Организация Объединенных Наций ece/trans/WP. 29/2018/71



страница1/38
Дата22.06.2019
Размер9 Mb.
  1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   38




Организация Объединенных Наций

ECE/TRANS/WP.29/2018/71

_unlogo

Экономический
и Социальный Совет


Distr.: General

10 April 2018

Russian

Original: English



Европейская экономическая комиссия

Комитет по внутреннему транспорту



Всемирный форум для согласования правил
в области транспортных средств


175-я сессия

Женева, 19–22 июня 2018 года

Пункт 14.2 предварительной повестки дня

Рассмотрение АС.3 проектов ГТП ООН и/или проектов
поправок к введенным ГТП ООН, если таковые
представлены, и голосование по ним


Предложение по поправке 4 к ГТП № 15 ООН (всемирная согласованная процедура испытания транспортных средств малой грузоподъемности (ВПИМ))

Представлено Рабочей группой по проблемам энергии и загрязнения окружающей среды*

Воспроизведенный ниже текст был подготовлен Неофициальной рабочей группой (НРГ) по всемирной согласованной процедуре испытания транспортных средств малой грузоподъемности (ВПИМ). Он был принят Рабочей группой по проблемам энергии и загрязнения окружающей среды (ECE/TRANS/WP.29/GRPE/76, пункт 17). В его основу положены документ ECE/TRANS/WP.29/GRPE/2018/2 и добавление 1 к докладу о работе сессии. Этот текст представлен Всемирному форуму для согласования правил в области транспортных средств (WP.29) и Исполнительному комитету (AC.3) Соглашения 1998 года для рассмотрения на их сессиях в июне 2018 года.

Поправка 4 к ГПН №15 ООН (всемирная согласованная процедура испытания транспортных средств малой грузоподъемности (ВПИМ))

I. Изложение технических соображений и обоснование

A. Введение

1. Соблюдение норм выбросов является одним из основных вопросов сертификации транспортных средств по всему миру. Выбросы включают в себя основные загрязняющие вещества, оказывающие прямое (в основном локальное) негативное влияние на здоровье человека и состояние окружающей среды, а также загрязняющие вещества, оказывающие негативное воздействие на окружающую среду в глобальном масштабе. Как правило, стандарты в отношении выбросов представляют собой сложные документы, в которых приводится описание процедур измерения при различных четко определенных условиях, устанавливаются предельные значения для выбросов, а также определяются другие аспекты, в частности долговечность и бортовой мониторинг функционирования устройств ограничения выбросов.

2. Большинство изготовителей производят транспортные средства для глобального рынка или, по крайней мере, для нескольких регионов. Хотя транспортные средства в различных регионах мира отличаются друг от друга, поскольку их типы и модели, как правило, ориентированы на местные предпочтения и условия жизни, все же соблюдение различных норм выбросов в каждом регионе является значительным бременем с административной точки зрения и в плане конструкции транспортных средств. Поэтому изготовители транспортных средств весьма заинтересованы в максимально возможном согласовании процедур испытаний транспортных средств на выбросы загрязняющих веществ и требований к их рабочим характеристикам на глобальном уровне. Органы нормативного регулирования также заинтересованы в глобальной унификации, поскольку она способствует техническому прогрессу и адаптации к нему, открывает возможности для сотрудничества в области надзора за рынком и облегчает обмен информацией между соответствующими компетентными органами.

3. В этой связи заинтересованные стороны приступили к разработке настоящих глобальных технических правил Организации Объединенных Наций (ГТП ООН), касающихся всемирных согласованных процедур испытания транспортных средств малой грузоподъемности (ВПИМ) и направленных на обеспечение максимально возможной степени согласованности процедур испытания транспортных средств малой грузоподъемности на выбросы загрязняющих веществ. Для обеспечения сопоставимости эксплуатационных показателей транспортных средств при сертификации и на практике процедуры их испытания должны в максимально возможной степени соответствовать реальным условиям вождения. К сожалению, это накладывает определенные ограничения с точки зрения достижимой степени согласованности, поскольку, например, в разных регионах мира температура окружающей среды в значительной мере варьируется. Кроме того, в силу различий в уровне развития, плотности населения и объемах затрат, связанных с технологиями ограничения выбросов, в обозримом будущем применимое законодательство по своей строгости будет отличаться от региона к региону. По этой причине в настоящих ГТП ООН на данный момент предельные значения выбросов не установлены.

4. ГТП ООН рассчитаны на то, чтобы максимально возможное число Договаривающихся сторон включили их в региональное законодательство. Вместе с тем сфера охвата регионального законодательства с точки зрения соответствующих категорий транспортных средств зависит от региональных условий, и делать прогнозы по этому поводу в настоящее время не представляется возможным. С другой стороны, в соответствии с положениями Соглашения ЕЭК ООН 1998 года Договаривающиеся стороны, применяющие ГТП ООН, должны включать в них все предметы оборудования, которые официально входят в сферу охвата данных ГТП ООН. Таким образом, необходимо проявлять осмотрительность, с тем чтобы чрезмерно широкая формальная сфера охвата ГТП ООН не препятствовала их применению на региональном уровне. В этой связи применительно к настоящим ГТП ООН она охватывает только транспортные средства малой грузоподъемности. Однако такое ограничение формальной сферы охвата ГТП ООН не означает, что они не могут быть применены к более широкому кругу категорий транспортных средств на основе регионального законодательства. Напротив, Договаривающимся сторонам рекомендуется расширить сферу применения настоящих ГТП ООН на региональном уровне, если это целесообразно по техническим, экономическим и административным соображениям.

5. Настоящий вариант ГТП ООН, касающихся ВПИМ, не содержит, в частности, каких-либо конкретных требований к испытаниям двухтопливных транспортных средств и гибридных транспортных средств, не оснащенных двигателем внутреннего сгорания в сочетании с электрическим приводом. Поэтому данные транспортные средства не включены в сферу охвата ГТП ООН, касающихся ВПИМ. Вместе с тем Договаривающиеся стороны могут применять ГТП ООН, касающиеся ВПИМ, к указанным транспортным средствам в той мере, насколько это возможно, и дополнить их другими положениями, касающимися, например, испытаний на выбросы для различных марок и видов топлива, в региональном законодательстве.



B. Справочная информация процедурного характера и будущее развитие ВПИМ

6. На сессии в ноябре 2007 года WP.29 решил создать в рамках GRPE неофициальную группу по ВПИМ в целях подготовки «дорожной карты» для разработки правил, касающихся процедур испытания этих транспортных средств. После различных совещаний и интенсивных обсуждений рабочая группа по ВПИМ представила в июне 2009 года первую «дорожную карту», которая включает 3 этапа, впоследствии неоднократно пересматривалась и охватывает следующие основные задачи:

a) этап 1 (2009−2015 годы): разработка всемирного согласованного ездового цикла для транспортных средств малой грузоподъемности и сопутствующих процедур испытания для общего измерения выбросов основных загрязняющих соединений и CO2, а также расхода топлива и потребления энергии;

b) этап 2 (2014−2018 годы): процедура испытания при низкой температуре окружающей среды/в высотных условиях, долговечность, соответствие эксплуатационным требованиям, технические требования к бортовой диагностике (БД), энергоэффективность мобильных систем кондиционирования воздуха (МКВ) и выбросы вне цикла испытаний/в реальных условиях вождения;

с) этап 3 (2018−... годы): предельные значения выбросов и пороговые значения БД, определение эталонных видов топлива, сравнение с региональными требованиями.

7. Следует отметить, что с самого начала процесса разработки ВПИМ Европейский союз − под влиянием собственного законодательства (регламенты (ЕС) 443/2009 и 510/2011) − взял активный стратегический курс на переход к использованию с 2014 года нового, более приближенного к реальным условиям испытательного цикла, что послужило одним из главных стратегических движущих факторов определения сроков этапа 1.

8. Для работы на этапе 1 были созданы следующие рабочие группы и подгруппы:

a) Группа по разработке согласованного ездового цикла (РСЦ): разработка нового всемирного цикла испытаний транспортных средств малой грузоподъемности (ВЦИМГ), т.е. скоростной карты ВПИМ, на основе статистического анализа реальных ездовых данных.

Группа по РСЦ начала работу в сентябре 2009 года, приступила к сбору ездовых данных в 2010 году и к середине 2011 года предложила первую версию ездового цикла, который был пересмотрен после первой проверки несколько раз, с тем чтобы обеспечить учет технических аспектов, связанных с дорожными качествами и более высокой репрезентативностью условий вождения.

b) Группа по разработке процедур испытания (РПИ): разработка процедур испытания следующими конкретными группами экспертов:

i) МЧ-КЧ: измерение массы взвешенных частиц (МЧ) и количества взвешенных частиц (КЧ);

ii) ИДЗ: измерения выбросов дополнительных загрязняющих веществ, т.е. процедуры измерения содержания в отработавших газах тех химических соединений, концентрация которых еще не регламентирована, однако может стать предметом контроля в ближайшем будущем, например, NO2, этанола, формальдегида, ацетальдегида и аммиака;

iii) ЛП/ДВЗ: условия проведения испытаний и процедуры измерения для регулируемых соединений применительно к транспортным средствам, оснащенным двигателями внутреннего сгорания (помимо МЧ и КЧ);

iv) ЭМ/ГЭМ: конкретные условия испытаний и процедуры измерений для электромобилей и гибридных электромобилей;

v) ЭТ: определение эталонных видов топлива.

Группа по РПИ приступила к работе в апреле 2010 года.

9. По мере осуществления деятельности в рамках группы по РПИ стало очевидно, что целый ряд вопросов, касающихся, в частности, электромобилей и гибридных электромобилей, не удастся решить в срок для принятия WP.29 в марте 2014 года первого варианта ГТП ООН, касающихся ВПИМ. Поэтому было решено разбить работу на этапе 1 на два промежуточных этапа:

а) этап 1а (2009−2013 годы): разработка всемирного согласованного ездового цикла для транспортных средств малой грузоподъемности и базовых процедур испытания. Результатом явилась подготовка первого варианта настоящих ГТП ООН, который был опубликован в качестве официального рабочего документа ECE/TRANS/WP.29/ GRPE/2013/13, а также соответствующей серии поправок, опубликованных в качестве неофициального документа GRPE-67-04-Rev.1;

b) этап 1b (2013−2015 годы): дальнейшая проработка и усовершенствование процедуры испытания с одновременным включением в ГТП ООН ряда дополнительных элементов.

10. На этапе 1b работа проводилась по линии следующих групп экспертов в рамках неофициальной рабочей группы по ВПИМ:

i) редакционная группа по ГТП ООН: координация деятельности всех групп в порядке обеспечения целостного, четкого и последовательного характера ГТП ООН;

ii) «электронная лаборатория»: конкретные условия испытаний и процедуры измерений для электромобилей и гибридных электромобилей. Данная работа являлась непосредственным продолжением деятельности группы по ЭМ/ГЭМ на этапе 1а;

iii) целевые группы: по каждому конкретному тематическому аспекту, подлежавшему отражению в ГТП ООН, неофициальной рабочей группой назначался руководитель той или иной целевой группы для работы с заинтересованными сторонами в интересах разработки методики испытаний и подготовки соответствующего предложения по тексту ГТП ООН.

Ниже приводится общий перечень основных тематических аспектов, проработанных на этапе 1b и учтенных в ГТП ООН:

a) транспортные средства, работающие только от ДВС:

i) методы нормализации и набор кривых скорости;

ii) количество испытаний;

iii) испытание в аэродинамической трубе в качестве альтернативного метода определения дорожной нагрузки;

iv) семейство по матрице дорожных нагрузок;

v) интерполяционное семейство и концепция семейства по уровню дорожной нагрузки;

vi) бортовая анемометрия и учет скорости ветра;

vii) альтернативная процедура прогревания транспортного средства;

viii) расчет расхода топлива и его интерполяция.

b) Электромобили и гибридные электромобили (группа экспертов по «электронной лаборатории»):

i) процедура испытания транспортных средств на топливных элементах;

ii) сокращенная процедура испытания для определения запаса хода ПЭМ;

iii) выбросы CO2 (расход топлива) в каждой фазе цикла для гибридных электромобилей, заряжаемых с помощью внешнего зарядного устройства (ГЭМ-ВЗУ);

iv) критерии определения запаса хода ЭМ;

v) метод интерполяции применительно к испытаниям ГЭМ-ВЗУ и ПЭМ;

vi) коэффициенты полезности;

vii) преобладающий режим/выбор режима.

c) Альтернативные загрязняющие вещества:

метод измерения выбросов аммиака, этанола, формальдегида и ацетальдегида.

d) РСЦ:


i) дальнейшее пропорциональное снижение параметров при работе с полностью открытой дроссельной заслонкой (ПОДЗ);

ii) переключение передач.



С. Справочная информация о ездовых циклах и процедурах испытаний

11. За основу разрабатываемого всемирного согласованного ездового цикла для транспортных средств малой грузоподъемности был взят опыт, накопленный в ходе разработки всемирной согласованной процедуры сертификации двигателей большой мощности (ВСБМ), всемирного цикла испытаний мотоциклов (ВЦИМ) и национальных испытательных циклов.

12. ВЦИМГ разрабатывался как динамический цикл. Для его создания ездовые данные всех стран из числа участвующих Договаривающихся сторон были собраны и взвешены с учетом относительной доли регионов в глобальном пробеге и данных, собранных для целей ВПИМ.

13. Затем обработанные ездовые данные были распределены между периодами работы на холостом ходу и поездками на короткие расстояния (т.е. на циклы движения между двумя периодами работы на холостом ходу). С использованием вышеупомянутых весовых коэффициентов были рассчитаны следующие единые вариационные ряды частотности:

a) продолжительность поездок на короткие расстояния;

b) продолжительность этапов остановки;

c) общее распределение фаз скорость−ускорение (v, a) транспортного средства.

14. Эти вариационные ряды в совокупности со средними показателями скорости транспортного средства, а также продолжительности поездок на короткие расстояния и этапов остановки легли в основу построения скоростной карты ВЦИМГ.

15. Произвольное объединение этих сегментов позволило получить большое количество предварительных вариантов циклов. Из этой совокупности предварительных вариантов в качестве первого варианта ВЦИМГ был выбран цикл, параметры которого в наибольшей степени укладывались в указанное выше сочетание средних показателей/вариационных рядов. Впоследствии этот предварительный вариант ВЦИМГ был подвергнут доработке, в частности в том, что касается его дорожных качеств и повышения степени репрезентативности, для определения окончательного ВЦИМГ.

16. Дорожные качества ВЦИМГ были тщательно проанализированы в процессе разработки и подтверждены на трех различных этапах проверки. Для отдельных транспортных средств с ограниченными дорожными качествами, обусловленными низкой удельной мощностью на единицу массы либо ограниченной максимальной скоростью транспортного средства, были разработаны специальные варианты этого цикла. Кроме того, параметры кривой скорости, которой должно следовать испытуемое транспортное средство, будут пропорционально снижены в соответствии с принятым математическим методом в том случае, если для соблюдения хронометража цикла потребуется чрезмерно высокая доля работы при полностью открытой дроссельной заслонке. Для транспортных средств с механической коробкой передач точки переключения передач определяются путем математического расчета, основанного на характеристиках конкретных транспортных средств, что также способствует оптимизации дорожных качеств ВЦИМГ.

17. При разработке процедур испытаний подгруппа по РПИ приняла во внимание действующее законодательство, касающееся выбросов и потребления энергии, в частности процедуры, предусмотренные соглашениями 1958 и 1998 годов, законодательством Японии и частью 1066 стандарта Агентства по охране окружающей среды Соединенных Штатов (АООС США). Эти процедуры испытаний были подвергнуты критической оценке, сопоставлены, обновлены с учетом достигнутого уровня технического прогресса и в случае необходимости дополнены новыми элементами.

D. Техническая осуществимость, ожидаемые затраты и выгоды

18. При разработке и проверке ВПИМ особое внимание уделялось его практической применимости, которая обеспечивается путем принятия вышеперечисленных мер.

19. Хотя в целом ВПИМ была определена на основе наилучшей технологии из числа существующих в момент ее разработки, внимание также уделялось практическим шагам, облегчающим внедрение процедур ВПИМ на глобальном уровне. Этот вопрос оказал некоторое влияние, в частности, на определение установочных значений и допусков для нескольких параметров испытаний, включая температуру испытания или отклонения от кривой скорости. Кроме того, испытательные центры, не оборудованные самыми современными техническими средствами, должны иметь возможность осуществлять сертификацию в соответствии с ВПИМ, что обусловливает необходимость в более высоких допусках по сравнению с теми, соблюдение которых требовалось бы центрами с более развитой технической базой.

20. На начальном этапе переход от регионального испытательного цикла к ВПИМ будет сопряжен − по крайней мере на местном уровне − с некоторыми расходами для изготовителей транспортных средств, технических служб и компетентных органов, поскольку отдельные предметы испытательного оборудования и процедуры нуждаются в модернизации. Вместе с тем эти затраты, вероятно, будут ограниченными, поскольку подобное дооснащение осуществляется регулярно в целях адаптации к техническому прогрессу. Объем сопутствующих расходов определяется на региональном уровне, поскольку он во многом зависит от местных условий.

21. Как отмечается в разделе, посвященном техническим соображениям и обоснованию, наличие всемирной согласованной процедуры испытания транспортных средств малой грузоподъемности открывает для изготовителей транспортных средств возможности для сокращения расходов. Существует потенциал для дальнейшей унификации конструкции транспортных средств на глобальном уровне и упрощения административных процедур. Финансовая отдача от реализации этих мер во многом зависит от степени и сроков инкорпорирования ВПИМ в региональное законодательство.

22. По сравнению с ранее использовавшимися региональными ездовыми циклами ВПИМ характеризуется более высокой степенью репрезентативности с точки зрения реальных условий вождения. Таким образом, получения отдачи следует ожидать и в плане информированности потребителей о расходе топлива и потреблении энергии. Кроме того, более репрезентативная ВПИМ послужит необходимым стимулом для реализации тех технологий сокращения выбросов СO2 транспортными средствами, которые также являются наиболее эффективными в реальных условиях вождения. Это в свою очередь позволит повысить затратоэффективность соответствующей технологии с точки зрения фактического сокращения выбросов CO2 по сравнению с существующими ездовыми циклами, которые являются менее репрезентативными.



II. Текст Глобальных технических правил

1. Цель

Целью настоящих Глобальных технических правил Организации Объединенных Наций (ГТП ООН) является установление согласованного на глобальном уровне метода определения уровня выбросов газообразных соединений и взвешенных частиц, количества частиц, выбросов СО2, расхода топлива, потребления электроэнергии и запаса хода на электротяге для транспортных средств малой грузоподъемности на основе принципов повторяемости и воспроизводимости результатов, который соответствовал бы реальным условиям эксплуатации транспортного средства. Полученные результаты послужат основой для регулирования параметров этих транспортных средств в рамках действующих на региональном уровне процедур официального утверждения типа и сертификации.



2. Сфера применения

Настоящие ГТП ООН применяются к транспортным средствам категорий 1-2 и 21 с технически допустимой максимальной массой в груженом состоянии не более 3 500 кг и ко всем транспортным средствам категории 1-1.



3. Определения

3.1 Испытательное оборудование

3.1.1 «Точность» означает разницу между измеренным значением и контрольным значением, соответствующим национальному стандарту, и характеризует правильность полученного результата. См. рис. 1.

3.1.2 «Калибровка» означает процесс настройки чувствительности системы измерения таким образом, чтобы ее показания соответствовали диапазону эталонных сигналов.

3.1.3 «Калибровочный газ» означает смесь газов, используемую для калибровки газоанализаторов.

3.1.4 «Метод двойного разбавления потока» означает процесс отделения части потока разбавленных отработавших газов и ее последующее смешивание с соответствующим объемом разбавляющего воздуха перед фильтром для отбора проб взвешенных частиц.

3.1.5 «Система с полным разбавлением потока отработавших газов» означает непрерывное разбавление полного потока отработавших газов транспортного средства атмосферным воздухом контролируемым образом с помощью системы отбора проб постоянного объема (CVS).

3.1.6 «Линеаризация» означает использование диапазона концентраций или набора материалов для определения математической связи между концентрацией и чувствительностью системы.

3.1.7 «Капитальный ремонт» означает регулировку, ремонт или замену соответствующего компонента или модуля, который может отрицательно сказаться на точности измерений.

3.1.8 «Неметановые углеводороды» (NMHC) означают совокупность всех углеводородов (THC), за исключением метана (CH4).

3.1.9 «Прецизионность» означает меру одинаковости результатов (рис. 1), получаемых при повторных измерениях и неизменных условиях, и в настоящих ГТП ООН всегда относится к одному стандартному отклонению.

3.1.10 «Контрольное значение» означает значение, определенное в национальном стандарте. См. рис. 1.

3.1.11 «Установочное значение» означает целевое значение, которое система контроля стремится достичь.

3.1.12 «Поверка» означает регулировку прибора таким образом, чтобы он надлежащим образом реагировал на калибровочный стандарт, составляющий 75−100% максимального значения в реальном или предполагаемом диапазоне эксплуатации прибора.

3.1.13 «Общее содержание углеводородов» (THC) означает все летучие соединения, обнаруживаемые плазменно-ионизационным детектором (FID).

3.1.14 «Проверка» означает оценку соответствия показаний системы измерения используемым эталонным сигналам в одном или нескольких заданных допустимых диапазонах для целей определения ее пригодности.

3.1.15 «Нулевой газ» означает газ, не содержащий аналитов и используемый для установления нулевой чувствительности анализатора.

3.1.16 «Время срабатывания» означает разницу во времени между моментом изменения компонента, подлежащего измерению в исходной точке, и моментом, в который показания сработавшей системы составляют 90% от конечных показаний (t90) (причем пробоотборник определяется в качестве исходной точки), когда изменение измеряемого компонента составляет, по крайней мере, 60% полной шкалы (FS) и происходит менее чем за 0,1 секунды. Время срабатывания системы состоит из времени задержки системы и времени восстановления системы.

3.1.17 «Время задержки» означает разницу во времени между моментом изменения компонента, подлежащего измерению в исходной точке, и моментом, в который показания сработавшей системы составляют 10% от конечных показаний (t10), причем пробоотборник определяется в качестве исходной точки. В случае газообразных компонентов это время представляет собой время переноса замеряемого компонента от пробоотборника до детектора.

3.1.18 «Время восстановления» означает разницу во времени в пределах 10−90% конечных показаний времени срабатывания (t90−t10).



Рис. 1
Определение точности, прецизионности и контрольного значения

Значение

Прецизионность

Точность

Контрольное значение

Плотность вероятности
3.2 Дорожная нагрузка и регулировка динамометрического стенда

3.2.1 «Аэродинамическое сопротивление» означает силу, препятствующую поступательному движению транспортного средства в окружающей воздушной среде.

3.2.2 «Аэродинамическая точка стагнации» означает точку на поверхности транспортного средства, в которой скорость ветра равна нулю.

3.2.3 «Блокировка анемометра» означает влияние на показания анемометра присутствия транспортного средства, при котором воспринимаемая скорость воздушного потока отличается от скорости движения транспортного средства с учетом скорости ветра по отношению к грунту.

3.2.4 «Ограниченный анализ» означает определение площади фронтальной поверхности транспортного средства и коэффициента аэродинамического сопротивления по отдельности и использование этих значений в уравнении движения.

3.2.5 «Масса в снаряженном состоянии» означает массу транспортного средства с топливным(и) баком(ами), заполненным(и) не менее чем на 90% его (их) емкости, включая массу водителя, топлива и жидкостей, оснащенного стандартным оборудованием в соответствии с техническими условиями изготовителя, массу кузова, кабины, сцепного устройства и запасного(ых) колеса (колес), в тех случаях, когда они установлены, а также инструментов.

3.2.6 «Масса водителя» означает массу, соответствующую 75 кг и находящуюся в исходной точке сиденья водителя.

3.2.7 «Максимальная нагрузка на транспортное средство» означает технически допустимую максимальную массу в груженом состоянии за вычетом массы в снаряженном состоянии, 25 кг и массы факультативного оборудования, как она определена в пункте 3.2.8 настоящих ГТП ООН.

3.2.8 «Масса факультативного оборудования» означает максимальную массу любой комбинации элементов факультативного оборудования, которое может быть установлено на транспортном средстве в дополнение к стандартному оборудованию в соответствии с техническими условиями изготовителя.

3.2.9 «Факультативное оборудование» означает все элементы, которые не входят в стандартную комплектацию, устанавливаются на транспортном средстве под ответственность изготовителя и могут быть заказаны покупателем.

3.2.10 «Контрольные атмосферные условия (применительно к измерениям дорожной нагрузки)» означают атмосферные условия, к которым приводятся эти результаты измерений:

а) атмосферное давление: р0 = 100 кПа;

b) температура воздуха: Т0 = 20 ºC;

с) плотность сухого воздуха: ρ0 = 1 189 кг/м3;

d) скорость ветра: 0 м/с.

3.2.11 «Контрольная скорость» означает скорость транспортного средства, при которой определяется дорожная нагрузка или проверяется нагрузка на динамометрическом стенде.

3.2.12 «Дорожная нагрузка» означает силу, препятствующую поступательному движению транспортного средства и измеряемую с применением метода выбега либо методов, эквивалентных с точки зрения учета потерь на трение в трансмиссии.

3.2.13 «Сопротивление качению» означает силы, действующие на шины транспортного средства и противодействующие его движению.

3.2.14 «Сопротивление движению» означает крутящий момент, противодействующий поступательному движению транспортного средства и измеряемый при помощи датчиков крутящего момента, установленных на его ведомых колесах.

3.2.15 «Имитируемая дорожная нагрузка» означает дорожную нагрузку, которой транспортное средство подвергается на динамометрическом стенде, служащем для воспроизведения дорожной нагрузки в реальных дорожных условиях; она представляет собой сумму сил, прилагаемых динамометрическим стендом, и сил, противодействующих движению установленного на динамометрическом стенде транспортного средства, и соответствует примерно трехкратному коэффициенту квадратного многочлена.

3.2.16 «Имитируемое сопротивление движению» означает сопротивление движению, которое транспортное средство испытывает на динамометрическом стенде, служащем для воспроизведения сопротивлению движению в реальных дорожных условиях; оно представляет собой сумму величины крутящего момента, прилагаемого динамометрическим стендом, и величины крутящего момента, противодействующего движению установленного на динамометрическом стенде транспортного средства, и соответствует примерно трехкратному коэффициенту квадратного многочлена.

3.2.17 «Стационарная анемометрия» означает измерение скорости и направления ветра при помощи анемометра, расположенного на участке над испытательным треком в одном направлении с ним, где наблюдаются наиболее репрезентативные ветровые условия.

3.2.18 «Стандартное оборудование» означает базовую конфигурацию транспортного средства, оборудованного всеми элементами, которые требуются в соответствии с нормативными правовыми актами Договаривающейся стороны, включая все элементы, установка которых не обусловливает необходимости в определении каких-либо дополнительных технических требований в отношении конфигурации или комплектации.

3.2.19 «Целевая дорожная нагрузка» означает дорожную нагрузку, которою необходимо воспроизвести на динамометрическом стенде.

3.2.20 «Целевое сопротивление движению» означает сопротивление движению, которое необходимо воспроизвести.

3.2.21 «Настройка на движение в режиме выбега» означает функциональный режим, обеспечивающий точность и воспроизводимость результатов измерения при определении дорожной нагрузки и точность регулировки динамометра.

3.2.22 «Поправка на ветер» означает поправку на воздействие ветра на дорожную нагрузку исходя из показаний стационарного или бортового анемометра.

3.2.23 «Технически допустимая максимальная масса в груженом состоянии» означает максимальную массу, определенную для транспортного средства на основе его конструкционных особенностей и технических характеристик.

3.2.24 «Фактическая масса транспортного средства» означает массу в снаряженном состоянии плюс масса факультативного оборудования, установленного на отдельном транспортном средстве.

3.2.25 «Испытательная масса транспортного средства» означает сумму фактической массы транспортного средства, 25 кг и массы, соответствующей нагрузке на транспортное средство.

3.2.26 «Масса, соответствующая нагрузке на транспортное средство» означает х% максимальной нагрузки на транспортное средство, где х составляет 15% для транспортных средств категории 1 или 28% для транспортных средств категории 2.

3.2.27 «Технически допустимая максимальная масса состава в груженом состоянии» (MC) означает максимальную массу, определенную для состава из механического транспортного средства и одного или нескольких прицепов на основе его конструкционных особенностей и технических характеристик, либо максимальную массу, определенную для состава из тягача и полуприцепа.

3.2.28 «Соотношение n/v» означает частоту вращения двигателя, деленную на скорость транспортного средства, на конкретной передаче.

3.2.29 «Динамометрический стенд с одинарным роликом» означает динамометрический стенд, в случае которого каждое колесо на оси транспортного средства соприкасается с одним беговым барабаном.

3.2.30 «Динамометрический стенд с двойным роликом» означает динамометрический стенд, в случае которого каждое колесо на оси транспортного средства соприкасается с двумя беговыми барабанами.

3.3 Полные электромобили, гибридные электромобили, транспортные средства на топливных элементах и транспортные средства, работающие на альтернативном виде топлива

3.3.1 «Запас хода на одной электротяге» (AER) означает общее расстояние, пройденное ГЭМ-ВЗУ от начала испытания в режиме расходования заряда до того момента в ходе испытания, когда двигатель внутреннего сгорания начинает потреблять топливо.

3.3.2 «Запас хода только на электротяге» (PER) означает общее расстояние, пройденное ПЭМ от начала испытания в режиме расходования заряда до того момента, когда будет выполняться граничный критерий.

3.3.3 «Фактический запас хода в режиме расходования заряда» (RCDA) означает расстояние, пройденное в ходе серии циклов ВЦИМГ в эксплуатационном режиме расходования заряда до тех пор, пока перезаряжаемая система аккумулирования электроэнергии (ПСАЭ) не будет разряжена.

3.3.4 «Запас хода в режиме расходования заряда для выполнения цикла» (RCDC) означает расстояние от начала испытания в режиме расходования заряда до конца последнего цикла, предшествующего циклу или циклам, удовлетворяющему(им) граничному критерию, включая переходный цикл, в течение которого транспортное средство могло работать как в режиме расходования заряда, так и в режиме его сохранения.

3.3.5 «Эксплуатационный режим расходования заряда» означает рабочий режим, в котором запас хранящейся в ПСАЭ энергии может колебаться, но в среднем уменьшается в ходе движения транспортного средства до тех пор, пока не будет осуществлен переход в режим сохранения заряда.

3.3.6 «Эксплуатационный режим сохранения заряда» означает рабочий режим, в котором запас хранящейся в ПСАЭ энергии может колебаться, но в среднем в ходе движения транспортного средства баланс заряда поддерживается на нейтральном уровне.

3.3.7 «Коэффициенты полезности» представляют собой отношения, определенные исходя из статистических ездовых данных и расстояния, пройденного в режиме расходования заряда, и используемые для вычисления взвешенных значений выбросов химических соединений с отработавшими газами, выбросов СО2 и расхода топлива в режимах расходования и сохранения заряда для ГЭМ-ВЗУ.

3.3.8 «Электрический привод» (ЭП) означает устройство, преобразующее электрическую энергию в механическую, а механическую энергию в электрическую.

3.3.9 «Преобразователь энергии» означает систему, в которой вид энергии на выходе отличается от вида энергии на входе.

3.3.9.1 «Устройство преобразования энергии в тягу» означает преобразователь энергии силового агрегата, не относящийся к числу периферийных устройств, выходная энергия которого непосредственно или опосредованно используется для приведения транспортного средства в движение.

3.3.9.2 «Категория устройства преобразования энергии в тягу» означает i) двигатель внутреннего сгорания, либо ii) электрический привод, либо iii) топливный элемент.

3.3.10 «Энергоаккумулирующая система» означает систему для накопления энергии и ее высвобождения в том же виде, в каком осуществлялся ее подвод.

3.3.10.1 «Система накопления тяговой энергии» означает энергоаккумулирующую систему силового агрегата, не относящуюся к числу периферийных устройств, выходная энергия которой непосредственно или опосредованно используется для приведения транспортного средства в движение.

3.3.10.2 «Категория системы накопления тяговой энергии» означает i) систему хранения топлива, либо ii) перезаряжаемую систему аккумулирования электроэнергии, либо iii) перезаряжаемую систему аккумулирования механической энергии.

3.3.10.3 «Вид энергии» означает i) электрическую энергию, либо ii) механическую энергию, либо iii) химическую энергию (включая топливо).

3.3.10.4 «Система хранения топлива» означает систему накопления тяговой энергии, которая служит для хранения химической энергии в виде жидкого или газообразного топлива.

3.3.11 «Эквивалентный запас хода на одной электротяге» (EAER) означает часть общего фактического запаса хода в режиме расходования заряда (RCDA), сопровождающегося потреблением электрической энергии ПСАЭ, в испытании для определения запаса хода в режиме расходования заряда.

3.3.12 «Гибридный электромобиль» (ГЭМ) означает гибридное транспортное средство, в котором одним из устройств преобразования энергии в тягу является электрический привод.

3.3.13 «Гибридное транспортное средство» (ГТС) означает транспортное средство, оборудованное силовым агрегатом, содержащим не менее двух различных категорий устройств преобразования энергии в тягу и не менее двух различных категорий систем накопления тяговой энергии.

3.3.14 «Чистое изменение уровня энергии» означает изменение уровня энергии ПСАЭ, деленное на величину потребности в электроэнергии, необходимой для выполнения ездовых циклов испытуемым транспортным средством.

3.3.15 «Гибридный электромобиль, заряжаемый с помощью бортового зарядного устройства» (ГЭМ-БЗУ) означает гибридный электромобиль, который не предусматривает возможность зарядки от внешнего источника.

3.3.16 «Гибридный электромобиль, заряжаемый с помощью внешнего зарядного устройства» (ГЭМ-ВЗУ) означает гибридный электромобиль, который предусматривает возможность зарядки от внешнего источника.

3.3.17 «Полный электромобиль» (ПЭМ) означает транспортное средство, оборудованное силовым агрегатом, содержащим в качестве устройств преобразования энергии в тягу исключительно электрические приводы, а в качестве систем накопления тяговой энергии – исключительно перезаряжаемые системы аккумулирования электроэнергии.

3.3.18 «Топливный элемент» означает устройство, преобразующее химическую энергию (на входе) в электрическую (на выходе) или наоборот.

3.3.19 «Транспортное средство на топливных элементах» (ТСТЭ) означает транспортное средство, оборудованное силовым агрегатом, содержащим в качестве устройства (устройств) преобразования энергии в тягу исключительно топливный(е) элемент(ы) и электрический(е) привод(ы).

3.3.20 «Гибридное транспортное средство на топливных элементах» (ГТСТЭ) означает транспортное средство на топливных элементах, оборудованное силовым агрегатом, содержащим в качестве систем накопления тяговой энергии не менее одной системы хранения топлива и не менее одной перезаряжаемой системы аккумулирования электроэнергии.

3.3.21 «Битопливное транспортное средство» означает транспортное средство с двумя отдельными системами хранения топлива, которое предназначено главным образом для работы в данный момент времени только на одном типе топлива; при этом одновременное использование двух типов топлива ограничено по объему и продолжительности.

3.3.22 «Битопливное транспортное средство, работающее на газе» означает битопливное транспортное средство, в случае которого двумя типами топлива являются бензин (режим работы на бензине), а также либо СНГ, ПГ/биометан, либо водород.

3.3.23 «Транспортное средство, работающее только от ДВС» означает транспортное средство, у которого все преобразователи энергии, используемые для приведения транспортного средства в движение, представляют собой двигатели внутреннего сгорания.

3.4 Силовой агрегат

3.4.1 «Силовой агрегат» означает устанавливаемый на транспортном средстве единый комплекс, состоящий из системы (систем) накопления тяговой энергии, устройства (устройств) преобразования энергии в тягу и силовой(ых) передачи (передач) и обеспечивающий механическую энергию, сообщаемую колесам транспортного средства для приведения его в движение, включая периферийные устройства.

3.4.2 «Вспомогательные устройства» означают непериферийные устройства или системы, потребляющие, преобразующие, накапливающие или подающие энергию, которые устанавливаются на транспортном средстве для иных целей, нежели приведение его в движение, и в этой связи не рассматриваются в качестве части силового агрегата.

3.4.3 «Периферийные устройства» означают устройства, потребляющие, преобразующие, накапливающие или подающие энергию, в которых эта энергия не используется главным образом для приведения транспортного средства в движение, либо иные части, системы и блоки управления, которые необходимы для работы силового агрегата.

3.4.4 «Силовая передача» означает соединенные между собой элементы силового агрегата, служащие для передачи механической энергии от устройства (устройств) преобразования энергии в тягу на колеса.

3.4.5 «Механическая коробка передач» означает трансмиссию, в которой переключение передач может осуществляться только в результате действия водителя.

3.5 Общие положения

3.5.1 «Выбросы основных загрязнителей» означают те содержащиеся в отработавших газах загрязняющие соединения, применительно к которым в региональном законодательстве установлены предельные нормы выбросов.

3.5.2 «Транспортное средство категории 1» означает механическое транспортное средство с четырьмя или более колесами, спроектированное и изготовленное в основном для перевозки людей.

3.5.3 «Транспортное средство категории 1-1» означает транспортное средство категории 1, имеющее, помимо места водителя, не более восьми мест для сидения. Транспортное средство категории 1-1 может использоваться для перевозки стоящих пассажиров.

3.5.4 «Транспортное средство категории 1-2» означает транспортное средство категории 1, предназначенное для перевозки более восьми сидящих или стоящих пассажиров, не считая водителя.

3.5.5 «Транспортное средство категории 2» означает механическое транспортное средство с четырьмя или более колесами, спроектированное и изготовленное в основном для перевозки грузов. Эта категория включает также:

a) тягачи;

b) шасси, непосредственно предназначенные для установки на них специального оборудования.

3.5.6 «Потребность в энергии для осуществления цикла» означает расчетную положительную энергию, необходимую для осуществления транспортным средством предписанного испытательного цикла.

3.5.7 «Блокирующее устройство» означает любой элемент конструкции, который с целью введения в действие, модулирования, задержки в срабатывании или отключения любой части системы ограничения выбросов контролирует температуру, скорость транспортного средства, частоту вращения двигателя, передаточный механизм, вакуумную систему или любой другой параметр, снижающий эффективность системы контроля за выбросами при обстоятельствах, в отношении которых существуют разумные основания считать, что они могут возникнуть при нормальном функционировании и эксплуатации транспортного средства. Такой элемент конструкции не рассматривают в качестве блокирующего устройства, если:

a) потребность в данном устройстве обусловлена соображениями предохранения двигателя от разрушения или серьезного повреждения и безопасного функционирования транспортного средства, либо

b) данное устройство не работает после запуска двигателя, либо

c) соответствующие условия в основном отражены в методике испытаний типа 1.

3.5.8 «Выбираемый водителем режим» означает конкретные выбираемые водителем условия, которые способны повлиять на уровень выбросов или расход топлива и/или потребление энергии.

3.5.9 «Преобладающий режим» для цели настоящих ГТП ООН означает один из режимов, который всегда выбран при включении силовой установки транспортного средства независимо от того, какой рабочий режим был выбран перед ее последним выключением, причем его изменение или переключение на другой режим возможно только в результате преднамеренного действия водителя.

3.5.10 «Исходные условия (применительно к расчету массы выбросов)» означают условия, при которых определяется плотность газа, а именно 101,325 кПа и 273,15 К (0 ºC).

3.5.11 «Выбросы отработавших газов» означают выбросы газообразных и жидких соединений, а также твердых веществ из выхлопной трубы.

3.6 ВЧ/КЧ

Термин «частица» обычно используется применительно к материалу, характеризуемому (измеряемому) в аэрозольном состоянии (взвеси), а термин «взвешенная частица» − применительно к осаждаемому материалу.

3.6.1 «Количество частиц в выбросах» (КЧ) означает общее количество твердых частиц в выбросах отработавших газов транспортного средства, определяемое с соблюдением методов разбавления потока, отбора проб и измерения, указанных в настоящих ГТП ООН.

3.6.2 «Выбросы взвешенных частиц» (ВЧ) означают массу любых взвешенных частиц, содержащихся в отработавших газах транспортного средства, определяемую с соблюдением методов разбавления потока, отбора проб и измерения, указанных в настоящих ГТП ООН.

3.7 ВЦИМГ

3.7.1 «Номинальная мощность двигателя» (Prated) означает максимальную полезную мощность двигателя или электродвигателя в кВт в соответствии с процедурой сертификации, основанной на действующих региональных нормативных документах. Если номинальная мощность двигателя не определена, то ее указывает изготовитель в соответствии с Правилами № 85.

3.7.2 «Максимальная скорость» (vmax) означает максимальную скорость движения транспортного средства, как определено Договаривающейся стороной. Если максимальная скорость не определена, то ее указывает изготовитель в соответствии с Правилами № 68.

3.8 Процедура

3.8.1 «Система периодической регенерации» означает устройство ограничения выбросов отработавших газов (например, каталитический нейтрализатор, уловитель взвешенных частиц), которое требует периодической регенерации.




Поделитесь с Вашими друзьями:
  1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   38


База данных защищена авторским правом ©vossta.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница