Организация Объединенных Наций ece/trans/WP. 29/2018/71


Приложение 6 – Добавление 1



страница29/38
Дата22.06.2019
Размер9 Mb.
1   ...   25   26   27   28   29   30   31   32   ...   38

Приложение 6 – Добавление 1

Процедура испытания любых транспортных средств, оснащенных системами периодической регенерации, для определения уровня выбросов

1. Общие положения

1.1 В настоящем добавлении содержатся конкретные положения, касающиеся испытания транспортных средств, оборудованных системами периодической регенерации, определение которых приводится в пункте 3.8.1 настоящих ГТП ООН.

1.2 Во время циклов с регенерацией нормы выбросов могут не соблюдаться. Если в ходе испытания типа 1 периодическая регенерация происходит как минимум один раз и если до этого периодическая регенерация была выполнена не менее одного раза в период подготовки транспортного средства, или расстояние между двумя последовательными периодическими циклами регенерации превышает 4 000 км, пройденных в результате повторных прогонов в рамках испытания типа 1, то специальной процедуры испытания не требуется. В этом случае настоящее добавление не применяют и используют коэффициент Ki, равный 1,0.

1.3 Положения настоящего добавления применяют только для целей измерения содержания ВЧ, но не для определения КЧ.

1.4 По просьбе изготовителя и с одобрения компетентного органа специальную процедуру испытания, применяемую к системам периодической регенерации, можно не использовать для устройства регенерации, если изготовитель представляет данные, которые подтверждают, что в ходе циклов, в течение которых происходит регенерация, уровень выбросов остается ниже предельных значений, применяемых данной Договаривающейся стороной к соответствующей категории транспортных средств. В этом случае фиксированное значение коэффициента Ki, равное 1,05, используется для расчета уровня выбросов CO2 и расхода топлива.

1.5 В случае определения коэффициента регенерации Кi для транспортных средств класса 2 фаза сверхвысокой скорости Extra High2, по усмотрению Договаривающейся стороны, может быть исключена.

1.6 В случае определения коэффициента регенерации Кi для транспортных средств класса 3 фаза сверхвысокой скорости Extra High3, по усмотрению Договаривающейся стороны, может быть исключена.

2. Процедура испытания

Для испытуемого транспортного средства должна быть предусмотрена возможность блокирования или инициирования процесса регенерации при условии, что данная операция не оказывает влияния на первоначальную калибровку двигателя. Предотвращение регенерации допускается только в процессе нагрузки системы регенерации и в ходе циклов предварительного кондиционирования. Оно не допускается во время измерения уровня выбросов на стадии регенерации. Испытание на выбросы проводят с немодифицированным блоком управления изготовителя оригинального оборудования (ИОО). По просьбе изготовителя и с согласия компетентного органа при определении коэффициента Ki можно использовать «технический блок управления», не оказывающий влияния на первоначальную калибровку двигателя.

2.1 Измерение уровня выбросов отработавших газов между двумя ВЦИМГ с фазами регенерации

2.1.1 Среднеарифметические уровни выбросов между фазами регенерации и в процессе нагрузки устройства регенерации определяют на основе среднего арифметического нескольких приблизительно равноотстоящих (если больше двух) испытаний типа 1. В качестве альтернативы изготовитель может представить данные, подтверждающие, что уровень выбросов между фазами регенерации остается в ходе ВЦИМГ постоянным (±15%). В этом случае можно использовать данные о выбросах, измеренных в ходе испытания типа 1. В противном случае проводят измерения уровня выбросов по крайней мере в течение двух рабочих циклов типа 1: одно – сразу после регенерации (до новой нагрузки) и одно – как можно ближе к началу фазы регенерации. Все измерения уровня выбросов проводят в соответствии с настоящим приложением, а все расчеты – в соответствии с пунктом 3 настоящего добавления.

2.1.2 Процесс нагрузки и определение коэффициента Ki осуществляют в ходе ездового цикла типа 1 на динамометрическом стенде или на стенде испытания двигателя с использованием эквивалентного цикла испытания. Эти циклы можно осуществлять непрерывно (т.е. без необходимости отключения двигателя между циклами). После завершения определенного количества циклов транспортное средство может быть снято с динамометрического стенда, а испытания продолжают позднее.

По просьбе изготовителя и с одобрения компетентного органа изготовитель может разработать альтернативную процедуру и подтвердить ее эквивалентность, включая температуру фильтра, нагрузку на фильтр и пройденное расстояние. Для целей такого подтверждения можно использовать стенд для испытания двигателя или динамометрический стенд.

2.1.3 Количество циклов (D) между двумя ВЦИМГ с фазами регенерации, количество циклов с измерением уровня выбросов (n) и результаты измерения массы выбросов () по каждому химическому соединению (i) в ходе каждого цикла (j) регистрируют.

2.2 Измерение уровня выбросов в ходе фаз регенерации

2.2.1 Подготовку транспортного средства, если она необходима, к испытанию на измерение уровня выбросов в ходе фазы регенерации можно осуществлять в ходе циклов предварительного кондиционирования, указанных в пункте 2.6 настоящего приложения, или эквивалентных циклов испытания двигателя на стенде в зависимости от процедуры нагрузки, выбранной в соответствии с пунктом 2.1.2 настоящего добавления.

2.2.2 До проведения первого зачетного испытания на выбросы действуют условия, касающиеся испытаний и состояния транспортного средства при испытании типа 1, определенные в настоящих ГТП ООН.

2.2.3 В ходе подготовки транспортного средства регенерация не производится. Это можно обеспечить при помощи одного из следующих методов:

2.2.3.1 в ходе циклов предварительного кондиционирования можно использовать «фиктивную» систему регенерации или неполную систему;

2.2.3.2 можно использовать любой другой метод, согласованный между изготовителем и компетентным органом.

2.2.4 Испытание на выбросы отработавших газов в условиях запуска холодного двигателя с использованием процесса регенерации проводят в соответствии с применимым ВЦИМГ.

2.2.5 Если для процесса регенерации требуется более одного ВЦИМГ, то каждый ВЦИМГ должен быть завершен. Допускается использование одного и того же пробоотборного фильтра взвешенных частиц для нескольких циклов, необходимых для завершения процесса регенерации.

Если требуется более одного ВЦИМГ, то последующий(е) цикл(ы) ВЦИМГ проводят незамедлительно, не выключая двигатель, до тех пор пока не будет произведена полная регенерация. В случае, когда число мешков для сбора газообразных выбросов, требуемых для нескольких циклов, превышает число имеющих мешков, время, необходимое для подготовки нового испытания, должно быть как можно более коротким. На этот период двигатель не выключают.

2.2.6 Уровень выбросов в процессе регенерации, Mri, по каждому химическому соединению i рассчитывают в соответствии с пунктом 3 настоящего добавления. Количество применимых испытательных циклов d, которые были пройдены для завершения регенерации и в ходе которых проводились измерения, регистрируют.

3. Расчеты

3.1 Расчет уровня выбросов отработавших газов, выбросов CO2 и расхода топлива системой разовой регенерации





,

где для каждого анализируемого химического соединения i:



– массовый показатель выбросов химического соединения i в ходе испытательного цикла j без регенерации, г/км;

– массовый показатель выбросов химического соединения i в ходе испытательного цикла j в процессе регенерации (если , то первое испытание ВЦИМГ проводят в условиях холодного запуска, а последующие − на прогретом двигателе), г/км;

– средний массовый показатель выбросов химического соединения i без регенерации, г/км;

– средний массовый показатель выбросов химического соединения i в процессе регенерации, г/км;

– средний массовый показатель выбросов химического соединения i, г/км;

– количество испытательных циклов между циклами с фазами регенерации, во время которых производятся замеры уровня выбросов по ВЦИМГ типа 1, 1;

– количество полных применимых испытательных циклов, требуемых для регенерации;

– количество полных применимых испытательных циклов между двумя циклами с фазами регенерации.

Расчет Mpi показан графически на рис. A6.App1/1.



Рис. A6.App1/1
Параметры, измеряемые в ходе испытания на выбросы во время циклов с регенерацией и между ними (условный пример, выбросы на этапе D могут увеличиваться или уменьшаться)

3.1.1 Расчет коэффициента регенерации для каждого анализируемого химического соединения i

Изготовитель может принять решение о том, чтобы определить отдельно для каждого химического соединения либо аддитивные поправки, либо мультипликативные коэффициенты.

Коэффициент : .

Поправка : .

Результаты , и и тип коэффициента, выбранного изготовителем, регистрируют.

Величину можно определять по завершении одной серии регенерации, включающей измерения, производимые до, в ходе и после фаз регенерации, как показано на рис. A6.App1/1.

3.2 Расчет уровня выбросов отработавших газов, выбросов CO2 и расхода топлива системой многоразовой периодической регенерации

Нижеследующие расчеты проводят по всему рабочему циклу типа 1 в целях определения уровня выбросов основных загрязнителей и выбросов CO2. Объем выбросов CO2, используемый для такого расчета, получают в результате применения шага 3, указанного в таблице А7/1 приложения 7.













Коэффициент Ki: .

Поправка Ki: Ki = Mpi − Msi,

где:


– средний массовый показатель выбросов химического соединения i для всех фаз k без регенерации, г/км;

– средний массовый показатель выбросов химического соединения i для всех фаз k в процессе регенерации, г/км;

– средний массовый показатель выбросов химического соединения i для всех фаз k, г/км;

– средний массовый показатель выбросов химического соединения i для фазы k без регенерации, г/км;

– средний массовый показатель выбросов химического соединения i для фазы k в процессе регенерации, г/км;

– массовый показатель выбросов химического соединения i для фазы k без регенерации, измеренных в точке j, когда 1 ≤ j ≤ nk, г/км;

– массовый показатель выбросов химического соединения i для фазы k в процессе регенерации (если j> 1, то первое испытание типа 1 проводят в условиях холодного запуска, а последующие – на прогретом двигателе), измеренных в ходе испытательного цикла j, когда 1 ≤ j ≤ dk, г/км;

– количество полных испытательных циклов в фазе k между двумя циклами с фазами регенерации, во время которых производятся замеры уровня выбросов (циклы ВЦИМГ типа 1 или эквивалентные циклы испытания двигателя на стенде), 2;

– количество полных применимых испытательных циклов в фазе k, требуемых для полной регенерации;

– количество полных применимых испытательных циклов в фазе k между двумя циклами с фазами регенерации;

– количество полных циклов регенерации.

Расчет Мpi показан графически на рис. А6.App1/2.



Рис. A6.App1/2
Параметры, измеряемые в ходе испытания на выбросы во время циклов с регенерацией и между ними (условный пример)


[г/км]

Количество циклов

Расчет коэффициента Ki для систем многоразовой периодической регенерации возможен только после реализации определенного количества циклов регенерации для каждой системы.

После завершения полной процедуры (A–B, см. рис. A6.App1/2) следует вновь обеспечить первоначальные исходные условия A.

3.3 Коэффициенты Ki (мультипликативный или аддитивный) округляют до четырех знаков после запятой исходя из физической величины, в которое выражено значение нормы выбросов.



Приложение 6 – Добавление 2

Процедура испытаний на проверку перезаряжаемой системы аккумулирования электроэнергии

1. Общие положения

В случае испытания ГЭМ-БЗУ и ГЭМ-ВЗУ применяют положения добавлений 2 и 3 к приложению 8.

В настоящем добавлении содержатся конкретные положения, касающиеся корректировки результатов испытания на определение массы выбросов СО2 (г/км) в зависимости от баланса энергии ∆EREESS всех ПСАЭ.

Скорректированные значения массы выбросов СО2 соответствуют нулевому балансу энергии (∆EREESS = 0) и рассчитываются с использованием поправочного коэффициента, определяемого в указанном ниже порядке.

2. Измерительные средства и оборудование

2.1 Измерение силы тока

При полной разрядке ПСАЭ считают, что ток имеет отрицательное значение.

2.1.1 В ходе испытаний силу тока в ПСАЭ измеряют при помощи преобразователя тока зажимного или закрытого типа. Система измерения силы тока должна отвечать требованиям, приведенным в таблице A8/1. Преобразователь(и) тока должен (должны) выдерживать пиковые значения тока при запуске двигателя и температурных условиях в точке измерения.

В целях обеспечения точности измерения перед началом испытания производят настройку на нуль и размагничивание в соответствии с инструкциями изготовителя прибора.

2.1.2 Преобразователи тока (для любой ПСАЭ) устанавливают на проводе, который непосредственно подсоединен к ПСАЭ и рассчитан на ее полный ток.

В случае экранированных проводов применяют соответствующие методы по согласованию с компетентным органом.

Для облегчения измерения силы тока в ПСАЭ с использованием внешнего измерительного оборудования изготовителям желательно предусмотреть надлежащие безопасные и доступные разъемы на транспортном средстве. Если это невозможно обеспечить практически, то изготовитель оказывает поддержку компетентному органу путем предоставления соответствующих устройств подсоединения преобразователя тока к проводам ПСАЭ описанным выше образом.

2.1.3 Измеряемую силу тока интегрируют во временно́м диапазоне с минимальной частотой 20 Гц, что позволяет получить измеряемое значение Q, выражаемое в ампер-часах (А·ч). Интегрирование можно производить при помощи системы измерения силы тока.

2.2 Данные бортовых приборов транспортного средства

2.2.1 В качестве варианта силу тока в ПСАЭ определяют на основе данных бортовых приборов транспортного средства. Этот метод измерения можно применять в том случае, если приборы испытуемого транспортного средства обеспечивают вывод следующих данных:

a) интегрированный баланс заряда после последнего включения зажигания, в А·ч;

b) интегрированный баланс заряда согласно приборам транспортного средства, рассчитываемый с минимальной частотой 5 Гц;

c) баланс заряда, выводимый на разъем системы БД, в соответствии с требованиями стандарта SAE J1962.

2.2.2 Точность данных измерения зарядки и разрядки ПСАЭ при помощи бортовых приборов подтверждается изготовителем компетентному органу.

Изготовитель может создать семейство транспортных средств по критерию контроля за ПСАЭ в порядке подтверждения правильности данных измерения зарядки и разрядки ПСАЭ при помощи бортовых приборов. Точность данных измерения подтверждается на репрезентативном транспортном средстве.

Применительно к семейству транспортных средств действительными считаются следующие критерии:

a) одинаковые процессы сжигания топлива (т.е. принудительное зажигание, воспламенение от сжатия, двухтактный, четырехтактный);

b) одинаковые алгоритмы зарядки и/или рекуперации (программный модуль данных ПСАЭ);

с) возможность вывода данных на бортовые приборы;

d) одинаковый баланс заряда, измеряемый модулем данных ПСАЭ;

e) одинаковая схема имитации измерения баланса заряда бортовыми приборами.

2.2.3 Из контрольной проверки исключаются все ПСАЭ, не оказывающие влияние на массу выбросов CO2.

3. Процедура корректировки с учетом изменения уровня электроэнергии ПСАЭ

3.1 Измерение силы тока в ПСАЭ начинают в момент начала испытания и прекращают сразу же после прохождения транспортным средством полного ездового цикла.

3.2 В качестве меры разницы в уровне электроэнергии, которая остается в системе ПСАЭ в конце цикла по сравнению с его началом, используют баланс электроэнергии Q, измеряемый в системе электроснабжения. Баланс электроэнергии определяют для полного пройденного ВЦИМГ.

3.3 По пройденным фазам цикла регистрируют отдельные значения Qphase.

3.4 Корректировка уровня выбросов CO2 по массе за весь цикл с учетом критерия корректировки c

3.4.1 Расчет критерия корректировки c

Критерий корректировки c, представляющий собой соотношение между абсолютным изменением уровня электроэнергии ∆EREESS,j и энергетичностью топлива, рассчитывают по следующему уравнению:

где:


c – критерий корректировки;

ΔEREESS,j – изменение уровня электроэнергии всех ПСАЭ за период j, определенное в соответствии с пунктом 4.1 настоящего добавления, Вт∙ч;



– в настоящем пункте – весь применимый испытательный цикл ВПИМ;

– энергетичность топлива, рассчитываемая по следующему уравнению:

,

где:


– энергоемкость топлива, израсходованного за применимый испытательный цикл ВПИМ, Вт∙ч;

– теплотворная способность согласно таблице A6.App2/1, кВт∙ч/л;

– несбалансированный расход топлива в ходе испытания типа 1 (без корректировки на баланс энергии), определенный в соответствии с пунктом 6 приложения 7 на основе расчетов в рамках шага 2 по таблице А7/1 с использованием результатов измерения уровней выбросов основных загрязнителей и CO2, л/100 км;

d – расстояние, пройденное за соответствующий применимый испытательный цикл ВПИМ, км;



– коэффициент пересчета в Вт∙ч.

3.4.2 К корректировке прибегают в том случае, если имеет отрицательное значение (что соответствует разрядке ПСАЭ), а критерий корректировки с, рассчитанный по пункту 3.4.1 настоящего добавления, выходит за рамки применимого порогового значения согласно таблице A6.App2/2.

3.4.3 Корректировкой пренебрегают и используют нескорректированные значения в том случае, когда критерий корректировки с, рассчитанный по пункту 3.4.1 настоящего добавления, не выходит за рамки применимого порогового значения согласно таблице A6.App2/2.

3.4.4 Можно пренебречь корректировкой и использовать нескорректированные значения в том случае, когда:

a) имеет положительное значение (что соответствует зарядке ПСАЭ), а критерий корректировки с, рассчитанный по пункту 3.4.1 настоящего добавления, выходит за рамки применимого порогового значения согласно таблице A6.App2/2;

b) изготовитель в состоянии представить компетентному органу результаты измерений, свидетельствующие об отсутствии зависимости между и массой выбросов , а также междуи расходом топлива соответственно.


Таблица A6.App2/1
Энергоемкость топлива

Топливо

Бензин

Дизельное топливо

Содержание этанола/ биодизельного топлива,
%

E0

E5

E10

E15

E22

E85

E100

B0

B5

B7

B20

B100

Теплотворная способность
(кВт∙ч/л)

8,92

8,78

8,64

8,50

8,30

6,41

5,95

9,85

9,80

9,79

9,67

8,90

Таблица A6.App2/2
Пороговые значения для критериев корректировки БЗП

Цикл

скорость: низкая + средняя

скорость: низкая + средняя + высокая

скорость: низкая + средняя + высокая + сверхвысокая

Пороговые значения для критерия корректировки c

0,015

0,01

0,005

4. Применение функции корректировки

4.1 Для применения функции корректировки рассчитывают изменение уровня электроэнергии всех ПСАЭ за период j на основе измеренного значения силы тока и номинального напряжения:



где:


– изменение уровня электроэнергии i-й ПСАЭ за рассматриваемый период j, Вт∙ч;

и:

,

где:

– номинальное напряжение ПСАЭ, определенное в соответствии со стандартом IEC 60050-482, В;

– сила тока в i-й ПСАЭ за рассматриваемый период j, определенная в соответствии с пунктом 2 настоящего добавления, A;

– время начала рассматриваемого периода j, с;

– время завершения рассматриваемого периода j, с;

i – порядковый номер соответствующей ПСАЭ;

n – общее количество ПСАЭ;

j – порядковый номер рассматриваемого периода, причем под периодом понимается любая фаза применимого цикла, любое сочетание фаз цикла или весь применимый цикл;



– коэффициент пересчета из Вт∙с в Вт∙ч.

4.2 Для корректировки уровня выбросов CO2 по массе, г/км, используют коэффициенты Вилланса как функцию процесса сгорания топлива, которые приведены в таблице A6.App2/3.

4.3 Корректировку проводят по всему циклу и отдельно по каждой фазе цикла; полученные значения регистрируют.

4.4 Для целей этого конкретного вычисления используют постоянное значение КПД генератора переменного тока системы электроснабжения:



= 0,67 для генераторов переменного тока системы электроснабжения ПСАЭ.

4.5 Результирующую разницу в уровне выбросов CO2 по массе за рассматриваемый период j, обусловленную нагрузочными характеристиками генератора переменного тока для зарядки ПСАЭ, рассчитывают по следующему уравнению:



,

где:


– результирующая разница в уровне выбросов CO2 по массе за период j, г/км;

– изменение уровня электроэнергии ПСАЭ за рассматриваемый период j, рассчитанное в соответствии с пунктом 4.1 настоящего добавления, Вт∙ч;

– расстояние, пройденное за рассматриваемый период j, км;

j – порядковый номер рассматриваемого периода, причем под периодом понимается любая фаза применимого цикла, любое сочетание фаз цикла или весь применимый цикл;

0,0036 – коэффициент пересчета из Вт∙ч в МДж;

– КПД генератора переменного тока согласно пункту 4.4 настоящего добавления;

– коэффициент Вилланса как функция процесса сгорания топлива, определенный в таблице A6.App2/3, г CO2/МДж.

4.5.1 Значения CO2 для каждой фазы и всего цикла корректируют следующим образом:

MCO2,p,3 = MCO2,p,1 – ΔMCO2,j

MCO2,c,3 = MCO2,c,2 – ΔMCO2,j ,



где:

ΔMCO2,j – результат по периоду j, указанный в пункте 4.5 настоящего добавления, г/км.



4.6 Для корректировки уровня выбросов CO2, г/км, используют коэффициенты Вилланса, которые приведены в таблице A6.App2/3.

Таблица A6.App2/3
Коэффициенты Вилланса




Без наддува

С наддувом

Принудительное
зажигание

Бензин (E0)

л/МДж

0,0733

0,0778

г CO2/МДж

175

186

Бензин (E5)

л/МДж

0,0744

0,0789

г CO2/МДж

174

185

Бензин (E10)

л/МДж

0,0756

0,0803




г CO2/МДж

174

184

КПГ (G20)

м³/МДж

0,0719

0,0764

г CO2/МДж

129

137

СНГ

л/МДж

0,0950

0,101

г CO2/МДж

155

164

E85

л/МДж

0,102

0,108

г CO2/МДж

169

179

Воспламенение
от сжатия

Дизельное топливо (B0)

л/МДж

0,0611

0,0611

г CO2/МДж

161

161

Дизельное топливо (B5)

л/МДж

0,0611

0,0611

г CO2/МДж

161

161

Дизельное топливо (B7)

л/МДж

0,0611

0,0611




г CO2/МДж

161

161



Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   25   26   27   28   29   30   31   32   ...   38


База данных защищена авторским правом ©vossta.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница