Организация Объединенных Наций ece/trans/WP. 29/2018/71



страница20/38
Дата22.06.2019
Размер9 Mb.
1   ...   16   17   18   19   20   21   22   23   ...   38

1 Значения, указанные в технических требованиях, являются «истинными значениями». При определении предельных значений использовались условия стандарта ISO 4259 «Нефтепродукты: определение и применение показателей точности методов испытаний», а при установлении минимального значения принималась во внимание минимальная разница в 2R выше нуля; при установлении максимального и минимального значений минимальная разница между этими значениями составляет 4R (R = воспроизводимость). Независимо от этой меры, которая необходима по техническим причинам, производителю топлива следует, тем не менее, стремиться к нулевому значению в том случае, если предусмотренное максимальное значение соответствует 2R, и к среднему значению в том случае, если существуют максимальный и минимальный пределы. Если необходимо выяснить вопрос о том, соответствует ли топливо техническим требованиям, применяют условия стандарта ISO 4259.

2 Интервал, указанный для цетанового числа, не согласуется с требованием о минимальном интервале 4R. Однако для урегулирования возможного спора между поставщиком и потребителем топлива могут применяться условия стандарта ISO 4259 при условии проведения достаточного числа измерений с целью получения результата необходимой точности, так как подобная процедура является более надежной, чем однократное измерение.

3 Хотя стойкость к окислению контролируется, вполне вероятно, что срок годности продукта будет ограничен. Информацию о рекомендуемых условиях хранения и о сроках годности следует запрашивать у поставщика.

4 Содержание присадок на основе МЭЖК должно отвечать техническим требованиям стандарта EN 14214.

6. Топливо для топливных элементов



6.1 Компримированный газообразный водород для транспортных средств на топливных элементах

Таблица A3/18
Водород для транспортных средств на топливных элементах

Характеристики

Единицы

Пределы

Метод испытания

Мин.

Макс.

Индекс водородного топлива(a)

% мол.

99,97







Общее содержание неводородных компонентов

мкмоль/моль




300




Максимальная концентрация отдельных примесей




Вода (H2O)

мкмоль/моль




5

(e)

Общее содержание углеводородов(b) (в пересчете на метан)

мкмоль/моль




2

(e)

Кислород (O2)

мкмоль/моль




5

(e)

Гелий (He)

мкмоль/моль




300

(e)

Общее содержание азота (N2) и аргона (Ar)(b)

мкмоль/моль




100

(e)

Диоксид углерода (CO2)

мкмоль/моль




2

(e)

Моноксид углерода (CO)

мкмоль/моль




0,2

(e)

Общее содержание сернистых соединений(c) (в пересчете на H2S)

мкмоль/моль




0,004

(e)

Формальдегид (HCHO)

мкмоль/моль




0,01

(e)

Муравьиная кислота (HCOOH)

мкмоль/моль




0,2

(e)

Аммиак (NH3)

мкмоль/моль




0,1

(e)

Общее содержание галогенированных соединений(d) (в пересчете на галогенат-ионы)

мкмоль/моль




0,05

(e)

В случае компонентов, которые относятся к присадкам (как, например, соединения углеводородов и сернистые соединения), сумма составляющих должна быть меньше установленного предела либо равна ему.

(a) Индекс водородного топлива рассчитывают путем вычитания «общего содержания неводородных компонентов», выраженного в % моля, из 100% моля.

(b) В общее содержание углеводородов включаются кислородосодержащие органические соединения. Общее содержание углеводородов измеряют на углеродной основе (мкмоль C/моль). Общее содержание углеводородов может превышать 2 мкмоль/моль только при наличии метана; в этом случае суммарная доля метана, азота и аргона не должна превышать 100 мкмоль/моль.

(c) К сернистым соединениям относятся, как минимум, H2S, COS, CS2 и меркаптаны, которые обычно содержатся в природном газе.

(d) К числу галогенированных соединений относятся, например, бромистый водород (HBr), хлороводород (HCl), хлор (Cl2) и органические галогениды (R-X).

(e) Метод испытания обосновывают документально.

Приложение 4

Дорожная нагрузка и регулировка динамометрического стенда

1. Область применения

В настоящем приложении изложен порядок определения дорожной нагрузки, которой подвергается испытуемое транспортное средство, и ее воспроизведения на динамометрическом стенде.

2. Термины и определения

2.1 Для целей настоящего документа преимущественную силу имеют термины и определения, приведенные в пункте 3 настоящих ГТП ООН. В случае определений, не фигурирующих в пункте 3 настоящих ГТП ООН, применяют определения, приведенные в стандарте ISO 3833:1977 «Транспорт дорожный. Типы. Термины и определения».

2.2 Отсчет точек контрольной скорости начинают с 20 км/ч с шагом приращения, составляющим 10 км/ч, при наивысшей контрольной скорости, отвечающей следующим требованиям:

a) точка наивысшей контрольной скорости соответствует 130 км/ч или точке контрольной скорости, следующей непосредственно за максимальной скоростью применимого испытательного цикла, если это значение составляет меньше 130 км/ч. В случаях, когда применимый испытательный цикл включает менее 4 фаз (низкой, средней, высокой и сверхвысокой скорости), по просьбе изготовителя и с одобрения компетентного органа наивысшая контрольная скорость может быть увеличена до точки контрольной скорости, следующей непосредственно за максимальной скоростью следующей более высокой фазы, но без превышения 130 км/ч; в этом случае определение дорожной нагрузки и регулировку динамометрического стенда производят с использованием одних и тех же точек контрольной скорости;

b) если применительно к циклу какая-либо точка контрольной скорости плюс 14 км/ч соответствует значению, превышающему максимальную скорость vmax транспортного средства или равному ей, то для целей испытания методом выбега и регулировки динамометрического стенда такую точку контрольной скорости исключают. Точкой наивысшей контрольной скорости, устанавливаемой для транспортного средства, становится следующая по порядку точка меньшей контрольной скорости.

2.3 Если не указано иное, то расчет потребности в энергии для выполнения цикла производят согласно пункту 5 приложения 7 на основе заданной кривой скорости применимого ездового цикла.

2.4 f0, f1, f2 – это коэффициенты дорожной нагрузки в уравнении дорожной нагрузки F = f0 + f1 × v + f2 × v2, определяемые в соответствии с настоящим приложением.



– постоянный коэффициент дорожной нагрузки, округляемый до одной десятой, Н;

– коэффициент дорожной нагрузки при члене в первой степени, округляемый до одной тысячной, Н/(км/ч);

– коэффициент дорожной нагрузки при члене во второй степени, округляемый до пятого знака после запятой, Н/(км/ч)².

Если не указано иное, то коэффициенты дорожной нагрузки рассчитывают по всему диапазону точек контрольной скорости с помощью регрессионного анализа методом наименьших квадратов.

2.5 Вращающаяся масса

2.5.1 Определение mr

mr – это эквивалентная эффективная масса всех колес и элементов транспортного средства, вращающихся вместе с колесами при движении по дороге и с рычагом переключения передач, установленным в нейтральное положение, в килограммах (кг). mr измеряют или рассчитывают при помощи соответствующего метода, определенного по согласованию с компетентным органом. В качестве альтернативы mr можно принимать равной 3% от суммы массы в снаряженном состоянии плюс 25 кг.

2.5.2 Применение вращающейся массы для определения дорожной нагрузки

Для преобразования значений времени выбега в силу и наоборот принимают в расчет применимую испытательную массу плюс mr. Это относится к измерениям как в дорожных условиях, так и на динамометрической стенде.

2.5.3 Применение вращающейся массы для регулирования момента инерции

Если транспортное средство испытывают на полноприводном динамометрическом стенде, причем обе оси вращаются и оказывают влияние на показания динамометра, то эквивалентная инерционная масса динамометрического стенда должна соответствовать применимой испытательной массе.

В противном случае эквивалентную инерционную массу динамометрического стенда принимают равной испытательной массе плюс либо эквивалентная эффективная масса колес, не оказывающих влияния на результаты измерений, либо 50% mr.

2.6 Дополнительные грузы, используемые для целей регулировки испытательной массы, применяют таким образом, чтобы распределение веса данного транспортного средства примерно соответствовало аналогичному параметру при массе транспортного средства в снаряженном состоянии. В случае транспортных средств категории 2 либо пассажирских транспортных средств на базе транспортных средств категории 2 такие дополнительные грузы размещают репрезентативным образом с представлением компетентному органу – по соответствующему запросу – надлежащего обоснования. Распределение веса транспортного средства регистрируют и используют для всех последующих испытаний с определением дорожной нагрузки.

3. Общие требования

Изготовитель отвечает за точность расчета коэффициентов дорожной нагрузки и обеспечивает ее применительно к каждому серийному транспортному средству из семейства по уровню дорожной нагрузки. Во избежание недооценки дорожной нагрузки, которой подвергаются серийные транспортные средства, при определении, имитации и расчете дорожной нагрузки допуски не используют. По просьбе компетентного органа представляют данные, подтверждающие точность коэффициентов дорожной нагрузки применительно к отдельному транспортному средству.

3.1 Общая погрешность, прецизионность, дискретность и частота измерения

Требования в отношении общей погрешности измерения являются следующими:

a) скорость транспортного средства: погрешность ±0,2 км/ч, при измерении с частотой не менее 10 Гц;

b) время: макс. погрешность: ±10 мс; мин. прецизионность и дискретность измерения: 10 мс;

с) крутящий момент колеса: для всего транспортного средства – погрешность ±6 Н∙м или ±0,5% от максимального измеренного суммарного крутящего момента в зависимости от того, какая величина больше, при частоте измерений не менее 10 Гц;

d) скорость ветра: погрешность ±0,3 м/с, при измерении с частотой не менее 1 Гц;

e) направление ветра: погрешность ±3°, при измерении с частотой не менее 1 Гц;

f) температура воздуха: погрешность ±1 ºC, при измерении с частотой не менее 0,1 Гц;

g) атмосферное давление: погрешность ±0,3 кПа, при измерении с частотой не менее 0,1 Гц;

h) масса транспортного средства, измеренная на одних и тех же весах до и после испытания: погрешность ±10 кг (±20 кг для транспортных средств массой >4 000 кг);

i) давление в шинах: погрешность ±5 кПа;

j) скорость вращения колеса: погрешность ±0,05 с–1 или 1% в зависимости от того, какая величина больше.

3.2 Критерии выбора аэродинамической трубы

3.2.1 Скорость ветра

Во время измерения скорость ветра в центре сечения рабочего участка должна оставаться в пределах ±2 км/ч. Возможная скорость ветра составляет не менее 140 км/ч.

3.2.2 Температура воздуха

Во время измерения температура воздуха в центре сечения рабочего участка должна оставаться в пределах ±3 ºC. Диапазон температуры воздуха на выходе из сопла должен оставаться в пределах ±3 ºC.

3.2.3 Турбулентность

При использовании равносторонней решетки с тремя ячейками по горизонтали и тремя по вертикали, полностью перекрывающей выпускное отверстие сопла, интенсивность турбулентности, Tu, не должна превышать 1%. См. рис. A4/1.



Рис. A4/1
Интенсивность турбулентности



,

где:


– интенсивность турбулентности;

– колебания скорости турбулентного потока, м/с;

– скорость свободного потока, м/с.

3.2.4 Коэффициент загромождения твердым телом

Коэффициент загромождения транспортным средством , рассчитываемый как отношение площади фронтальной поверхности транспортного средства к площади выходного отверстия сопла в соответствии с приведенным ниже уравнением, не должен превышать 0,35.

,

где:


– коэффициент загромождения транспортным средством;

– площадь фронтальной поверхности транспортного средства, м²;

– площадь выходного отверстия сопла, м².

3.2.5 Вращающиеся колеса

Для правильного определения влияния аэродинамического сопротивления колес испытуемого транспортного средства они должны вращаться с такой скоростью, чтобы результирующая скорость транспортного средства находилась в пределах ±3 км/ч по сравнению со скоростью ветра.

3.2.6 Бегущая лента

Для воссоздания потока среды в подднищевой зоне испытуемого транспортного средства аэродинамическая труба должна быть оснащена бегущей лентой, движущейся по направлению от передней части транспортного средства к задней. Скорость бегущей ленты должна находиться в пределах ±3 км/ч от скорости ветра.

3.2.7 Угол натекания потока

В девяти точках, равномерно распределенных по площади сопла, среднеквадратичное отклонение как угла уклона α, так и угла рыскания β (в плоскостях Y и Z) на выходе из сопла не должно превышать 1°.

3.2.8 Давление воздуха

В девяти точках, равномерно распределенных по площади выходного отверстия сопла, стандартное отклонение общего давления на выходе из сопла должно составлять не более 0,02.

,

где:


– стандартное отклонение коэффициента давления ;

– разница общего давления между точками измерения, Н/м²;

– динамическое давление, Н/м².

Отклонение (абсолютная разность значений) коэффициента давления cp на отрезке между отметкой, соответствующей 3 м перед центром тяжести на порожнем рабочем участке по центру выхода из сопла, и отметкой, соответствующей 3 м позади него, не должно превышать ±0,02.



≤ 0,02,

где:


cp – коэффициент давления.

3.2.9 Толщина пограничного слоя

При x = 0 (центр тяжести) скорость ветра на уровне 30 мм над полом аэродинамической трубы должна составлять не менее 99% скорости натекания потока.

мм,

где:


– высота, измеренная перпендикулярно поверхности дороги, где скорость свободного потока достигает 99% (толщина пограничного слоя).

3.2.10 Коэффициент загромождения системой фиксации

Крепление системы фиксации не должно находиться в передней части транспортного средства. Коэффициент относительного загромождения фронтальной поверхности транспортного средства, приходящегося на систему фиксации, , не должен превышать 0,10.

,

где:


коэффициент относительного загромождения, приходящегося на систему фиксации;

– площадь фронтальной поверхности системы фиксации, проецируемая на входное сечение сопла, м²;

– площадь фронтальной поверхности транспортного средства, м².

3.2.11 Точность измерения баланса по оси х

Погрешность результирующей силы по оси х не должна превышать ±5 Н. Разрешающая способность прибора для измерения силы должна находиться в пределах ±3 Н.

3.2.12 Прецизионность результатов измерений

Прецизионность результатов измерения силы должна быть в пределах ±3 Н.

4. Измерение дорожной нагрузки на дороге

4.1 Требования к дорожным испытаниям

4.1.1 Атмосферные условия для дорожных испытаний

4.1.1.1 Допустимые ветровые условия

Максимальные допустимые ветровые условия в ходе определения дорожной нагрузки изложены в пунктах 4.1.1.1.1 и 4.1.1.1.2 настоящего приложения.

Для того чтобы определить применимость данного типа анемометра, подлежащего использованию в ходе испытания, определяют среднее арифметическое скорости ветра посредством ее непрерывного измерения с помощью признанного метеорологического прибора на том участке, находящемся рядом с испытательным треком, и на той высоте над уровнем дороги, где наблюдаются наиболее репрезентативные ветровые условия.

Если испытательные прогоны в противоположных направлениях на одном и том же участке испытательного трека (например, на овальном испытательном треке с обязательным направлением движения) выполнить невозможно, то скорость и направление ветра измеряют на каждом участке испытательного трека. В этом случае более высокая измеренная средняя арифметическая скорость ветра служит основанием для определения типа анемометра, подлежащего использованию в ходе испытания, а более низкая средняя арифметическая скорость ветра – в качестве критерия, допускающего возможность отказаться от поправки на ветер.

4.1.1.1.1 Допустимые ветровые условия, определяемые методом стационарной анемометрии

Метод стационарной анемометрии используют только в том случае, если средняя скорость ветра за любой 5-секундный период времени составляет менее 5 м/с, а скорость его порывов продолжительностью не более 2 секунд – менее 8 м/с. Кроме того, средняя векторная составляющая скорости ветра, перпендикулярная испытательному треку, не должна превышать 2 м/с в течение каждого зачитываемого парного прогона. Парные прогоны, которые не соответствуют вышеупомянутым критериям, из анализа исключаются. Расчет любой поправки на ветер производят в соответствии с пунктом 4.5.3 настоящего приложения. От поправки на ветер можно отказаться, если самая низкая средняя арифметическая скорость ветра не превышает 2 м/с.

4.1.1.1.2 Допустимые ветровые условия, определяемые методом бортовой анемометрии

Для проведения испытаний с использованием бортового анемометра применяют устройство, указанное в пункте 4.3.2 настоящего приложения. Средняя арифметическая скорость ветра во время каждого зачитываемого парного прогона на испытательном треке должна составлять менее 7 м/с, а скорость порывов ветра – менее 10 м/с в течение периода не более 2 секунд. Кроме того, средняя векторная составляющая скорости ветра, перпендикулярная испытательному треку, не должна превышать 4 м/с в течение каждого зачитываемого парного прогона. Парные прогоны, которые не соответствуют вышеупомянутым критериям, из анализа исключаются.

4.1.1.2 Температура воздуха

Температура воздуха должна быть в пределах 5–40 ºC включительно.

Если перепад между максимальным и минимальным значениями температуры, измеренной в ходе испытания в режиме выбега, составляет более 5 ºC, то поправку на температуру применяют отдельно для каждого прогона на основе среднего арифметического значения температуры окружающей среды при данном прогоне.

В этом случае определение и корректировку значений коэффициентов дорожной нагрузки f0, f1 и f2 производят для каждого отдельного прогона. Окончательный набор значений f0, f1 и f2 представляет собой среднее арифметическое скорректированных по отдельности коэффициентов f0, f1 и f2 соответственно. На региональном уровне Договаривающиеся стороны могут допускать отклонение от верхнего предела на ±5 ºC.

На свое усмотрение изготовитель может проводить испытания методом выбега в диапазоне 1−5 ºC.

4.1.2 Испытательный трек

Поверхность трека должна быть плоской, ровной, чистой и сухой; она не должна иметь препятствий или ветровых барьеров, способных помешать измерению дорожной нагрузки, а ее покрытие по текстуре и составу должно соответствовать покрытию, используемому в настоящее время на городских дорогах и автомагистралях, т.е. не иметь характеристик летной полосы. Продольный уклон испытательного трека не должен превышать 1%. Кроме того, локальный уклон между любыми точками, расположенными друг от друга на расстоянии 3 м, не должен отличаться от указанного продольного уклона более чем на 0,5%. Если испытательные прогоны в противоположных направлениях не могут быть выполнены на одном и том же участке испытательного трека (например, на овальном испытательном треке с обязательным направлением движения), то сумма продольных уклонов параллельных сегментов испытательного трека должна составлять от 0 до 0,1% с восходящим уклоном. Максимальная выпуклость испытательного трека составляет 1,5%.

4.2 Подготовка

4.2.1 Испытуемое транспортное средство

Все узлы и детали каждого испытуемого транспортного средства должны быть серийными; если же транспортное средство отличается от базового варианта данной серии, то в протоколе испытания дается полное описание.

4.2.1.1 Требования к отбору испытуемого транспортного средства

4.2.1.1.1 Без использования метода интерполяции

Испытуемое транспортное средство (транспортное средство H) с таким сочетанием связанных с дорожной нагрузкой параметров (т.е. масса, аэродинамическое сопротивление и сопротивление шин качению), которое характеризуется максимальной потребностью в энергии за соответствующий цикл, отбирают из соответствующего семейства (см. пункты 5.6 и 5.7 настоящих ГТП ООН).

Если влияние аэродинамического сопротивления различных колес в рамках одного интерполяционного семейства не известно, то выбирают колеса с самым высоким ожидаемым значением аэродинамического сопротивления. Как правило, самое высокое аэродинамическое сопротивление будут иметь колеса с а) наибольшей шириной, b) наибольшим диаметром и с) самой открытой конструкцией (в порядке значимости).

Выбор колес осуществляют с учетом требования относительно максимальной потребности в энергии для выполнения соответствующего цикла.

4.2.1.1.2 С использованием метода интерполяции

По просьбе изготовителя можно применять метод интерполяции.

В этом случае из семейства отбирают два испытуемых транспортных средства, отвечающих требованиям, предъявляемым к соответствующему семейству.

В этой выборке транспортным средством с более высокой, желательно наибольшей, потребностью в энергии для осуществления цикла является испытуемое транспортное средство H, а с менее высокой, желательно наименьшей, потребностью в энергии для осуществления цикла – испытуемое транспортное средство L.

В случае элементов факультативного оборудования и/или форм кузова, не учитываемых при использовании метода интерполяции, все соответствующие элементы факультативного оборудования, которыми оборудуются оба испытуемых транспортных средства (H и L), должны быть одинаковыми, так чтобы эти элементы характеризовались сочетанием связанных с дорожной нагрузкой параметров (например, масса, аэродинамическое сопротивление и сопротивление шин качению), при котором потребность в энергии для осуществления цикла является максимальной.

В качестве ориентира для этой характеристики, связанной с дорожной нагрузкой, между транспортными средствами H и L должны соблюдаться следующие минимальные дельты:

а) массы не менее 30 кг;

b) сопротивление качению не менее 1,0 кг/т;

c) аэродинамическое сопротивление (CD × Af), по меньшей мере, 0,05 м².

4.2.1.2 Требования в отношении семейств

4.2.1.2.1 Требования в отношении применения концепции интерполяционного семейства без использования метода интерполяции

Критерии принадлежности к интерполяционному семейству см. в пункте 5.6 настоящих ГТП ООН.

4.2.1.2.2 Требования в отношении применения концепции интерполяционного семейства с использованием метода интерполяции являются следующими:

a) соблюдение перечисленных в пункте 5.6 настоящих ГТП ООН критериев принадлежности к интерполяционному семейству;

b) выполнение требований пунктов 2.3.1 и 2.3.2 приложения 6;

c) проведение расчетов по пункту 3.2.3.2 приложения 7.

4.2.1.2.3 Требования в отношении применения концепции семейства по уровню дорожной нагрузки

4.2.1.2.3.1 По просьбе изготовителя и при соблюдении критериев, указанных в пункте 5.7 настоящих ГТП ООН, рассчитывают значения дорожной нагрузки для транспортных средств H и L в составе интерполяционного семейства.

4.2.1.2.3.2 Для целей концепции семейства по уровню дорожной нагрузки испытуемые транспортные средства H и L, как они определены в пункте 4.2.1.1.2 настоящего приложения, обозначают как HR и LR.

4.2.1.2.3.3 В дополнение к требованиям пунктов 2.3.1 и 2.3.2 приложения 6 применительно к интерполяционному семейству разность потребности в энергии для осуществления цикла между HR и LR из семейства по уровню дорожной нагрузки должна составлять не менее 4%, но не более 35% за полный цикл ВЦИМГ для транспортных средств класса 3, причем за основу берется HR.

Если семейство по уровню дорожной нагрузки охватывает более одного типа коробки передач, то для целей определения дорожной нагрузки используют коробку передач, характеризующуюся наибольшими потерями мощности.

4.2.1.2.3.4 Если дельта-коэффициент дорожной нагрузки для транспортного средства в иной конфигурации, которой обусловливается разница в силе трения, определяется по пункту 6.8 настоящего приложения, то рассчитывают параметры нового семейства по уровню дорожной нагрузки, включая дельта-коэффициент дорожной нагрузки как для транспортного средства L, так и транспортного средства H в составе этого нового семейства по уровню дорожной нагрузки.





,

где:


N – коэффициенты дорожной нагрузки для нового семейства по уровню дорожной нагрузки;

R – коэффициенты дорожной нагрузки для исходного семейства по уровню дорожной нагрузки;

Delta – дельта-коэффициенты дорожной нагрузки, определенные по пункту 6.8.1 настоящего приложения.

4.2.1.3 Допустимые сочетания требований к отбору испытуемого транспортного средства и требований в отношении семейств

В таблице A4/1 приведены допустимые сочетания указанных в пунктах 4.2.1.1 и 4.2.1.2 настоящего приложения требований к отбору испытуемого транспортного средства и требований в отношении семейств.
Таблица A4/1




Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   16   17   18   19   20   21   22   23   ...   38


База данных защищена авторским правом ©vossta.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница