Организация Объединенных Наций ece/trans/WP. 29/2018/71


Допустимые сочетания требований к отбору испытуемого транспортного средства и требований в отношении семейств



страница21/38
Дата22.06.2019
Размер9 Mb.
1   ...   17   18   19   20   21   22   23   24   ...   38
Допустимые сочетания требований к отбору испытуемого транспортного средства и требований в отношении семейств

Подлежащие соблюдению требования:

(1) без использования метода интерполяции

(2) метод интерполяции
без применения концепции семейства по уровню дорожной нагрузки


(3) с применением концепции семейства по уровню дорожной нагрузки

(4) метод интерполяции на базе одного или нескольких семейств по уровню дорожной нагрузки

Дорожная нагрузка для испытуемого транспортного средства

Пункт 4.2.1.1.1 настоящего приложения

Пункт 4.2.1.1.2 настоящего приложения

Пункт 4.2.1.1.2 настоящего приложения

данных нет

Семейство

Пункт 4.2.1.2.1 настоящего приложения

Пункт 4.2.1.2.2 настоящего приложения

Пункт 4.2.1.2.3 настоящего приложения

Пункт 4.2.1.2.2 настоящего приложения

Дополнительно

нет

нет

нет

Применение положений колонки 3) «С применением концепции семейства по уровню дорожной нагрузки» и пункта 4.2.1.3.1 настоящего приложения

4.2.1.3.1 Выведение значений дорожной нагрузки для интерполяционного семейства из значений для семейства по уровню дорожной нагрузки

Значения дорожной нагрузки HR и/или LR определяют в соответствии с настоящим приложением.

Дорожную нагрузку для транспортных средств H (и L) из интерполяционного семейства в составе семейства по уровню дорожной нагрузки рассчитывают по пунктам 3.2.3.2.2–3.2.3.2.2.4 включительно приложения 7:

a) с использованием в качестве коэффициентов в уравнениях значений HR и LR вместо H и L;

b) с использованием в качестве исходных данных применительно к отдельному транспортному средству параметров дорожной нагрузки (т.е. масса при испытании, значения Δ(CD × Af) по сравнению с транспортным средством LR и сопротивление шин качению) для транспортного средства H (или L) из интерполяционного семейства;

c) посредством повторения данного расчета для каждого транспортного средства H и L из любого интерполяционного семейства в составе семейства по уровню дорожной нагрузки.

Интерполяция дорожной нагрузки применима только к тем связанным с дорожной нагрузкой параметрам, которые, как было установлено, являются различными для испытуемых транспортных средств LR и HR. В случае всех других связанных с дорожной нагрузкой характеристик используют значения, относящиеся к транспортному средству HR.

Значения для транспортных средств H и L из интерполяционного семейства могут быть выведены из соответствующих значений для различных семейств по уровню дорожной нагрузки. Если разница значений между этими семействами по уровню дорожной нагрузки обусловлена применением метода на базе дельта-коэффициента, см. пункт 4.2.1.2.3.4 настоящего приложения.

4.2.1.4 Применение концепции семейства по матрице дорожных нагрузок

Для целей определения дорожной нагрузки используют транспортное средство, которое отвечает критериям, указанным в пункте 5.8 настоящих ГТП ООН, и является:

a) репрезентативным для намечаемых серий комплектных транспортных средств, подлежащих включению в семейство по уровню дорожной нагрузки, с точки зрения наихудшего расчетного показателя CD и формы кузова; и

b) репрезентативным для намечаемых серий транспортных средств, подлежащих включению в семейство по матрице дорожных нагрузок, с точки зрения расчетной средней массы факультативного оборудования.

Если определить репрезентативную форму кузова комплектного транспортного средства не представляется возможным, то испытуемое транспортное средство оснащают кузовом квадратной формы с закругленными краями (максимальный радиус закругления –25 мм) и шириной, равной максимальной ширине транспортных средств в составе семейства по матрице дорожных нагрузок, при общей высоте испытуемого транспортного средства, включая кузов, составляющей 3,0 м ± 0,1 м.

Изготовитель и компетентный орган договариваются о том, какая испытуемая модель транспортного средства является репрезентативной.

Применительно к обоим транспортным средствам HM и LM параметры транспортного средства (масса при испытании, сопротивление шин качению и площадь фронтальной поверхности) определяют таким образом, чтобы в рамках семейства по матрице дорожных нагрузок транспортное средство HM характеризовалось наибольшей, а транспортное средство LM – наименьшей потребностью в энергии для осуществления цикла. Изготовитель и компетентный орган согласовывают соответствующие параметры транспортных средств HM и LM.

Дорожную нагрузку для всех отдельных транспортных средств из семейства по матрице дорожных нагрузок, включая HM и LM, рассчитывают в соответствии с пунктом 5.1 настоящего приложения.

4.2.1.5 Подвижные аэродинамические части кузова

Подвижные аэродинамические части кузова испытуемых транспортных средств используются в ходе определения дорожной нагрузки по своему назначению в соответствии с условиями испытания типа 1 ВПИМ (температура испытания, диапазон скорости и ускорения транспортного средства, нагрузка двигателя и т.д.).

Подвижной аэродинамической частью кузова считают всякую систему транспортного средства, которая динамически изменяет коэффициент аэродинамического сопротивления транспортного средства (например, регулятор высоты подвески автомобиля). Впоследствии надлежит добавить соответствующие требования на случай, если в будущем транспортные средства будут оснащаться подвижными аэродинамическими элементами, относящимися к факультативному оборудованию, которые в силу своего влияния на аэродинамическое сопротивление обосновывают необходимость в дополнительных требованиях.

4.2.1.6 Взвешивание

До и после процедуры определения дорожной нагрузки отобранное транспортное средство, включая водителя-испытателя и оборудование, взвешивают для определения средней арифметической массы, mav. Масса транспортного средства в начале процедуры определения дорожной нагрузки должна быть выше массы транспортного средства H или транспортного средства L при испытании либо равна этой массе.

4.2.1.7 Конфигурация испытуемого транспортного средства

Конфигурацию испытуемого транспортного средства регистрируют и используют для всех последующих испытаний методом выбега.

4.2.1.8 Состояние испытуемого транспортного средства

4.2.1.8.1 Обкатка

Для целей последующего испытания испытуемое транспортное средство подвергают соответствующей обкатке в пределах от не менее 10 000 км до не более 80 000 км.

По просьбе изготовителя может использоваться транспортное средство с обкаткой не менее 3 000 км.

4.2.1.8.2 Технические требования изготовителя

Во избежание нехарактерного паразитного сопротивления давление в шинах согласно пункту 4.2.2.3 настоящего приложения, регулировка углов установки колес согласно пункту 4.2.1.8.3 настоящего приложения, дорожный просвет, высота транспортного средства, смазочные материалы трансмиссии и подшипников колес и регулировка тормозов транспортного средства должны удовлетворять техническим требованиям изготовителя для соответствующего серийного транспортного средства.

4.2.1.8.3 Регулировка установки колес

Для схождения и развала устанавливают максимальное отклонение от продольной оси транспортного средства в пределах допусков, определенных изготовителем. Если для транспортного средства изготовителем предписываются конкретные значения схождения и развала, то используют эти значения. По просьбе изготовителя можно использовать значения, при которых отклонение от продольной оси транспортного средства является бо́льшим, нежели в случае предписанных значений. Применительно к любому техническому обслуживанию на протяжении всего срока эксплуатации транспортного средства предписанные значения рассматривают в качестве контрольных.

Для других регулируемых параметров установки колес (например, угол продольного наклона поворотного шкворня) устанавливают значения, рекомендуемые изготовителем. При отсутствии рекомендуемых значений выбирают среднеарифметическое значений в диапазоне, определенном изготовителем.

Такие регулируемые параметры и установочные значения регистрируют.

4.2.1.8.4 Закрытые панели

В ходе определения дорожной нагрузки капот моторного отсека, крышка багажника, панели, приводимые в движение вручную, и все окна должны быть закрыты.

4.2.1.8.5 Движение в режиме выбега

Если по причине невоспроизводимости действующих сил невозможно обеспечить соответствие настроек динамометра критериям, приведенным в пунктах 8.1.3 или 8.2.3 настоящего приложения, то транспортное средство должно допускать возможность движения в режиме выбега. Режим выбега подлежит утверждению и регистрируется компетентным органом.

Если транспортное средство допускает возможность движения в режиме выбега, то этот режим включают как во время определения дорожной нагрузки, так и на динамометрическом стенде.

4.2.2 Шины

4.2.2.1 Сопротивление шин качению



Сопротивление шин качению измеряют в соответствии с приложением 6 к Правилам № 117-02 ООН или эквивалентными им предписаниями, принятыми на международном уровне. Коэффициенты сопротивления качению должны быть выверены согласно соответствующим региональным процедурам (например, ЕС 1235/2011) и распределены по классам сопротивления качению, указанным в таблице A4/2.

Таблица A4/2
Классы энергоэффективности в зависимости от коэффициентов сопротивления качению (КСК) для шин С1, С2 и С3 и значения КСК, используемые применительно к этим классам энергоэффективности для целей интерполяции, кг/т

Класс энергоэффективности

Диапазон значений КСК
для шин С1


Диапазон значений КСК
для шин С2


Диапазон значений КСК
для шин C3


1

КСК ≤ 6,5

КСК ≤ 5,5

КСК ≤ 4,0

2

6,5 < КСК ≤ 7,7

5,5 < КСК ≤ 6,7

4,0 < КСК ≤ 5,0

3

7,7 < КСК ≤ 9,0

6,7 < КСК ≤ 8,0

5,0 < КСК ≤ 6,0

4

9,0 < КСК ≤ 10,5

8,0 < КСК ≤ 9,2

6,0 < КСК ≤ 7,0

5

10,5 < КСК ≤ 12,0

9,2 < КСК ≤ 10,5

7,0 < КСК ≤ 8,0

6

КСК > 12,0

КСК > 10,5

КСК > 8,0

Класс энергоэффективности

Значение КСК, используемое применительно
к шинам С1 для целей интерполяции


Значение КСК, используемое применительно
к шинам С2 для целей интерполяции


Значение КСК, используемое применительно
к шинам С3 для целей интерполяции


1

КСК = 5,9

КСК = 4,9

КСК = 3,5

2

КСК = 7,1

КСК = 6,1

КСК = 4,5

3

КСК = 8,4

КСК = 7,4

КСК = 5,5

4

КСК = 9,8

КСК = 8,6

КСК = 6,5

5

КСК = 11,3

КСК = 9,9

КСК = 7,5

6

КСК = 12,9

КСК = 11,2

КСК = 8,5

Если сопротивление качению определяют методом интерполяции, то для целей расчетов по пункту 3.2.3.2 приложения 7 фактические значения сопротивления качению для шин, установленных на испытуемых транспортных средствах L и H, используют в процедуре расчета в качестве исходных данных. Применительно к отдельным транспортным средствам в интерполяционном семействе используют значения КСК в зависимости от класса энергоэффективности шин, установленных на этих транспортных средствах.

4.2.2.2 Состояние шин

Шины, используемые для испытания, должны удовлетворять следующим требованиям:

a) период, истекший с даты их изготовления, не должен превышать 2 лет;

b) не допускается специальное кондиционирование или обработка шин (например, нагревание или искусственное старение), за исключением нанесения оригинального протекторного рисунка;

c) перед определением дорожной нагрузки шины должны быть обкатаны в дорожных условиях при пробеге на расстояние не менее 200 км;

d) до проведения испытания глубина протектора должна быть постоянной и составлять в любой точке от 100 до 80% от первоначальной глубины протектора шины по всей его ширине.

После измерения глубины протектора длина пробега должна быть ограничена 500 км. В случае превышения 500 км глубину протектора измеряют повторно.

4.2.2.3 Давление в шинах

Передние и задние шины накачивают до нижнего предела диапазона давления для выбранной шины на соответствующей оси с учетом массы транспортного средства при проведении испытания методом выбега, как указано изготовителем транспортного средства.

4.2.2.3.1 Регулировка давления в шинах

Если разница между температурой окружающей среды и температурой выдерживания превышает 5 ºC, то давление в шинах регулируют следующим образом:

a) шины выдерживают более 1 часа при давлении, на 10% превышающем заданное давление;

b) перед проведением испытания давление в шинах уменьшают до внутреннего давления, указанного в пункте 4.2.2.3 настоящего приложения, с поправкой на разницу между температурой выдерживания и температурой окружающей среды при проведении испытания из расчета 0,8 кПа на 1 ºC, используя следующее уравнение:



где:


– корректировка давления в шинах, которая суммируется с давлением в шинах, указанным в пункте 4.2.2.3 настоящего приложения, кПа;

0,8 – коэффициент корректировки давления, кПа/ºC;



– температура выдерживания шин, ºC;

– температура окружающей среды при проведении испытания, ºC;

c) в период между регулировкой давления и прогреванием транспортного средства шины следует предохранять от внешних источников тепла, включая солнечную радиацию.

4.2.3 Контрольно-измерительные приборы

Любые контрольно-измерительные приборы устанавливают таким образом, чтобы свести к минимуму их воздействие на аэродинамические характеристики транспортного средства.

Если предполагаемое воздействие установленного прибора на (CD × Af) превышает 0,015 м2, то измерение на транспортном средстве с прибором и без него проводят в аэродинамической трубе, отвечающей критериям по пункту 3.2 настоящего приложения. Соответствующую разницу вычитают из f2. По просьбе изготовителя и с одобрения компетентного органа полученное значение можно использовать применительно к аналогичным транспортным средствам, в случае которых предполагаемое воздействие установленного оборудования является таким же.

4.2.4 Прогревание транспортного средства

4.2.4.1 В дорожных условиях

Прогревание транспортного средства осуществляется только за счет его движения.

4.2.4.1.1 Перед прогреванием производят замедление транспортного средства с выключенным сцеплением или с рычагом автоматической коробки передач, переведенным в нейтральное положение, в условиях умеренного торможения, сопровождающегося снижением скорости с 80 км/ч до 20 км/ч в течение 5–10 секунд. После такого торможения никакое дальнейшее приведение в действие или ручное регулирование тормозной системы не допускается.

По просьбе изготовителя и с одобрения компетентного органа тормоза можно также приводить в действие после прогревания, при условии замедления на том же уровне, который предусмотрен в настоящем пункте, и только при необходимости.

4.2.4.1.2 Прогревание и стабилизация

Скорость прогона всех транспортных средств составляет 90% от максимальной скорости применимого ВЦИМГ. Прогон транспортного средства можно производить на скорости, составляющей 90% от максимальной скорости следующей фазы цикла с более высокой скоростью (см. таблицу A4/3), если эта фаза добавляется к процедуре прогревания применимого ВЦИМГ, как это определено в пункте 7.3.4 настоящего приложения. Транспортное средство прогревают не менее 20 минут, пока не будут достигнуты стабильные условия.



Таблица A4/3
Прогревание и стабилизация по фазам

Цикл применительно к соответствующему классу

Применимый
ВЦИМГ


90% от максимальной скорости

Следующая фаза с более высокой скоростью

Класс 1

Low1+ Medium1

58 км/ч

Не применимо

Класс 2

Low2+ Medium2+ High2+ Extra High2

111 км/ч

Не применимо

Low2+ Medium2+ High2

77 км/ч

Extra High (111 км/ч)

Класс 3

Low3+ Medium3+ High3+ Extra High3

118 км/ч

Не применимо

Low3+ Medium3+ High3

88 км/ч

Extra High (118 км/ч)

4.2.4.1.3 Критерий стабильного состояния

См. пункт 4.3.1.4.2 настоящего приложения.

4.3 Измерение и расчет дорожной нагрузки методом выбега

Дорожную нагрузку определяют при помощи метода либо стационарной (пункт 4.3.1 настоящего приложения), либо бортовой (пункт 4.3.2 настоящего приложения) анемометрии.

4.3.1 Испытание методом выбега в условиях стационарной анемометрии

4.3.1.1 Выбор контрольных скоростей для определения кривой дорожной нагрузки

Контрольные значения скорости для определения кривой дорожной нагрузки выбирают в соответствии с пунктом 2.2 настоящего приложения.

4.3.1.2 Сбор данных

Во время испытания истекшее время и скорость транспортного средства измеряют с частотой не менее 10 Гц.

4.3.1.3 Процедура испытания транспортного средства методом выбега

4.3.1.3.1 После выполнения процедуры прогревания транспортного средства, описанной в пункте 4.2.4 настоящего приложения, и непосредственно перед каждым измерением испытуемое транспортное средство разгоняют до скорости, которая на 10–15 км/ч превышает наивысшую контрольную скорость, и прогоняют на этой скорости в течение максимум 1 минуты. После этого незамедлительно переходят в режим выбега.

4.3.1.3.2 Во время выбега включают нейтральную передачу. По мере возможности следует избегать любого подкручивания рулевого колеса, а тормоза транспортного средства не включают.

4.3.1.3.3 Испытание повторяют до тех пор, пока данные прогона на выбеге не будут соответствовать требованиям к статистической точности, определенным в пункте 4.3.1.4.2 настоящего приложения.

4.3.1.3.4 Хотя рекомендуется, чтобы каждый прогон с выбегом выполнялся без перерыва, тем не менее в случае, если данные по всем точкам контрольной скорости не могут быть собраны за один прогон, допускается его фрагментация. В случае фрагментации прогона применяются следующие дополнительные требования:

a) надлежит обеспечить, чтобы состояние транспортного средства оставалось по возможности неизменным в каждой точке, разделяющей фрагменты;

b) по крайней мере одна точка контрольной скорости должна заходить в диапазон повышенной скорости на выбеге;

c) во всех накладывающихся точках контрольной скорости отклонение средней силы, прилагаемой в диапазоне пониженной скорости на выбеге, от аналогичного показателя в диапазон повышенной скорости не должно превышать ±10 Н или 5%, в зависимости от того, какая величина больше;

d) если длина трека не позволяет обеспечить соблюдение требования, предусмотренного подпунктом b) настоящего пункта, то добавляют одну дополнительную точку контрольной скорости, служащую в качестве точки наложения.

4.3.1.4 Измерение времени выбега

4.3.1.4.1 Время выбега с контрольной скорости vj измеряется как время перехода транспортного средства от скорости (vj + 5 км/ч) к скорости (vj − 5 км/ч).

4.3.1.4.2 Эти измерения производят в противоположных направлениях до тех пор, пока не будет получено не менее трех пар значений со статистической точностью pj, определяемой следующим уравнением:

,

где:

– статистическая точность измерений, произведенных при контрольной скорости vj;

– количество пар измерений;

– средняя гармоническая составляющая времени выбега с контрольной скорости vj, в секундах, рассчитанная по следующему уравнению:

,

где:


− средняя гармоническая составляющая времени выбега для i-й пары измерений при скорости vj, в секундах, рассчитанная по следующему уравнению:

,

где:


− время выбега для i-й пары измерений при контрольной скорости vj, в секундах, в направлениях а и b соответственно;

– стандартное отклонение, выраженное в секундах и определяемое по формуле:

σj;



– коэффициент, указанный в таблице А4/4.

Таблица A4/4



Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   17   18   19   20   21   22   23   24   ...   38


База данных защищена авторским правом ©vossta.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница