Организация Объединенных Наций ece/trans/WP. 29/2018/71


Прогревание транспортного средства



страница24/38
Дата22.06.2019
Размер9 Mb.
1   ...   20   21   22   23   24   25   26   27   ...   38
Прогревание транспортного средства

Класс транспортных средств

Применимый ВЦИМГ

Переход к следующей фазе с более высокой скоростью

Цикл прогревания

Класс 1

Low1+ Medium1

Не применимо

Low1+ Medium1

Класс 2

Low2+ Medium2+ High2+ Extra High2

Не применимо

Low2+ Medium2+ High2+ Extra High2

Low2+ Medium2+ High2

Да (Extra High2)




Нет

Low2+ Medium2+ High2

Класс 3

Low3+ Medium3+ High3+ Extra High3

Low3+ Medium3+ High3+ Extra High3

Low3+ Medium3+ High3+ Extra High3

Low3+ Medium3+ High3

Да (Extra High3)




Нет

Low3+ Medium3+ High3

7.3.4.2 Если транспортное средство уже находится в прогретом состоянии, то прогон осуществляют в фазе ВЦИМГ, применяемой в соответствии с пунктом 7.3.4.1 настоящего приложения, с наивысшей скоростью.

7.3.4.3 Альтернативная процедура прогревания

7.3.4.3.1 По просьбе изготовителя транспортного средства и с одобрения компетентного органа можно использовать альтернативную процедуру прогревания. Утвержденная альтернативная процедура прогревания может использоваться для транспортных средств, относящихся к одному семейству по уровню дорожной нагрузки, и она должна отвечать требованиям, изложенным в пунктах 7.3.4.3.2–7.3.4.3.5 включительно настоящего приложения.

7.3.4.3.2 Из семейства по уровню дорожной нагрузки выбирают по крайней мере одно репрезентативное транспортное средство.

7.3.4.3.3 Потребность в энергии для выполнения цикла, рассчитанная по пункту 5 приложения 7 с учетом коэффициентов дорожной нагрузки f0a, f1a и f2a, скорректированных на альтернативную процедуру прогревания, должна составлять не менее потребности в энергии для выполнения цикла, рассчитанной с учетом коэффициентов целевой дорожной нагрузки f0, f1, и f2 для каждой применимой фазы.

Скорректированные коэффициенты дорожной нагрузки f0a, f1a и f2a рассчитывают с помощью следующих уравнений:



,

,

,

где:


Ad_alt, Bd_alt

и Cd_alt – коэффициенты регулировки динамометрического стенда после альтернативной процедуры прогревания;

Ad_WLTC, Bd_WLTC

и Cd_WLTC – коэффициенты регулировки динамометрического стенда после процедуры прогревания в соответствии с ВЦИМГ, описанной в пункте 7.3.4.1 настоящего приложения, при действительной регулировке нагрузки на динамометрическом стенде согласно пункту 8 настоящего приложения.

7.3.4.3.4 Скорректированные коэффициенты дорожной нагрузки f0a, f1a и f2a используют только для целей пункта 7.3.4.3.3 настоящего приложения. Для всех прочих целей в качестве коэффициентов целевой дорожной нагрузки используют коэффициенты целевой дорожной нагрузки f0, f1 и f2.

7.3.4.3.5 Компетентному органу предоставляют подробную информацию о данной процедуре и ее эквивалентности.

8. Регулировка нагрузки на динамометрическом стенде

8.1 Регулировка нагрузки на динамометрическом стенде с использованием метода выбега

Этот метод применяют в том случае, когда были определены коэффициенты f0, f1 и f2.

В случае семейства по матрице дорожных нагрузок этот метод применяют тогда, когда дорожная нагрузка, которой подвергается репрезентативное транспортное средство, определяется методом выбега, описанным в пункте 4.3 настоящего приложения. Значения целевой дорожной нагрузки соответствуют значениям, рассчитанным с помощью метода, указанного в пункте 5.1 настоящего приложения.

8.1.1 Первоначальная регулировка нагрузки

В случае динамометрического стенда с функцией контроля коэффициента нагрузки регулировку энергопоглощающего устройства осуществляют с учетом произвольных начальных коэффициентов , и по следующему уравнению:



,

где:


– установленная нагрузка динамометрического стенда, Н;

– скорость барабана динамометрического стенда, км/ч.

Ниже приведены коэффициенты, рекомендуемые для первоначальной регулировки нагрузки:

a) Ad = 0,5 × At, Bd = 0,2 × Bt, Cd = Ct

для одноосных динамометрических стендов или

Ad = 0,1 × At, Bd = 0,2 × Bt, Cd = Ct

для двуосных динамометрических стендов, где , и – коэффициенты целевой дорожной нагрузки;

b) эмпирические значения, используемые для регулировки в случае транспортного средства аналогичного типа.

В случае динамометрического стенда с полигональной функцией контроля для энергопоглощающего устройства динамометрического стенда задаются соответствующие значения нагрузки в каждой точке контрольной скорости.

8.1.2 Выбег

Испытание методом выбега на динамометрическом стенде проводят в соответствии с процедурой, определенной в пункте 8.1.3.4.1 или 8.1.3.4.2 настоящего приложения, и начинают не позднее чем через 120 секунд после завершения процедуры прогревания. Затем незамедлительно приступают к последовательным прогонам с выбегом. По просьбе изготовителя и с одобрения компетентного органа допускается увеличение – при помощи метода итерации – периода времени между процедурой прогревания и осуществлением прогонов с выбегом в порядке обеспечения надлежащей установки транспортного средства для целей таких прогонов. Изготовитель предоставляет компетентному органу доказательства в обоснование необходимости дополнительного времени и свидетельства того, что это не повлияет на параметры регулировки нагрузки на динамометрическом стенде (например, температура охлаждающей жидкости и/или масла; сила, действующая на поверхности барабана динамометра).

8.1.3 Проверка

8.1.3.1 Значение целевой дорожной нагрузки рассчитывают с использованием коэффициентов целевой дорожной нагрузки , и для каждого значения контрольной скорости :



,

где:


, и – параметры целевой дорожной нагрузки;

– целевая дорожная нагрузка при контрольной скорости , Н;

– j-е значение контрольной скорости, км/ч.

8.1.3.2 Измеренное значение дорожной нагрузки рассчитывают с помощью следующего уравнения:



,

где:


Δv – 5 км/ч;

− измеренная дорожная нагрузка для каждого значения контрольной скорости , Н;

TM − масса транспортного средства при испытании, кг;

mr − эквивалентная эффективная масса вращающихся элементов согласно пункту 2.5.1 настоящего приложения, кг;

− время выбега со скорости , с.

8.1.3.3 Имитируемую дорожную нагрузку на динамометрическом стенде рассчитывают по методу, указанному в пункте 4.3.1.4 настоящего приложения, кроме измерений в противоположных направлениях:

Fs = As + Bs × v + Cs × v².

Имитируемую дорожную нагрузку для каждого значения контрольной скорости определяют с использованием расчетных значений , и по следующему уравнению:



.

8.1.3.4 Для регулировки нагрузки на динамометрическом стенде можно применять два различных метода. Если ускорение транспортного средства обеспечивается стендом, то применяют методы, определенные в пункте 8.1.3.4.1 настоящего приложения. Если ускорение транспортного средства происходит за счет собственного хода, то применяют методы, определенные в пунктах 8.1.3.4.1 или 8.1.3.4.2 настоящего приложения, причем минимальное ускорение, умноженное на скорость, должно составлять 6 м²/с³. Транспортными средствами, которые не способны достичь показателя в 6 м²/с³, управляют с полностью выжатой педалью акселератора.

8.1.3.4.1 Метод измерения при постоянных оборотах

8.1.3.4.1.1 Программное обеспечение динамометрического стенда инициирует в общей сложности четыре прогона с выбегом. В рамках первого прогона с выбегом рассчитывают коэффициенты регулировки динамометра для второго прогона согласно пункту 8.1.4 настоящего приложения. После первого прогона с выбегом это программное обеспечение инициирует три дополнительных прогона либо при фиксированных коэффициентах регулировки динамометра, определенных по итогам первого прогона с выбегом, либо при скорректированных коэффициентах регулировки динамометра согласно пункту 8.1.4 настоящего приложения.

8.1.3.4.1.2 Окончательные коэффициенты регулировки динамометрического стенда A, B и C рассчитывают на основе следующих уравнений:

,

,

,

где:


At, Bt и Ct − параметры целевой дорожной нагрузки;

, и коэффициенты имитируемой дорожной нагрузки для n-го прогона;

, и − коэффициенты регулировки динамометрического стенда для n-го прогона;

n − порядковый номер прогонов с выбегом, включая первый стабилизационный прогон.

8.1.3.4.2 Итерационный метод

Расчетные силы в указанных диапазонах скоростей должны либо − при сопоставлении с целевыми значениями − находиться в пределах ±10 Н от этих значений после регрессии сил методом наименьших квадратов для двух последовательных выбегов, либо после регулирования нагрузки на динамометрическом стенде в соответствии с пунктом 8.1.4 настоящего приложения дополнительные выбеги проводят до тех пор, пока не будет обеспечено соблюдение данного допуска.

8.1.4 Регулировка

Регулирование нагрузки на динамометрическом стенде осуществляют на основе следующих уравнений:







.

Таким образом:



,

,

,

где:


Fdj − первоначальная установочная нагрузка на динамометрическом стенде, Н;

− скорректированная установочная нагрузка на динамометрическом стенде, Н;

− корректировка дорожной нагрузки, равной
, H;

Fsj − имитируемая дорожная нагрузка при контрольной скорости , Н;

Ftj − целевая дорожная нагрузка при контрольной скорости , Н;

, и − новые коэффициенты регулировки динамометрического стенда.

8.1.5 Значения At, Bt и Ct используют в качестве окончательных значений f0, f1 и f2, причем для следующих целей:

a) определение понижающего коэффициента, пункт 8 приложения 1;

b) определение моментов переключения передач, приложение 2;

c) интерполяция значений CO2 и расхода топлива, пункт 3.2.3 приложения 7;

d) расчет результатов для электромобилей и гибридных электромобилей, пункт 4 приложения 8.

8.2 Регулировка нагрузки на динамометрическом стенде с использованием метода измерения крутящего момента

Этот метод применяют в том случае, когда сопротивление движению определяется методом измерения крутящего момента, описанным в пункте 4.4 настоящего приложения.

В случае семейства по матрице дорожных нагрузок этот метод применяют тогда, когда сопротивление движению для репрезентативного транспортного средства определяется методом измерения крутящего момента, указанным в пункте 4.4 настоящего приложения. Значения целевого сопротивления движению соответствуют значениям, рассчитанным с помощью метода, указанного в пункте 5.1 настоящего приложения.

8.2.1 Первоначальная регулировка нагрузки

В случае динамометрического стенда с функцией контроля коэффициента нагрузки регулировку энергопоглощающего устройства осуществляют с учетом произвольных начальных коэффициентов , и по следующему уравнению:

,

где:


– установленная нагрузка динамометрического стенда, Н;

– скорость барабана динамометрического стенда, км/ч.

Ниже приведены коэффициенты, рекомендуемые для первоначальной регулировки нагрузки:

a) , ,

для одноосных динамометрических стендов или

, ,

для двуосных динамометрических стендов, где:

, и – коэффициенты целевого сопротивления движению; и

– динамический радиус шины на динамометрическом стенде, полученный при скорости 80 км/ч, м; или

b) эмпирические значения, используемые для регулировки в случае транспортного средства аналогичного типа.

В случае динамометрического стенда с полигональной функцией контроля для энергопоглощающего устройства динамометрического стенда задаются соответствующие значения нагрузки в каждой точке контрольной скорости.

8.2.2 Измерение крутящего момента колеса

Крутящий момент на динамометрическом стенде измеряют в соответствии с процедурой, определенной в пункте 4.4.2 настоящего приложения. Используемый(е) измеритель(и) крутящего момента должен(ы) быть идентичен (идентичными) измерителю(ям), который(е) применялся (применялись) в ходе предыдущего дорожного испытания.

8.2.3 Проверка

8.2.3.1 Кривую целевого сопротивления движению (крутящего момента) строят по уравнению, приведенному в пункте 4.5.5.2.1 настоящего приложения, которое можно записать следующим образом:

.

8.2.3.2 Кривую имитируемого сопротивления движению (крутящего момента) на динамометрическом стенде рассчитывают по методу, описанному в пункте 4.4.3.2 настоящего приложения, при указанной в нем же прецизионности измерений, а кривую сопротивления движению (крутящего момента) строят согласно пункту 4.4.4 настоящего приложения с учетом применимых коррективов по пункту 4.5 настоящего приложения, за исключением измерения в противоположных направлениях, с получением в итоге кривой имитируемого сопротивления движению, записываемой следующим уравнением:



.

В каждой точке контрольной скорости имитируемое сопротивление движению (крутящий момент) должно соответствовать целевому показателю сопротивления движению с допустимым отклонением ±10 Н × r’, где r’ – динамический радиус шины на динамометрическом стенде, в метрах, полученный при скорости 80 км/ч.

Если при любом значении контрольной скорости данный допуск не удовлетворяет критерию метода, описанного в настоящем пункте, то для регулирования нагрузки на динамометрическом стенде применяют процедуру, указанную в пункте 8.2.3.3 настоящего приложения.

8.2.3.3 Регулировка

Регулирование нагрузки на динамометрическом стенде осуществляют на основе следующего уравнения:





Таким образом,



,

,

,

где:


– вновь установленная нагрузка на динамометрическом стенде, Н;

Fej – корректировка дорожной нагрузки, равной (Fsj–Ftj), Н∙м;



– имитируемая дорожная нагрузка при контрольной скорости vj, Н∙м;

– целевая дорожная нагрузка при контрольной скорости vj, Н∙м;

, и – новые коэффициенты регулировки динамометрического стенда;

r’ – динамический радиус шины на динамометрическом стенде, полученный при скорости 80 км/ч, м.

Операции по пунктам 8.2.2 и 8.2.3 настоящего приложения повторяют до тех пор, пока не будет обеспечено соблюдение допуска, предусмотренного в пункте 8.2.3.2 настоящего приложения.

8.2.3.4 При соблюдении требований пункта 8.2.3.2 настоящего приложения регистрируют массу, приходящуюся на ведущую(ие) ось(и), технические характеристики шин и установленную нагрузку динамометрического стенда.

8.2.4 Преобразование коэффициентов сопротивления движению в коэффициенты дорожной нагрузки f0, f1, f2

8.2.4.1 Если транспортное средство не допускает возможность воспроизводимого движения в режиме выбега и использование режима выбега согласно пункту 4.2.1.8.5 настоящего приложения нельзя обеспечить практически, то коэффициенты f0, f1 и f2 в уравнении дорожной нагрузки рассчитывают с помощью уравнений по пункту 8.2.4.1.1 настоящего приложения. Во всех других случаях применяют процедуру, описанную в пунктах 8.2.4.2–8.2.4.4 включительно настоящего приложения.

8.2.4.1.1 ,

,

,

где:


c0, c1, c2 – коэффициенты сопротивления движению, определенные по пункту 4.4.4 настоящего приложения, Н∙м, Н∙м/(км/ч), Н∙м/(км/ч)2;

r – динамический радиус шин транспортного средства, при котором определялось сопротивление движению, м;

1,02 – приблизительный коэффициент компенсации потерь в трансмиссии.

8.2.4.1.2 Полученные значения f0, f1, f2 не используют для целей регулировки динамометрического стенда либо проведения каких-либо испытаний на выбросы или определение запаса хода. Их используют только в следующих случаях:

a) определение понижающего коэффициента, пункт 8 приложения 1;

b) определение моментов переключения передач, приложение 2;

c) интерполяция значений CO2 и расхода топлива, пункт 3.2.3 приложения 7;

d) расчет результатов для электромобилей и гибридных электромобилей, пункт 4 приложения 8.

8.2.4.2 После проведения регулировки динамометрического стенда в соответствии с установленными допусками выполняют прогон транспортного средства на динамометрическом стенде с переходом в режим выбега, как указано в пункте 4.3.1.3 настоящего приложения. Время выбега регистрируют.

8.2.4.3 Дорожную нагрузку Fj при контрольной скорости vj, Н, определяют по следующему уравнению:



,

где:


Fj – дорожная нагрузка при контрольной скорости vj, Н;

TM – масса транспортного средства при испытании, кг;

mr – эквивалентная эффективная масса вращающихся элементов согласно пункту 2.5.1 настоящего приложения, кг;

∆v = 5 км/ч;

∆tj – время выбега со скорости vj, с.

8.2.4.4 Коэффициенты f0, f1 и f2 в уравнении дорожной нагрузки рассчитывают с помощью регрессионного анализа методом наименьших квадратов по всему диапазону значений контрольной скорости.





Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   20   21   22   23   24   25   26   27   ...   38


База данных защищена авторским правом ©vossta.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница