Раннер» г/н п 000 пп 177 истца с учётом его износа и технического состояния.


Производство автотехнической экспертизы поручено эксперту НИИСЭ НП Палаты судебных экспертов Михееву М.М., имеющему высшее техническое образование, квалификацию инженера-меха­ника по специальности „Автомобили и автомобильное хозяйство“ и сертификаты соответствия НП Палаты судебных экспертов на право производства судебных автотехнических экспертиз по специальностям: 13.1 «Исследование обстоятельств ДТП», 13.2 «Исследование технического состояния транспортных средств», 13.3.А.Б «Исследование следов на транспортных средствах и месте ДТП (транспортно-трасологическая диагностика), а также технического состояния дороги, дорожных условий на месте ДТП», 13.4 «Исследование транспортных средств, в целях определения стоимости восстановительного ремонта и остаточной стоимости» и 19.3 «Исследование транспортных средств, в том числе с целью проведения их оценки», стаж экспертной работы свыше 35 лет.
ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ
1. 05 сентября 2009 года автомобиль «Тойота 4 Раннер» г/н п 000 пп 177 при опрокидывании получил механические повреждения левого порога, двух левых дверей, декоративной накладки левого заднего крыла, левого заднего диска и шины, возможны скрытые дефекты – из определения.

2. 20 октября 2005 года в связи с осмотром автомобиля «Тойота 4 Раннер» г/н п 000 пп 177 специалистом ООО «Экспертиза» составлен акт осмотра № 06-10/01 (л.д. 11), а затем составлено заключение о стоимости ремонта ТС (л.д. 12-14), при этом стоимость восстановительного ремонта автомобиля, с учётом его износа составила 36037 руб.

3. 9 цветных фотографий поврежденного автомобиля «Тойота 4 Раннер» (л.д. 15-17), 6 черно-белых фотографий (л.д. 65).

Используемая литература

1. Исследование автомототранспортных средств в целях определения стоимости восстановительного ремонта и оценки: Методическое руководство для судебных экспертов. – М.: РФЦСЭ, 2007.

3. Информационная программа «АUDATEX», октябрь 2009г.

4. «ТОYОТА», «Прайс-Н», 2009.

5. «Стоимость автомобилей и нормо-часов по видам ремонтных работ», «Прайс-Н», июль 2009 г.

6. «Автомобили базовые модели импортные и отечественные», Прайс-Н, сентябрь 2009 г.

ИССЛЕДОВАНИЕ

В экспертной практике под ущербом понимается компенсация за полученные повреждения, которая может быть определена как минимальная из следующих стоимостей:

затраты, необходимые для восстановления свойств автомототранспортных средств (АМТС), которые оно имело на момент повреждения, утрата товарной стоимости (при этом затраты на транспортировку, хранение АМТС, упущенная выгода в результате простоя АМТС и т.п. экспертом не оцениваются).

В данном случае, для определения величины компенсации за полученные повреждения, необходимо рассчитать стоимость восстановительного ремонта автомобиля с учётом его износа.

Стоимость восстановительного ремонта автомобиля с учётом его износа складывается из стоимости запчастей, подлежащих замене (с учётом износа), стоимости материалов и ремонтно-восстановительных работ.

Эксплуатационный износ автомобиля, в соответствии с экспертной методикой [1], выражается следующими параметрами:
Пср - пробег в тыс. км. с точностью до 0.1 равен - 34,2

Дф –длительность эксплуатации в годах с точностью до 0.1 равна - 2,3

Пф/Дф –среднегодовой пробег автомобиля в тыс. км. - 14,9

И1–показатель износа по пробегу на 1000 км. Пробега 0,27

И2–показатель старения в % на один год эксплуатации - 1,2
Расчетный износ автомобиля составит:

Ир = И1*Пф + И2*Дф = 0.27*34.2 + 1,2*2.3 = 12,0 %.
Таким образом, износ автомобиля «Тойота 4 Раннер» по состоянию на день ДТП 05 сентября 2009 года, составлял 12,0%.
ЗАПЧАСТИ,

подлежащие замене (в соответствии с актом осмотра ТС л.д. 11)






Наименование

Кол-во

Стоимость, долл. США
















Мелкие детали, крепёж

2%







И Т О Г О :




1940,44

Таким образом, стоимость запчастей, подлежащих замене, составит 1940,44 долл. США, а с учётом износа автомобиля (12,0%) – 1707,6 долл. США.


РЕМОНТНО-ВОССТАНОВИТЕЛЬНЫЕ РАБОТЫ

(Стоимость 1 нормо-часа слесарно-механических работ – 25 долл. США, малярно-кузовных – 30 долл. США.






Наименование работ

Кол-во

нормо-час



Стоимость, долл. США

1













И Т О Г О :

24,0

697,5

Материалы для окраски деталей автомобиля – 1 комплект – 152,55 долл. США.

Стоимость восстановительного ремонта автомобиля по состоянию на 25 июля 2005 года, с учётом износа (12,0%), составит:

С = 1707,6 + 697,5 + 152,55 = 2557,65 долл. США, или, учитывая валютный курс ЦБ РФ на 05 сентября 2009 года (1 долл. США = 28,58 руб.) – 73097 руб. 63 коп. (Сорок тысяч шестьсот пятьдесят четыре руб. 48 коп.).


ВЫВОДЫ
1. Стоимость восстановительного ремонта автомобиля «Тойота 4 Раннер» г/н п 000 пп 177 с учётом износа, по состоянию на 05 сентября 2009 года, могла составить 73097 руб. 63 коп. (Семьдесят три тысячи девяносто семь руб. 63 коп.).
Эксперт М.М. Михеев
Образец оформления повторного заключения эксперта

автотехнической экспертизы


НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ

СУДЕБНОЙ ЭКСПЕРТИЗЫ

НП «ПАЛАТА СУДЕБНЫХ ЭКСПЕРТОВ»


127018, Москва, ул. Складочная, д. 1, стр. 15

Тел./факс 988-04-87

ПОДПИСКА ЭКСПЕРТА

Мне, сотруднику Научно-исследовательского института судебной экспертизы НП «Палаты судебных экспертов» Иванову Ивану Ивановичу, в связи с поручением произвести экспертизу по уголовному делу № 2-3456/09 о столкновении автомобиля СААБ-9000 г/н к 000 кк 99 под управлением Попова П.П. и автобуса ПАЗ-32051 г/н в 111 вв 50 под управлением Васина В.В., руководителем экспертного учреждения в соответствии со ст. 14 ФЗ «О государственной судебно-экспертной деятельности в Российской Федерации» разъяснены права и обязанности эксперта, предусмотренные ст. 85 ГПК РФ.

Об ответственности за дачу заведомо ложного заключения по ст. 307 УК РФ предупреждены 20 апреля 2009 г.


Эксперт И.И. Иванов



ПОВТОРНОЕ ЗАКЛЮЧЕНИЕ ЭКСПЕРТА

по гражданскому делу № 2-3456/09 о столкновении автомобиля

СААБ-9000 г/н к 000 кк 99 под управлением Попова П.П. и

Автобуса ПАЗ-32051 г/н вв 111 50 под управлением Васина В.В.


№ 100/13.1, 101/13.3

03 декабря 2009 г.

14.11.2009 г. в НИИСЭ НП «Палаты судебных экспертов» поступили определение от 18.09.2009 г. федерального судьи Ногинского городского суда Московской области К.К. Козлова о назначении повторной судебной автотехнической экспертизы, материалы гражданского дела № 2-3456/09 на 124 листах и административное дело б/н в деле № 5-123/09.

На разрешение экспертизы поставлены следующие вопросы:

1. Определить механизм столкновения транспортных средств.

2. Установить место столкновения автомобиля СААБ-9000 гос. № к 000 кк 99 и автобуса ПАЗ-32051 гос. № вв 111 50.

3. Какими пунктами Правил дорожного движения должны были руководствоваться участники ДТП, чтобы предотвратить столкновение.

4. Имеются ли в действиях участников ДТП несоответствия Правилам дорожного движения, если имеются то указать, какие пункты ими нарушены.

5. Определить несоответствие действий Правилам дорожного движения, со стороны какого водителя привело к дорожно-транспортному происшествию.

6. Имеются ли несоответствия Правилам дорожного движения в действиях водителя автобуса ПАЗ при условии, что он двигался за автомобилем марки СААБ, который включил световой указатель левого поворота, начал обгон автомобиля с выездом на полосу встречного движения.

7. Имел ли водитель автобуса ПАЗ при соблюдении им Правил дорожного движения техническую возможность предотвратить столкновение с автомобилем СААБ.

8. Создавал ли водитель автомобиля СААБ помеху для движения автобуса, при условии, что он производил разворот в неустановленном месте, заблаговременно включив световой указатель левого поворота.

9. Находится ли в прямой причинной связи с ДТП нарушение Правил дорожного движения, допущенные водителем автомобиля СААБ – разворот в неустановленном для этого месте.


Для удобства исследования порядок вопросов изменен.
Ранее по данному делу, по аналогичным с данной экспертизой вопросам выполнено заключение эксперта № 555-22-09 от 27.05.2008 г. экспертом ООО «Экспертиза» Красновой К.Н., в которой она пришла к следующим выводам:

1. В данной дорожной ситуации, при движении на конкретном участке дороги оба водителя должны были руководствоваться требованиями Правил дорожного дви­жения раздела "Дорожная разметка и ее характеристики", что не было сделано обоими водителями.

2. Согласно Инструкции о производстве автотехнических экспертиз вопрос о нарушениях Правил дорожного движения участниками дорожного движения носит пра­вовой характер и является прерогативой судебно-следственных органов.

Поэтому, экспертом решался вопрос о соответствии или несоответствии дей­ствий участниками ДТП требований Правил дорожного движения.

Действия обоих водителей не соответствовали требованиям Правил дорожного движения раздела «Дорожная разметка и ее характеристики».

3. Исходя из условий, указанных в вопросе, действия водителя автобуса ПАЗ-32051 не соответствовали требованиям п. 11.2 Правил дорожного движе­ния и это несоответствие находится в причинной связи с фактом ДТП.

4. Водитель автобуса ПАЗ-32051 располагал технических возмож­ностью предотвратить столкновение путем выполнения требований Правил дорожного движения раздела «Дорожная разметка и ее характеристики».

Выполняя требования п. 11.2 Правил дорожного движения, сохраняя прямоли­нейное движение по своей полосе, водитель автобуса ПАЗ-32051 Васин В.В. распола­гал технической возможностью предотвратить столкновение.

5. Исходя из условий указанных в вопросе, на основании проведенных иссле­дований водитель автомобиля СААБ-9000 не создавал помеху для движе­ния водителю автобуса.

6. Несоответствие действий водителя автомобиля СААБ-9000 требованиям Правил дорожного движения раздела «Дорожная разметка и ее характери­стики» не находятся в причинной связи с фактом ДТП, т.к. при сохранении водителем автобуса ПАЗ-32051 прямолинейного движения по своей полосе, столкно­вение между указанными транспортными средствами исключалось.


Причиной назначения повторной экспертизы послужила необоснованность заключения эксперта № 555-22-09 от 27.05.2008 г.
Производство автотехнической экспертизы поручено эксперту НИИСЭ НП «Палаты судебных экспертов» кандидату юридических наук, доценту Иванову И.И., имеющему высшее техническое образование, квалификацию инженера-меха­ника по специальности „Автомобили и автомобильное хозяйство“ и сертификаты соответствия НП Палаты судебных экспертов на право производства судебных автотехнических экспертиз по специальностям: 13.1 «Исследование обстоятельств ДТП», 13.2 «Исследование технического состояния транспортных средств», 13.3 «Исследование следов на транспортных средствах и месте ДТП (транспортно-трасологическая диагностика), а также технического состояния дороги, дорожных условий на месте ДТП», 13.4 «Исследование транспортных средств, в целях определения стоимости восстановительного ремонта и остаточной стоимости» и 19.3 «Исследование транспортных средств, в том числе с целью проведения их оценки», стаж экспертной работы свыше 35 лет.
ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ

1. Административный материал по ДТП (л.д. 5-21 и 38-47, № 5-123/09).

2. Фотографии повреждений автомобиля Saab 9000 г/н к 000 кк 99 (л.д. 15, № 3456/09).

3. Ксерокопия фотографий автобуса ПАЗ-32051 г/н вв 111 50 (л.д. 67, № 3456/09).

4. Протоколы судебного заседания (л.д. 72-78, 109-111).

5. Автомобиль Saab 9000 г/н к 000 кк 99 и автобус ПАЗ-32051 г/н вв 111 50 отремонтированы – из определения о назначении экспертизы.

Использованная литература:

1. Транспортно-трасологическая экспертиза по делам о дорожно-транс-портных происшествиях (диагностические исследования): Методическое пособие для экспертов, следователей и судей. - М.: ВНИИСЭ. - 1988. - Вып. 1 и 2.

2. Транспортно-трасологическая экспертиза. Методическое пособие для экспертов, М., 1971.

3. Судебная автотехническая экспертиза. Методическое пособие для экспертов, М.: ВНИИСЭ, 1980.

4. Экспертное исследование следов на транспортных средствах, возникших при дорожно-транспортном происшествии. Методическое пособие для экспертов. – М.: ВНИИСЭ, 1994.

5. Определение характера движения транспортных средств по следам колес. Методическое письмо для экспертов. – М.: ВНИИСЭ, 1998.

6. Каталог выступающих частей транспортных средств, которые производятся в странах СНГ. - Киев: - КНИИСЭ. - 1999.

7. Транспортно-трасологическая экспертиза по делам о дорожно-транспортных происшествиях (диагностические исследования): Методическое пособие для экспертов, следователей и судей. - М.: ИПК РФЦСЭ. - 2006. (издание переработанное и дополненное). - Вып. 1 и 2.

8. Применение в экспертной практике параметров торможения автотранспортных средств: Методические рекомендации для экспертов. - М.: РФЦСЭ, 1995.

9. Применение дифференцированных значений времени реакции водителя в экспертной практике: Методические рекомендации. - М.: ВНИИСЭ, 1987.

10. Свод методических и нормативно-технических документов в области экспертного исследования обстоятельств дорожно-транспортных происшествий. — М.: ВНИИСЭ, 1993.

11. Правила дорожного движения Российской Федерации. — М.: ЗАО КЖИ «За рулём», 2009.


ИССЛЕДОВАНИЕ

1.2. Механизм столкновения транспортных средств включает в себя установление: траекторий схождения и расхождения транспортных средств; угла между продольными осями транспортных средств в момент их первичного контактного взаимодействия; частей транспортных средств, которыми они впервые вступили в контактное взаимодействие; факта состояния покоя или движения транспортных средств в момент первичного контактного взаимодействия; координат места столкновения и расположения транспортных средств относительно неподвижных элементов дороги. Механизм столкновения устанавливается по следам на транспортных средствах и месте ДТП. Взаимное положение транспортных средств в момент первичного контактного взаимодействия определяется методом натурной реконструкции события ДТП (совмещение и сопоставление пар повреждений на транспортных средствах участвовавших в ДТП). В данном случае, транспортные средства, участвовавшие в столкновении, в том состоянии, которое они приобрели в результате столкновения, на исследование не представлены, что лишает эксперта возможности проведения натурной реконструкции. В представленных материалах имеются фотографии повреждений автомобилей. При отсутствии возможности проведения натурной реконструкции и наличии данных о принадлежности каждого из повреждений транспортных средств, отдельные элементы механизма ДТП определяются по повреждениям, зафиксированным в протоколах осмотра транспортных средств и по фотографиям [1, 7]. В связи с изложенным, эксперт может провести исследование только тех элементов механизма столкновения автомобилей, по которым в представленных материалах имеется необходимая и достаточная информация.

Из протокола осмотра места происшествия (л.д. 13 оборот, № 5-123/09), следует, что автомобиль Saab 9000 г/н к 000 кк 99 получил следующие повреждения: «левая передняя и задняя двери, крыша, средняя стойка, левый порог, левое зеркало, стекла на левых передней и задней дверях». Автобус ПАЗ-32051 г/н вв 111 50 получил следующие повреждения: «передний бампер, передняя панель справа, правое переднее крыло, передний правый указатель поворота». Повреждения транспортных средств зафиксированы крайне лаконично и неинформативно и, по сути, являются их перечнем, а не описанием и потому могут быть использованы для установления взаимного расположения автомобилей только как вспомогательный информационный материал.

На фотографиях повреждений автомобиля Saab 9000 г/н к 000 кк 99 (л.д. 15, № 3456/09) отчетливо видно, что повреждения локализованы в районе дверей левого борта автомобиля. Левые двери автомобиля Saab 9000 г/н к 000 кк 99 смещены слева направо. Левая средняя стойка автомобиля Saab 9000 г/н к 000 кк 99 смещена слева направо. На внутренних стойках окон левых дверей автомобиля Saab 9000 г/н к 000 кк 99 имеется продольная складка с вершиной слева направо. На левых дверях автомобиля Saab 9000 г/н к 000 кк 99 отсутствуют декоративные накладки. Левое зеркало заднего вида автомобиля Saab 9000 г/н к 000 кк 99 сорвано с места крепления. На крыше автомобиля Saab 9000 г/н к 000 кк 99, в районе, примыкающем к левой средней стойке, имеется поперечная складка с вершиной сверху вниз.

На ксерокопиях фотографий автобуса ПАЗ-32051 г/н вв 111 50 (л.д. 67, № 3456/09) видно, что повреждения локализованы в районе правой передней части автобуса и имеют направление спереди назад. Правое переднее крыло автобуса ПАЗ-32051 г/н вв 111 50 смещено спереди назад. Правая сторона передней панели автобуса ПАЗ-32051 г/н вв 111 50 также смещена спереди назад. Проанализировать более подробно повреждения автобуса ПАЗ-32051 г/н вв 111 50 не представляется возможным ввиду низкого качества ксерокопий фотографий.

Таким образом, анализ повреждений автобуса ПАЗ-32051 г/н вв 111 50 и автомобиля Saab 9000 г/н к 000 кк 99 их направления, локализации и мысленная реконструкция показывают, что столкновение транспортных средств было перекрестное, поперечное, косое под острым углом, приближающимся к углу в 90°, если считать против часовой стрелки от продолжения продольной линии автобуса ПАЗ-32051 г/н вв 111 50 в направлении его движения до продолжения продольной линии автомобиля Saab 9000 г/н к 000 кк 99 в направлении его движения, блокирующим для автобуса ПАЗ-32051 г/н вв 111 50 и скользящим для автомобиля Saab 9000 г/н к 000 кк 99, эксцентричным правым передним для автобуса ПАЗ-32051 г/н вв 111 50 и левым боковым для автомобиля Saab 9000 г/н к 000 кк 99. Исходя из направления деформаций, наличия динамических следов сдвига и конечного положения автомобиля Saab 9000 г/н к 000 кк 99 и автобуса ПАЗ-32051 г/н вв 111 50, оба транспортных средства в момент первичного контактного взаимодействия находились в движении.

При столкновении транспортных средств происходит деформация их кузовных деталей. Время удара составляет тысячные доли секунды. При деформации кузовных деталей, от них отслаиваются частицы грязи, грунта, антикоррозионных покрытий, краски, которые с существенными скоростями отслаиваются от частей автомобилей, на которых они располагались и устремляются вниз. Учитывая то, что отделившиеся фрагменты, как правило, представляют из себя комья мелких частиц либо мелкие фрагменты грунтовки или краски, при соприкосновении с дорогой они разбиваются на мелкие частицы. Данные частицы по своим размерам сопоставимы с размерами шероховатости проезжей части. В связи с этим, при попадании на проезжую часть эти частицы цепляются за неровности проезжей части и потому практически по ней не перемещаются. Таким образом, фактически, области осыпи грязи, грунта, антикоррозионных покрытий, являются проекцией тех частей транспортных средств, от которых они отсоединились и, соответственно, характеризуют координаты места столкновения транспортных средств. При этом следует отметить, что чем существеннее деформации, тем более насыщены области осыпи. Учитывая то, что первичные деформации, как правило, более значительны, чем вторичные, места, где грязь, грунт или частицы антикоррозионных покрытий сконцентрированы в большей степени, является местом первичного контакта транспортных средств. При столкновении транспортных средств возникают боковые силы и моменты сил. В случае если эти боковые силы или моменты сил существенны, они могут привести к смещению колес в поперечном направлении. При этом на проезжей части остаются следы бокового сдвига колес характерной конфигурации. В случае если транспортное средство в этот момент двигалось в заторможенном состоянии (с заблокированными колесами), в виде резкого отклонения следа торможения, зачастую под углом близким к прямому углу. В случае если транспортное средство двигалось без торможения, следы бокового отклонения имеют вид “гребенки”, т.е. ряда практически параллельных полос бокового проскальзывания. Начало образования подобных следов является местом расположения колес транспортного средства в момент первичного контакта с другим транспортным средством.

В связи с отсутствием в представленных на исследование материалах данных о подобных следах установить действительные координаты места столкновения транспортных средств не представляется возможным. Зафиксированная на схеме к протоколу осмотра места ДТП (л.д. 15, № 5-123/09) область осыпи осколков стекла диаметром 1,1 м., в связи с её незначительностью, не является признаком, определяющим координаты места столкновения, так как осколки стекла перемещаются по непредсказуемым траекториям, экранируются о выступающие части транспортных средств, могут оставаться на них в течение какого-то времени и затем осыпаться и т.д. В связи с этим установить действительные координаты места столкновения по области осыпи стекла в рассматриваемом случае не представляется возможным. В данном случае эксперт может лишь укать, что конечное положение транспортных средств, зафиксированное на схеме к протоколу осмотра места ДТП (л.д. 15, № 5-123/09), механизм контактного взаимодействия транспортных средств установленный выше, а также отсутствие следов бокового сдвига колес автобуса ПАЗ-32051 г/н вв 111 50, свидетельствуют о том, что место столкновения в поперечном направлении находилось ориентировочно на уровне правой передней части автобуса ПАЗ-32051 г/н вв 111 50 зафиксированного на схеме к протоколу осмотра места ДТП (л.д. 15, № 5-123/09), т.е. на уровне разделительной линии между левой крайней и средней полосами для направления в сторону к ул. Трудовая.

Установить траектории схождения и расхождения транспортных средств не представляется возможным в связи с отсутствием данных о следах колес предшествовавших моменту столкновения и возникших после него.
3. В соответствии с элементами механизма столкновения транспортных средств установленными выше, учитывая данные об организации дорожного движения в месте ДТП, зафиксированными на схеме к протоколу осмотра места ДТП (л.д. 15, № 5-123/09), водителю автомобиля Saab 9000 г/н к 000 кк 99, с технической точки зрения, следовало руководствоваться требованиями п. 1.3 Правил дорожного движения РФ, а также разделом 1 Приложения 2 к Правилам:

1.3. Участники дорожного движения обязаны знать и соблюдать относя­щиеся к ним требования Правил, сигналов светофоров, знаков и разметки, а также выполнять распоряжения регулировщиков, действующих в пределах предоставленных им прав и регулирующих дорожное движение установлен­ными сигналами.


Каталог: wp-content -> uploads -> 2014
2014 -> Программа профессионального модуля техническое обслуживание и ремонт автомобилей Профессия: 23. 01. 03 Автомеханик
2014 -> Памятка по протезированию
2014 -> Маникюр маникюр от opi
2014 -> Cборник заданий тестового типа для контроля знаний учащихся по профессии нпо 190631
2014 -> Аир: Часто используется как связующий элемент в заклинаниях или в заговорах, а сам по себе для контроля над личностью. Растущий в саду, аир принесет удачу садовнику и большой урожай растений поблизости. Акация
2014 -> Разбудить сонную артерию
2014 -> Эльмир мамедов
2014 -> Налоги и налогообложение


Поделитесь с Вашими друзьями:
1   2   3


База данных защищена авторским правом ©vossta.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница