Организация Объединенных Наций ece/trans/WP. 29/2018/71


Приложение 6 – Добавление 3



страница30/38
Дата22.06.2019
Размер9 Mb.
1   ...   26   27   28   29   30   31   32   33   ...   38

Приложение 6 – Добавление 3

Расчет газоэнергетического коэффициента для газообразных видов топлива (СНГ и ПГ/биометан)

1. Измерение массы газообразного топлива, потребленного в ходе испытательного цикла типа 1

Измерение массы газа, потребленного в ходе цикла, производят с помощью соответствующей системы взвешивания топлива, которая позволяет измерять вес емкости для хранения газа в ходе испытания в соответствии с нижеследующими критериями:

a) точность ±2% от разницы между показаниями в начале и конце испытания или выше;

b) следует принять меры предосторожности во избежание ошибок при измерении.

Такие меры предосторожности включают как минимум тщательную установку устройства измерения в соответствии с рекомендациями изготовителя прибора и надлежащей инженерной практикой;

c) допускаются другие методы измерения, если может быть подтверждено, что они обеспечивают такую же точность.

2. Расчет газоэнергетического коэффициента

Величину расхода топлива рассчитывают на основе выбросов углеводородов, моноксида углерода и диоксида углерода, определенных по результатам измерения в предположении, что в ходе испытания сжигается только газообразное топливо.

Коэффициент потребления энергии газа в ходе цикла рассчитывают по следующей формуле:

,

где:


Ggas – газоэнергетический коэффициент, %;

Mgas – масса газообразного топлива, потребленного в ходе цикла, кг;

FCnorm – расход топлива (л/100 км для СНГ, м3/100 км для ПГ/биометана), рассчитанный в соответствии с пунктами 6.6 и 6.7 приложения 7;

dist – расстояние, пройденное в ходе цикла, км;

ρ – плотность газа:

ρ = 0,654 кг/м3 для ПГ/биометана;

ρ = 0,538 кг/л для СНГ;

cf – поправочный коэффициент с учетом следующих значений:

cf = 1 в случае СНГ или эталонного топлива G20;

cf = 0,78 в случае эталонного топлива G25.



Приложение 7

Расчеты

1. Общие требования

1.1 Расчеты, непосредственно касающиеся гибридных и полных электромобилей, а также гибридных транспортных средств на топливных элементах, работающих на компримированном водороде, приведены в приложении 8.

Пошаговая процедура расчета результатов испытания приведена в пункте 4 приложения 8.

1.2 Для транспортных средств с двигателями внутреннего сгорания используют методы расчета, приведенные в настоящем приложении.

1.3 Округление результатов испытания

1.3.1 Промежуточные результаты расчетов не округляют.

1.3.2 Окончательные результаты измерения выбросов основных загрязнителей округляют до такого числа знаков после запятой, которое предусмотрено применимым стандартом на выбросы, плюс одна значащая цифра.

1.3.3 Поправочный коэффициент на NOx, , округляют до двух знаков после запятой.

1.3.4 Коэффициент разбавления, , округляют до двух знаков после запятой.

1.3.5 Если соответствующая информация не указана в стандартах, то руководствуются квалифицированным инженерно-техническим заключением.

1.3.6 Порядок округления результатов измерения выбросов CO2 и расхода топлива приводится в пункте 1.4 настоящего приложения.

1.4 Пошаговая процедура расчета окончательных результатов испытания для транспортных средств с двигателями внутреннего сгорания

Расчет результатов выполняют в порядке, указанном в таблице А7/1. Все применимые результаты в колонке «Выходные данные» регистрируют. В колонке «Порядок» указаны пункты, на основании которых производится расчет, или приводятся дополнительные уравнения для расчета.

Для целей приведенной ниже таблицы в уравнениях и результатах используют следующие обозначения:

c – полный применимый цикл;

p – каждая фаза применимого цикла;

i – каждый соответствующий основной загрязнитель, содержащийся в выбросах, кроме CO2;

CO2 – выбросы CO2.
Таблица А7/1
Процедура расчета окончательных результатов испытания


Источник

Исходные данные

Порядок

Выходные данные

Шаг №

Приложение 6

Необработанные результаты испытания

Масса выбросов

Пункты 3–3.2.2 включительно настоящего приложения



Mi,p,1, г/км;

MCO2,p,1, г/км



1

Выходные данные по шагу 1

Mi,p,1, г/км;

MCO2,p,1, г/км



Расчет значений за полный цикл:



где:


Mi/CO2,c,2 – результаты измерения уровня выбросов за весь цикл;

dp – расстояние, пройденное в течение фаз p цикла.



Mi,c,2, г/км;

MCO2,c,2, г/км



2

Выходные данные по шагам 1 и 2

MCO2,p,1, г/км;

MCO2,c,2, г/км



Корректировка БЗП

Добавление 2 к приложению 6



MCO2,p,3, г/км;

MCO2,c,3, г/км



3

Выходные данные по шагам 2 и 3

Mi,c,2, г/км;

MCO2,c,3, г/км



Процедура испытания всех транспортных средств, оснащенных системами периодической регенерации, для определения уровня выбросов, Ki.

Приложение 6, добавление 1

Mi,c,4 = Ki × Mi,c,2

или


Mi,c,4 = Ki + Mi,c,2

и

MCO2,c,4 = KCO2 × MCO2,c,3



или

MCO2,c,4 = KCO2 + MCO2,c,3

При определении Ki используют аддитивную поправку или мультипликативный коэффициент.

Если Ki не применяют, то:

Mi,c,4 = Mi,c,2

MCO2,c,4 = MCO2,c,3



Mi,c,4, г/км;

MCO2,c,4, г/км



4a

Выходные данные по шагам 3 и 4a

MCO2,p,3, г/км;

MCO2,c,3, г/км;

MCO2,c,4, г/км


Если применяют Ki, то соответствующие фазе значения для CO2 корректируют с учетом значения за полный цикл:

применительно к каждой фазе p цикла;

где:

Если Ki не применяют, то:

MCO2,p,4 = MCO2,p,3


MCO2,p,4, г/км

4b

Выходные данные по шагу 4

Mi,c,4, г/км;

MCO2,c,4, г/км;

MCO2,p,4, г/км


Замещающий показатель с учетом дополнительных коррективов, если применимо.

В противном случае:

Mi,c,5 = Mi,c,4

MCO2,c,5 = MCO2,c,4

MCO2,p,5 = MCO2,p,4


Mi,c,5, г/км;

MCO2,c,5, г/км;

MCO2,p,5, г/км


5
Результат единичного испытания

Выходные данные по шагу 5

По каждому испытанию:

Mi,c,5, г/км;

MCO2,c,5, г/км;

MCO2,p,5, г/км



Усреднение результатов испытаний и заявленное значение

Пункты 1.2–1.2.3 включительно приложения 6



Mi,c,6, г/км;

MCO2,c,6, г/км;

MCO2,p,6, г/км;

MCO2,c,declared, г/км



6

Выходные данные по шагу 6

MCO2,c,6, г/км;

MCO2,p,6, г/км;

MCO2,c,declared, г/км


Корректировка соответствующих фазе значений

Пункт 1.2.4 приложения 6

и:

MCO2,c,7 = MCO2,c,declared



MCO2,c,7, г/км;

MCO2,p,7, г/км



7

Выходные данные по шагам 6 и 7

Mi,c,6, г/км;

MCO2,c,7, г/км;

MCO2,p,7, г/км


Расчет расхода топлива

Пункт 6 настоящего приложения

Расход топлива рассчитывают отдельно по применимому циклу и его фазам. С этой целью используют:

a) значения уровня выбросов CO2, полученные по применимой фазе или циклу;

b) значение уровня выбросов основных загрязнителей, полученное по всему циклу;

и:

Mi,c,8 = Mi,c,6



MCO2,c,8 = MCO2,c,7

MCO2,p,8 = MCO2,p,7



FCc,8, л/100 км;

FCp,8, л/100 км;

Mi,c,8, г/км;

MCO2,c,8, г/км;

MCO2,p,8, г/км


8
Результат испытания типа 1 для испытуемого транспортного средства

Шаг 8

По каждому из испытуемых транспортных средств H и L:

Mi,c,8, г/км;

MCO2,c,8, г/км;

MCO2,p,8, г/км;

FCc,8, л/100 км;

FCp,8, л/100 км



Если помимо испытуемого транспортного средства H испытанию подвергалось также испытуемое транспортное средство L, то результирующие значения уровня выбросов основных загрязнителей для L и H представляют собой среднее арифметическое, которое обозначают как Mi,c.

По просьбе Договаривающейся стороны к усреднению результатов измерения уровня выбросов основных загрязнителей можно не прибегать, а использовать значения для H и L по отдельности.

Если же никакое транспортное средство L испытанию не подвергалось, то
Mi,c = Mi,c,8

Что касается CO2 и расхода топлива (FC), то используют значения, определенные в рамках шага 8; значения для CO2 округляют до одной сотой, а для FC – до одной тысячной.



Mi,c, г/км;

MCO2,c,H, г/км;

MCO2,p,H, г/км;

FCc,H, л/100 км;

FCp,H, л/100 км;

если же испытывалось транспортное средство L:

MCO2,c,L, г/км;

MCO2,p,L, г/км;

FCc,L, л/100 км;

FCp,L, л/100 км



9
Результат по интерполяци-онному семейству

Окончательный результат по выбросам основных загрязнителей



Шаг 9

MCO2,c,H, г/км;

MCO2,p,H, г/км;

FCc,H, л/100 км;

FCp,H, л/100 км;

если же испытывалось транспортное средство L:

MCO2,c,L, г/км;

MCO2,p,L, г/км;

FCc,L, л/100 км;

FCp,L, л/100 км


Расчет расхода топлива и уровня выбросов CO2 для отдельных транспортных средств, относящихся к соответствующему интерполяционному семейству по уровню выбросов CO2

Пункт 3.2.3 настоящего приложения

Значение уровня выбросов CO2, выражаемое в граммах на километр (г/км), округляют до ближайшего целого числа;

значения FC, выражаемые в (л/100 км), округляют до одной десятой.



MCO2,c,ind, г/км;

MCO2,p,ind, г/км;

FCc,ind, л/100 км;

FCp,ind, л/100 км



10
Результат по отдельному транспортному средству

Окончательный результат по CO2 и FC



2. Определение объема разбавленных отработавших газов

2.1 Расчет объема для устройства переменного разбавления, способного работать при постоянной или переменной скорости потока

Объемный расход измеряют непрерывно. Для всего испытания измеряют суммарный объем.

2.2 Расчет объема для устройства переменного разбавления с нагнетательным насосом

2.2.1 Объем рассчитывают по следующему уравнению:

,

где:


– объем разбавленных отработавших газов, в литрах на испытание (до корректировки);

– объем газа, поданный нагнетательным насосом при испытательных условиях, в литрах на оборот вала насоса;

– число оборотов за испытание.

2.2.1.1 Приведение объема к стандартным условиям

Объем разбавленных отработавших газов, V, приводят к стандартным условиям по следующему уравнению:

,

где:




– барометрическое давление в испытательной камере, кПа;

– разрежение на входе нагнетательного насоса по отношению к окружающему барометрическому давлению, кПа;

– средняя арифметическая температура разбавленных отработавших газов, поступающих в нагнетательный насос в ходе испытания, градусы Кельвина (К).

3. Масса выбросов

3.1 Общие требования

3.1.1 Если допустить отсутствие эффекта сжимаемости, то все газы, участвующие в работе двигателя в процессе впуска, сжигания и выброса, можно считать идеальными в соответствии с гипотезой Авогадро.

3.1.2 Массу М газообразных соединений, выделенных транспортным средством во время испытания, определяют путем умножения объемной концентрации соответствующего газа на объем разбавленных отработавших газов с учетом следующих величин плотности при эталонных условиях 273,15 К (0 ºC) и 101,325 кПа:

Моноксид углерода (СО) ρ = 1,25 г/л

Диоксид углерода (CO2) ρ = 1,964 г/л

Углеводороды:

для бензина (E0) (C1H1,85) ρ = 0,619 г/л

для бензина (E5) (C1H1,89O0,016) ρ = 0,632 г/л

для бензина (E10) (C1H1,93 O0,033) ρ = 0,646 г/л

для дизельного топлива (B0) (C1Hl,86) ρ = 0,620 г/л

для дизельного топлива (B5) (C1Hl,86O0,005) ρ = 0,623 г/л

для дизельного топлива (B7) (C1H1,86O0,007) ρ = 0,625 г/л

для СНГ (C1H2,525) ρ = 0,649 г/л

для ПГ/биометана (CH4) ρ = 0,716 г/л

для этанола (E85) (C1H2,74O0,385) ρ = 0,934 г/л

Формальдегид (если применимо) ρ = 1,34 г/л

Ацетальдегид (если применимо) ρ = 1,96 г/л

Этанол (если применимо) ρ = 2,05 г/л

Оксиды азота (NOx) ρ = 2,05 г/л

Диоксид азота (NO2) (если применимо) ρ = 2,05 г/л

Закись азота (N2O) (если применимо) ρ = 1,964 г/л

Показатель плотности, используемый для расчета массовой доли NMHC, принимают равным показателю для расчета массовой доли всех углеводородов при 273,15 К (0 ºC) и 101,325 кПа; этот показатель зависит от вида топлива. Показатель плотности, используемый для расчета массовой доли пропана (см. пункт 3.5 приложения 5), составляет 1,967 г/л при стандартных условиях.

В случае вида топлива, не указанного в настоящем пункте, показатель его плотности рассчитывают по уравнению, приведенному в пункте 3.1.3 настоящего приложения.


,
3.1.3 Общее уравнение для расчета суммарной плотности углеводородов применительно к каждому эталонному топливу со средним составом CXHYOZ имеет следующий вид:

где:


ρTHC – плотность всех углеводородов, включая неметановые углеводороды, г/л;

MWC – молярная масса углерода (12,011 г/моль);

MWH – молярная масса водорода (1,008 г/моль);

MWO – молярная масса кислорода (15,999 г/моль);

VM – молярный объем идеального газа при 273,15 K (0 ºC) и 101,325 кПа (22,413 л/моль);

H/C – соотношение водорода и углерода для топлива с конкретным составом CXHYOZ;

O/C – соотношение кислорода и углерода для топлива с конкретным составом CXHYOZ.

3.2 Расчет массы выбросов




,
3.2.1 Массу выбросов газообразных соединений за фазу цикла рассчитывают с помощью следующего уравнения:

где:


Mi – массовый показатель выбросов химического соединения i за испытание или фазу, г/км;

Vmix – объем разбавленных отработавших газов за испытание или фазу, выраженный в литрах на испытание/фазу и приведенный к стандартным условиям (273,15 К (0 ºC) и 101,325 кПа);

pi – плотность химического соединения i в граммах на литр при стандартных значениях температуры и давления (273,15 К (0 ºC) и 101,325 кПа);

KH – коэффициент поправки на влажность, используемый только для расчета массы выбросов оксидов азота, NO2 и NOx за испытание или фазу;

Ci – концентрация химического соединения i в разбавленных отработавших газах, выраженная в млн−1 на испытание или фазу и скорректированная на количество химического соединения i, содержащегося в разбавляющем воздухе;

d – расстояние, пройденное в течение применимого ВЦИМГ, км;

n – количество фаз применимого ВЦИМГ.

3.2.1.1 Концентрацию газообразного соединения в разбавленных отработавших газах корректируют с учетом количества этого газообразного соединения в разбавляющем воздухе с помощью следующего уравнения:

,

где:


– концентрация газообразного соединения i в разбавленных отработавших газах, скорректированная на содержание данного газообразного соединения i в разбавляющем воздухе, млн−1;

– измеренная концентрация газообразного соединения i в разбавленных отработавших газах, млн−1;

– концентрация газообразного соединения i в разбавляющем воздухе, млн−1;

коэффициент разбавления.

3.2.1.1.1 Коэффициент разбавления DF рассчитывают по уравнению для каждого соответствующего топлива:





для бензина (Е5, E10) и дизельного топлива (В0)

для бензина (E0)

для дизельного топлива (B5 и B7)

для СНГ

для ПГ/биометана

для этанола (E85)

для водорода

Применительно к уравнению для водорода:

CH2O – концентрация H2O в разбавленных отработавших газах, содержащихся в мешке для проб, % объема;

CH2O-DA – концентрация H2O в разбавляющем воздухе, % объема;

CH2 – концентрация H2 в разбавленных отработавших газах, содержащихся в мешке для проб, млн−1.

В случае вида топлива, не указанного в настоящем пункте, коэффициент DF для этого топлива рассчитывают по уравнению, приведенному в пункте 3.2.1.1.2 настоящего приложения.

Если изготовитель использует один DF с охватом нескольких фаз, то он рассчитывает такой коэффициент по средней концентрации газообразных соединений для соответствующих фаз.

Среднюю концентрацию газообразного соединения рассчитывают по следующему уравнению:



,

где:


– средняя концентрация газообразного соединения;

– концентрация в каждой фазе;

– объем разбавленных отработавших газов, Vmix, за соответствующую фазу.

3.2.1.1.2 Общее уравнение для расчета коэффициента разбавления DF для каждого эталонного топлива со среднеарифметическим составом CxHyOz записывают в следующем виде:



,

где:




– концентрация CO2 в разбавленных отработавших газах, содержащихся в мешке для проб, % объема;

– концентрация НС в разбавленных отработавших газах, содержащихся в мешке для проб, млн−1 углеродного эквивалента;

– концентрация СО в разбавленных отработавших газах, содержащихся в мешке для проб, млн−1.

3.2.1.1.3 Измерение содержания метана

3.2.1.1.3.1 В целях измерения содержания метана при помощи газового хроматографа с детектором FID вычисляют содержание неметановых углеводородов (NMHC) по следующему уравнению:

,

где:


– скорректированная концентрация NMHC в разбавленных отработавших газах, млн−1 углеродного эквивалента;

– совокупная концентрация углеводородов (THC) в разбавленных отработавших газах, млн−1 углеродного эквивалента, скорректированная на содержание THC в разбавляющем воздухе;

– концентрация CH4 в разбавленных отработавших газах, млн−1 углеродного эквивалента, скорректированная на содержание CH4 в разбавляющем воздухе;

– коэффициент чувствительности детектора FID к метану, определенный и указанный в пункте 5.4.3.2 приложения 5.

3.2.1.1.3.2 В случае измерения содержания метана при помощи детектора FID с отделителем NMC расчет NMHC зависит от калибровочного газа/метода, применяемого для установки на нуль/калибровки.

Детектор FID, используемый для измерения THC (без отделителя NMC), калибруют при помощи смеси пропана с воздухом в обычном порядке.

Для калибровки детектора FID, установленного последовательно с отделителем NMC, допускается использование следующих методов:

a) калибровочный газ, состоящий из пропана и воздуха, пропускают в обход отделителя NMC;

b) калибровочный газ, состоящий из метана и воздуха, пропускают через отделитель NMC.

Детектор FID для метана настоятельно рекомендуется калибровать при помощи смеси метана с воздухом, пропускаемой через отделитель NMC.

В случае а) концентрации СН4 и NMHC рассчитывают с помощью следующих уравнений:





Если Rf <1,05, то в указанном выше уравнении для CCH4 этот коэффициент можно опустить.

В случае b) концентрации СН4 и NMHC рассчитывают с помощью следующих уравнений:






,
где:

– концентрация HC в пробе газа, пропускаемой через отделитель NMC, млн−1 C;

– концентрация HC в пробе газа, пропускаемой в обход отделителя NMC, млн−1 C;

Rf − коэффициент чувствительности к метану, определяемый согласно пункту 5.4.3.2 приложения 5;



– эффективность преобразования метана, определяемая согласно пункту 3.2.1.1.3.3.1 настоящего приложения;

– эффективность преобразования этана, определяемая согласно пункту 3.2.1.1.3.3.2 настоящего приложения.

Если <1,05, то в указанных выше применительно к случаю b) уравнениях для CCH4 и CNMHC этот коэффициент можно опустить.

3.2.1.1.3.3 Эффективность преобразования неметановых фракций отделителем NMC

Отделитель NМС применяют для удаления из отбираемой пробы газа неметановых углеводородов путем окисления всех углеводородов, за исключением метана. В идеальном случае преобразование метана должно составлять 0%, а остальных углеводородов, представленных этаном, − 100%. Для точного измерения содержания NМНС определяют два показателя эффективности, которые используют в расчетах выбросов NМНС.

3.2.1.1.3.3.1 Эффективность преобразования метана, EM

Состоящий из метана и воздуха калибровочный газ подводят к детектору FID через отделитель NМС и в обход этого отделителя; оба значения концентрации регистрируют. Эффективность определяют по следующей формуле:



,

где:


– концентрация HC при пропускании CH4 через отделитель NMC, млн−1 C;

– концентрация HC при пропускании CH4 в обход отделителя NMC, млн−1 C.

3.2.1.1.3.3.2 Эффективность преобразования этана, EE

Состоящий из этана и воздуха калибровочный газ подводят к детектору FID через отделитель NМС и в обход этого отделителя; оба значения концентрации регистрируют. Эффективность определяют по следующей формуле:

,

где:


– концентрация HC при пропускании C2H6 через отделитель NMC, млн−1 C;

– концентрация HC при пропускании C2H6 в обход отделителя NMC, млн−1 C.

Если эффективность преобразования этана отделителем NMC составляет 0,98 или выше, то во всех последующих расчетах EE принимают за 1.

3.2.1.1.3.4 Если калибровка детектора FID для метана производится с пропусканием газа через отделитель, то ЕМ равно 0.

Приведенное в пункте 3.2.1.1.3.2 (случай b)) настоящего приложения уравнение для расчета CСH4 приобретает следующий вид:



.

Приведенное в пункте 3.2.1.1.3.2 (случай b)) настоящего приложения уравнение для расчета CNMHC приобретает следующий вид:



.

Показатель плотности, используемый для расчета массовой доли NMHC, принимают равным показателю для расчета массовой доли всех углеводородов при 273,15 К (0 ºC) и 101,325 кПа; этот показатель зависит от вида топлива.

3.2.1.1.4 Расчет концентрации для взвешенного среднеарифметического показателя расхода

Нижеследующий метод расчета применяют только к системам CVS, не оснащенным теплообменником, или к системам CVS с теплообменником, которые не отвечают требованиям пункта 3.3.5.1 приложения 5.

Если в ходе испытания отклонение скорости потока в системе CVS, , составляет свыше ±3% от среднеарифметической скорости потока, то для всех непрерывных измерений разбавленных газов, в том числе для определения КЧ, используют взвешенную среднеарифметическую величину расхода:

,

где:


– концентрация для взвешенного среднеарифметического показателя расхода;

– расход в системе CVS в момент , м³/мин;

– концентрация в момент , млн−1;

– интервал отбора проб, с;

– общий объем системы CVS, м³.

3.2.1.2 Расчет поправочного коэффициента на влажность для NOx

Корректировку результатов, полученных для оксидов азота, с учетом воздействия влажности производят по следующей формуле:

,

где:


и:

Н – удельная влажность, г водяных паров на кг сухого воздуха;



– относительная влажность окружающего воздуха, %;

– давление насыщенных паров при температуре окружающей среды, кПа;

– атмосферное давление в помещении, кПа.

Коэффициент KH рассчитывают для каждой фазы цикла испытаний.

Температуру и относительную влажность окружающей среды определяют как среднее арифметическое значений, непрерывно измеряемых в течение каждой фазы.

3.2.1.3 Определение концентрации NO2 на основе NO и NOх (если применимо)

Концентрацию NO2 определяют как разность между концентрацией NOх в мешке для проб, скорректированной на концентрацию в разбавляющем воздухе, и непрерывно измеряемой концентрацией NO, скорректированной на концентрацию в разбавляющем воздухе.

3.2.1.3.1 Концентрации NO

3.2.1.3.1.1 Концентрации NO рассчитывают по интегрированным показаниям анализатора NO с поправкой на изменение потока, если это необходимо.

3.2.1.3.1.2 Среднее арифметическое значение концентрации NO рассчитывают по следующему уравнению:



,

где:


– интеграл показаний анализатора, работающего в режиме непрерывного разбавления NO на протяжении испытания (t2−t1);

Ce – концентрация NO, измеренная в разбавленных отработавших газах, млн−1.

3.2.1.3.1.3 Концентрацию NO в разбавляющем воздухе определяют по содержимому мешков с разбавляющим воздухом. Корректировку производят в соответствии с пунктом 3.2.1.1 настоящего приложения.

3.2.1.3.2 Концентрации NO2 (если применимо)

3.2.1.3.2.1 Определение концентраций NO2 путем непосредственного измерения его содержания в разбавленных газах

3.2.1.3.2.2 Концентрации NO2 рассчитывают по интегрированным показаниям анализатора NO2 с поправкой на изменение потока, если это необходимо.

3.2.1.3.2.3 Среднее арифметическое значение концентрации NO2 рассчитывают по следующему уравнению:

,

где:


− интеграл показаний анализатора, работающего в режиме непрерывного разбавления NO2 на протяжении испытания (t2−t1);

− концентрация NO2, измеренная в разбавленных отработавших газах, млн−1.

3.2.1.3.2.4 Концентрацию NO2 в разбавляющем воздухе определяют по содержимому мешков с разбавляющим воздухом. Корректировку производят в соответствии с пунктом 3.2.1.1 настоящего приложения.

3.2.1.4 Концентрация N2O (если применимо)

В случае измерений при помощи газового хроматографа с детектором ECD концентрацию N2O рассчитывают по следующему уравнению:



,

где:


CN2O − концентрация N2O, млн−1;

и:

.

3.2.1.5 Концентрация NH3 (если применимо)

Среднюю концентрацию NH3 рассчитывают по следующему уравнению:



,

где:


− мгновенное значение концентрации NH3, млн−1;

n − число замеров.

3.2.1.6 Концентрация этанола (если применимо)

Для целей измерения содержания этанола − методом газовой хроматографии с помощью импинджеров и в разбавленных газах, поступающих из системы CVS, − концентрацию этанола рассчитывают по следующему уравнению:

CC2H5OH = PeakAreasample × RfC2H5OH ,

где:


RfC2H5OH = RfC2H5OH (млн–1) / PeakAreastandard.

3.2.1.7 Масса карбонильных соединений (если применимо)

Для целей измерения концентрации соединений карбонильной группы (формальдегида и ацетальдегида) с применением метода жидкостной хроматографии производят нижеследующий расчет.

Применительно к каждому конкретному карбонильному соединению рассчитывают массу данного соединения по массе его 2,4динитрофенилгидразин–производного. Массу каждого карбонильного соединения определяют с помощью следующего уравнения:



,

где:


B − соотношение молекулярных масс карбонильного соединения и его 2,4-динитрофенилгидразин–производного;

Vsample − объем пробы, мл;

Rf − коэффициент чувствительности по каждому карбонильному соединению, рассчитанный в ходе калибровки по следующему уравнению:

Rf = Cstandard (мкг 2,4-ДНФГ–производные/мл)/PeakAreastandard.

3.2.1.8 Определение массы этанола, ацетальдегида и формальдегида (если применимо)

В качестве альтернативы измерению значений концентрации этанола, ацетальдегида и формальдегида для бензина в смеси с этанолом (при объемном содержании этанола менее 25%) можно рассчитать показатель MEAF, используя следующее уравнение:

MEAF = (0,0302 + 0,0071 × (%-я доля этанола)) × MNMHC ,

где:


MEAF − массовый показатель выбросов EAF за испытание, г/км;

MNMHC − массовый показатель выбросов NMHC за испытание, г/км;

процентная

доля спирта − объемное содержание этанола в используемом при испытании топливе, %.

3.2.2 Определение массы выбросов НС двигателями с воспламенением от сжатия

3.2.2.1 При расчете массы выбросов НС двигателями с воспламенением от сжатия среднее арифметическое значение концентрации НС рассчитывают по следующему уравнению:



,

где:


− интеграл показаний подогреваемого детектора FID на протяжении испытания (t1–t2);

Ce – измеренная концентрация НС в разбавленных отработавших газах, выраженная в млн−1 Сi, которая используется вместо СНС во всех соответствующих уравнениях.

3.2.2.1.1 Концентрацию НС в разбавляющем воздухе определяют по содержимому мешков с разбавляющим воздухом. Корректировку производят в соответствии с пунктом 3.2.1.1 настоящего приложения.

3.2.3 Расчет расхода топлива и уровня выбросов CO2 для отдельных транспортных средств, относящихся к соответствующему интерполяционному семейству

3.2.3.1 Расчет расхода топлива и уровня выбросов CO2 без применения метода интерполяции (т.е. с использованием только транспортного средства Н)

Уровень выбросов CO2, рассчитанный по пунктам 3.2.1−3.2.1.1.2 включительно настоящего приложения, и расход топлива, рассчитанный в соответствии с пунктом 6 настоящего приложения, используют применительно ко всем отдельным транспортным средствам, относящимся к соответствующему интерполяционному семейству, и метод интерполяции не применяют.

3.2.3.2 Расчет расхода топлива и уровня выбросов CO2 с применением метода интерполяции

Уровень выбросов CO2 и расход топлива для каждого отдельного транспортного средства, относящегося к соответствующему интерполяционному семейству, могут быть рассчитаны в соответствии с пунктами 3.2.3.2.1−3.2.3.2.5 включительно настоящего приложения.

3.2.3.2.1 Расход топлива и уровень выбросов CO2 для испытуемых транспортных средств L и H

Для испытуемых транспортных средств L и H используемые в последующих расчетах значения массы выбросов CO2 ( и ), а также соответствующие значения для фаз p ( и ) берут из строки «шаг 9» таблицы А7/1.

Значения расхода топлива также берут из строки «шаг 9» таблицы А7/1 и обозначают символами FCL,p и FCH,p.

3.2.3.2.2 Расчет дорожной нагрузки для отдельного транспортного средства

Если значения для интерполяционного семейства выведены из соответствующих значений для одного или нескольких семейств по уровню дорожной нагрузки, то расчет дорожной нагрузки для отдельного транспортного средства производят с учетом только того семейства по уровню дорожной нагрузки, к которому принадлежит данное отдельное транспортное средство.

3.2.3.2.2.1 Масса отдельного транспортного средства

В качестве исходных данных в расчетах по методу интерполяции используют значения массы транспортных средств H и L при испытании.

TMind, в кг, означает массу отдельного транспортного средства при испытании согласно пункту 3.2.25 настоящих ГТП ООН.

Если для испытуемых транспортных средств L и H применяется одинаковое значение массы при испытании, то для метода интерполяции значение TMind принимают равным массе испытуемого транспортного средства H.

3.2.3.2.2.2 Сопротивление качению отдельного транспортного средства

3.2.3.2.2.2.1 В качестве исходных данных в расчетах по методу интерполяции используют фактические значения КСК для шин, установленных на испытуемом транспортном средстве L, RRL, и испытуемом транспортном средстве H, RRH. См. пункт 4.2.2.1 приложения 4.

Если шины на передней и задней осях транспортного средства L или H имеют различные значения КСК, то средневзвешенное значение сопротивления качению рассчитывают по уравнению, приведенному в пункте 3.2.3.2.2.2.3 настоящего приложения.

3.2.3.2.2.2.2 Для шин, установленных на отдельном транспортном средстве, коэффициент сопротивления качению RRind принимают равным величине КСК, определенной для соответствующего класса энергоэффективности шин в соответствии с таблицей А4/2 приложения 4.

Если шины на передней и задней осях относятся к различным классам по энергоэффективности, то используют средневзвешенное значение, рассчитанное по уравнению, приведенному в пункте 3.2.3.2.2.2.3 настоящего приложения.

Если на испытуемых транспортных средствах L и H установлены одни и те же шины или шины с одним и тем же коэффициентом сопротивления качению, то значение RRind для расчетов по методу интерполяции принимают равным RRН.

3.2.3.2.2.2.3 Рассчет средневзвешенного значения сопротивления качению

,

где:


– это транспортное средство L, H или отдельное транспортное средство;

и RRH, FA – это фактические КСК для шин на передней оси транспортных средств L и H, соответственно, кг/т;

– это величина КСК, определенная для соответствующего класса энергоэффективности шин в соответствии с таблицей А4/2 приложения 4, для шин на передней оси отдельного транспортного средства, кг/т;

RRL,RA, и RRH,RA – это фактические КСК для шин на задней оси транспортных средств L и H, соответственно, кг/т;

RRind,RA – это величина КСК, определенная для соответствующего класса энергоэффективности шин в соответствии с таблицей А4/2 приложения 4, для шин на задней оси отдельного транспортного средства, кг/т;

– это доля массы транспортного средства в снаряженном состоянии, приходящейся на переднюю ось;

RRx не округляют и не категоризируют в зависимости от класса энергоэффективности шин.

3.2.3.2.2.3 Аэродинамическое сопротивление отдельного транспортного средства

3.2.3.2.2.3.1 Определение влияния аэродинамического сопротивления факультативного оборудования

Аэродинамическое сопротивление измеряют для каждого элемента факультативного оборудования и каждой формы кузова, оказывающих влияние на это сопротивление, в аэродинамической трубе, удовлетворяющей требованиям пункта 3.2 приложения 4 и проверенной компетентным органом на соответствие таким требованиям.

3.2.3.2.2.3.2 Альтернативный метод определения влияния аэродинамического сопротивления факультативного оборудования

По просьбе изготовителя и с одобрения компетентного органа можно использовать альтернативный метод (например, имитационное моделирование в аэродинамической трубе, не отвечающей критериям по приложению 4) определения Δ(CD×Af) при условии соблюдения следующих критериев:

а) альтернативный метод должен обеспечивать точность измерения Δ(CD×Af) в пределах ±0,015 м², а при использовании имитационного моделирования метод вычислительной гидродинамики подлежит обстоятельной контрольной проверке, с тем чтобы фактические параметры воздушного потока, обтекающего кузов, включая величины скорости потока, значения силы или давления, согласовывались с результатами проверочных испытаний;

b) альтернативный метод используют только для тех элементов, влияющих на аэродинамическое сопротивление (например, колеса, формы кузова, система охлаждения), применительно к которым была подтверждена его эквивалентность;

c) при использовании метода математического расчета данные в подтверждение эквивалентности представляют компетентному органу заблаговременно, а при использовании метода измерения − раз в четыре года, причем в любом случае должны соблюдаться установленные настоящими ГТП ООН критерии измерения в аэродинамической трубе;

d) если Δ(CD × Af) какого-либо факультативного элемента более чем в два раза превышает аналогичный показатель факультативного элемента, в отношении которого были представлены подтверждающие данные, то для определения аэродинамического сопротивления альтернативный метод не применяют; и

е) в случае изменения модели для имитационного моделирования требуется повторная проверка.

3.2.3.2.2.3.3 Применение аэродинамического воздействия на отдельные транспортные средства

– это разность произведения коэффициента аэродинамического сопротивления на площадь фронтальной поверхности между отдельным транспортным средством и испытуемым транспортным средством L, обусловленная различием факультативных элементов и форм кузова между рассматриваемым транспортным средством и испытуемым транспортным средством L, м2.

Разность значений аэродинамического сопротивления, Δ(CD×Af), определяют с точностью ±0,015 м².




,
При соблюдении требуемой точности ±0,015 м² с помощью нижеследующего уравнения может быть рассчитано и суммарное значение Δ(CD×Af)ind для всех элементов факультативного оборудования и форм кузова:

где:


– коэффициент аэродинамического сопротивления;

– площадь фронтальной поверхности транспортного средства, м2;

n – количество установленных на транспортном средстве элементов факультативного оборудования, по которым отдельное транспортное средство отличается от испытуемого транспортного средства L;



– разность произведения коэффициента аэродинамического сопротивления на площадь фронтальной поверхности для отдельного элемента комплектации, i, транспортного средства; она имеет положительное значение, если элемент факультативного оборудования увеличивает аэродинамическое сопротивление по сравнению с испытуемым транспортным средством L, и наоборот, м2.

Сумма всех различий Δ(CD×Af)i между испытуемыми транспортными средствами L и Н, должна соответствовать Δ(CD×Af)LH.

3.2.3.2.2.3.4 Определение полной аэродинамической дельты между испытуемыми транспортными средствами H и L

Общую разницу произведения коэффициента аэродинамического сопротивления на площадь фронтальной поверхности между испытуемыми транспортными средствами L и Н, обозначают как Δ(CD×Af)LH и регистрируют в м².

3.2.3.2.2.3.5 Регистрация аэродинамического влияния в документах

Регистрируют (м²) увеличение или уменьшение результата произведения коэффициента аэродинамического сопротивления на площадь фронтальной поверхности, обозначаемого как Δ(CD×Af), для всех элементов факультативного оборудования и форм кузова в рамках интерполяционного семейства, которые:

a) оказывают влияние на аэродинамическое сопротивление транспортного средства; и

b) подлежат учету при интерполяции.

3.2.3.2.2.3.6 Дополнительные положения, касающиеся аэродинамического влияния

Аэродинамическое сопротивление транспортного средства H используют применительно ко всему интерполяционному семейству и значение Δ(CD×Af)LH принимают равным нулю в том случае, если:

a) аэродинамическая труба не обеспечивает требуемой точности определения Δ(CD×Af); или

b) не имеется различающихся между испытуемыми транспортными средствами H и L элементов факультативного оборудования, влияющих на аэродинамическое сопротивление и подлежащих учету при расчетах по методу интерполяции.

3.2.3.2.2.4 Расчет коэффициентов дорожной нагрузки для отдельных транспортных средств

Коэффициенты дорожной нагрузки f0, f1 и f2 (определенные в приложении 4) для испытуемых транспортных средств Н и L обозначают как f0,H, f1,H и f2,H и соответственно f0,L, f1,L и f2,L. Скорректированную кривую дорожной нагрузки для испытуемого транспортного средства L строят по следующему уравнению:



.

Для определяют скорректированные коэффициенты дорожной нагрузки и при помощи регрессионного анализа методом наименьших квадратов и в диапазоне точек контрольной скорости на основе коэффициента линейной регрессии , принимаемого за . Коэффициенты дорожной нагрузки , и для отдельного транспортного средства, относящегося к соответствующему интерполяционному семейству, рассчитывают с помощью следующих уравнений:



или, если = 0, для расчета f0,ind применяют нижеследующее уравнение:



,

,

или, если = 0, для расчета f2,ind применяют нижеследующее уравнение:



,

где:


,

.

В случае семейства по матрице дорожных нагрузок коэффициенты дорожной нагрузки f0, f1 и f2 для отдельного транспортного средства рассчитывают по уравнениям, приведенным в пункте 5.1.1 приложения 4.

3.2.3.2.3 Расчет потребности в энергии для выполнения цикла

Потребность в энергии для выполнения применимого ВЦИМГ, Ek, и потребность в энергии для всех применимых фаз цикла, вычисляют в соответствии с процедурой, определенной в пункте 5 настоящего приложения, для следующих наборов, k, коэффициентов дорожной нагрузки и значений массы:

k=1:

(испытуемое транспортное средство L),

k=2:

(испытуемое транспортное средство H),

k=3:

(отдельное транспортное средство, относящееся к соответствующему интерполяционному семейству).

Эти три набора коэффициентов дорожной нагрузки могут быть выведены из соответствующих значений для различных семейств по уровню дорожной нагрузки.

3.2.3.2.4 Расчет уровня выбросов CO2 для отдельного транспортного средства, относящегося к соответствующему интерполяционному семейству, с использованием метода интерполяции

Для каждой фазы р применимого цикла массу выбросов CO2 (г/км), приходящихся на отдельное транспортное средство, рассчитывают по следующему уравнению:

.

Массу выбросов СО2 (г/км) для отдельного транспортного средства за полный цикл рассчитывают по следующему уравнению:



.

Числители/знаменатели E1,p, E2,p и E3,p, а также E1, E2 и E3 соответственно рассчитывают по пункту 3.2.3.2.3 настоящего приложения.

3.2.3.2.5 Расчет значения расхода топлива, FC, для отдельного транспортного средства, относящегося к соответствующему интерполяционному семейству, с использованием метода интерполяции

По каждой фазе p применимого цикла расход топлива, в л/100 км, для отдельного транспортного средства рассчитывают по следующему уравнению:



.

Расход топлива, в л/100 км, для отдельного транспортного средства за полный цикл рассчитывают по следующему уравнению:



.

Числители/знаменатели E1,p, E2,p и E3,p, а также E1, E2 и E3 соответственно рассчитывают по пункту 3.2.3.2.3 настоящего приложения.

3.2.3.2.6 Индивидуальный уровень выбросов CO2, определенный в соответствии с пунктом 3.2.3.2.4 настоящего приложения, может быть увеличен изготовителем оригинального оборудования (ИОО). В этом случае:

a) соответствующие фазе значения CO2 увеличивают на коэффициент увеличенного значения CO2, разделенного на расчетное значение CO2;

b) значения расхода топлива увеличивают на коэффициент увеличенного значения CO2, разделенного на расчетное значение CO2.

При этом не обеспечивается компенсации на технические элементы, из-за наличия которых транспортное средство фактически потребуется исключить из интерполяционного семейства.

3.2.4 Расчет расхода топлива и уровня выбросов CO2 для отдельных транспортных средств, относящихся к соответствующему семейству по матрице дорожных нагрузок

Уровень выбросов CO2 и расход топлива для каждого отдельного транспортного средства, относящегося к соответствующему семейству по матрице дорожных нагрузок, рассчитывают с применением метода интерполяции, описанного в пунктах 3.2.3.2.3–3.2.3.2.5 включительно настоящего приложения. В случае применимости ссылки на транспортное средство L и/или H заменяют ссылками на транспортное средство LM и/или HM соответственно.

3.2.4.1 Определение расхода топлива и уровня выбросов CO2 для транспортных средств LM и HM

Массу выбросов CO2, , транспортными средствами LM и HM для отдельных фаз р применимого ВЦИМГ рассчитывают в соответствии пунктом 3.2.1 настоящего приложения и обозначают как и соответственно. Расход топлива для отдельных фаз применимого ВЦИМГ определяют по пункту 6 настоящего приложения и обозначают как FCLM,p и FCHM,p соответственно.

3.2.4.1.1 Расчет дорожной нагрузки для отдельного транспортного средства

Значение дорожной нагрузки рассчитывают с соблюдением процедуры по пункту 5.1 приложения 4.

3.2.4.1.1.1 Масса отдельного транспортного средства

В качестве исходных данных используют значения массы транспортных средств HM и LM при испытании, выбранные в соответствии с пунктом 4.2.1.4 приложения 4.

TMind, в кг, означает массу отдельного транспортного средства при испытании согласно пункту 3.2.25 настоящих ГТП ООН.

Если для транспортных средств LM и HM применяется одинаковое значение массы при испытании, то для целей метода на базе семейства по матрице дорожных нагрузок значение TMind принимают равным массе транспортного средства HM.

3.2.4.1.1.2 Сопротивление качению отдельного транспортного средства

3.2.4.1.1.2.1 В качестве исходных данных используют значения КСК для шин, установленных на транспортном средстве LM, RRLM, и транспортном средстве HM, RRHM, выбранные в соответствии с пунктом 4.2.1.4 приложения 4.

Если шины на передней и задней осях транспортного средства LM или HM имеют различные значения сопротивления качению, то рассчитывают средневзвешенное значение сопротивления качению по уравнению, приведенному в пункте 3.2.4.1.1.2.3 настоящего приложения.

3.2.4.1.1.2.2 Для шин, установленных на отдельном транспортном средстве, коэффициент сопротивления качению RRind принимают равным величине КСК, определенной для соответствующего класса энергоэффективности шин в соответствии с таблицей А4/2 приложения 4.

Если шины на передней и задней осях относятся к различным классам по энергоэффективности, то используют средневзвешенное значение, рассчитанное по уравнению, приведенному в пункте 3.2.4.1.1.2.3 настоящего приложения.

Если для транспортных средств LM и HM используют шины с одинаковым сопротивлением качению, то для целей расчетов по методу на базе семейства по матрице дорожных нагрузок значение RRind принимают равным

3.2.4.1.1.2.3 Расчет средневзвешенного значения сопротивления качению

где:

– это транспортное средство L, H или отдельное транспортное средство.

и RRHM,FA – это фактические КСК для шин на передней оси транспортных средств L и H, соответственно, кг/т;

– это величина КСК, определенная для соответствующего класса энергоэффективности шин в соответствии с таблицей А4/2 приложения 4, для шин на передней оси отдельного транспортного средства, кг/т;

RRLM,RA, и RRHM,RA – это фактические коэффициенты сопротивления качению для шин на задней оси транспортных средств L и H, соответственно, кг/т;

RRind,RA – это величина КСК, определенная для соответствующего класса энергоэффективности шин в соответствии с таблицей А4/2 приложения 4, для шин на задней оси отдельного транспортного средства, кг/т;

– это доля массы транспортного средства в снаряженном состоянии, приходящейся на переднюю ось.

RRx не округляют и не категоризируют в зависимости от класса энергоэффективности шин.

3.2.4.1.1.3 Площадь фронтальной поверхности отдельного транспортного средства

В качестве исходных данных используют значения площади фронтальной поверхности для транспортного средства LM, AfLM, и транспортного средства HM, AfHM, выбранные в соответствии с пунктом 4.2.1.4 приложения 4.

Af,ind, в м2, означает площадь фронтальной поверхности отдельного транспортного средства.

Если для транспортных средств LM и HM используют одну и ту же площадь фронтальной поверхности, то для целей расчетов по методу на базе семейства по матрице дорожных нагрузок значение Af,ind принимают равным площади фронтальной поверхности транспортного средства HM.

3.3 ВЧ

3.3.1 Расчет



Уровень выбросов ВЧ рассчитывают по следующим двум формулам:

,

если отработавшие газы выводятся за пределы канала;

и:

,

если отработавшие газы возвращаются в канал,

где:

Vmix – объем разбавленных отработавших газов (cм. пункт 2 настоящего приложения) в стандартных условиях;



Vep – объем разбавленных отработавших газов, проходящих через фильтр для отбора проб взвешенных частиц в стандартных условиях;

Pe – масса взвешенных частиц, собранных на одном или нескольких пробоотборных фильтрах, мг;

d – расстояние, пройденное в ходе испытательного цикла, км.

3.3.1.1 При использовании поправки на фоновую концентрацию взвешенных частиц в системе разбавления поправочный коэффициент определяют в соответствии с пунктом 2.1.3.1 приложения 6. В этом случае массу взвешенных частиц (мг/км) рассчитывают по следующим формулам:



,

если отработавшие газы выводятся за пределы канала;

и:

,

если отработавшие газы возвращаются в канал,

где:

Vap – объем воздуха в канале, пропущенного через фильтр для фоновых взвешенных частиц в стандартных условиях;



Pa – масса взвешенных частиц в разбавляющем воздухе либо фоновом воздухе, проходящем через канал для разбавления, определенная одним из методов, указанных в пункте 2.1.3.1 приложения 6;

DF – коэффициент разбавления, определенный по пункту 3.2.1.1.1 настоящего приложения.

Если после корректировки по фону полученные результаты имеют отрицательное значение, то результирующую массу частиц приравнивают к нулю мг/км.

3.3.2 Расчет содержания ВЧ с использованием метода двойного разбавления

Vep = Vset − Vssd ,

где:


Vep – объем разбавленных отработавших газов, проходящих через фильтр для отбора проб взвешенных частиц в стандартных условиях;

Vset – объем дважды разбавленных отработавших газов, проходящих через фильтры для отбора проб взвешенных частиц в стандартных условиях;

Vssd – объем воздуха для вторичного разбавления в стандартных условиях.

Если используемую для измерения содержания ВЧ пробу газа, дважды подвергнутого разбавлению, не возвращают в канал, то объем газа в системе CVS рассчитывают как при использовании системы разового разбавления, т.е.:

Vmix = Vmix indicated + Vep ,

где:


Vmix indicated – измеренный объем разбавленных отработавших газов в системе разбавления после извлечения пробы взвешенных частиц в стандартных условиях.

4. Определение КЧ (если это применимо)

КЧ рассчитывают по следующему уравнению:

,

где:


PN – количество частиц в выбросах, частицы на километр;

– объем разбавленных отработавших газов в литрах на испытание (в случае двойного разбавления – только после первого разбавления), приведенный к стандартным условиям (273,15 К (0 ºC) и 101,325 кПа);

k – калибровочный коэффициент, используемый для корректировки показаний счетчика PNC и приведения их в соответствие с показаниями эталонного прибора, если применение такого коэффициента не предусмотрено самим счетчиком PNC. Если калибровочный коэффициент учитывается алгоритмом самого счетчика PNC, то его значение принимают равным 1;



– скорректированная количественная концентрация частиц в разбавленных отработавших газах, выраженная в виде среднеарифметического количества частиц на кубический сантиметр, которое рассчитывают за полный ездовой цикл в ходе испытания на выбросы. Если средняя объемная концентрация , полученная по показаниям счетчика PNC, измеряется в условиях, отличающихся от стандартных (273,15 К (0 ºC) и 101,325 кПа), то она должна быть приведена к этим условиям ();

– разрешенная компетентным органом количественная концентрация фоновых частиц либо в разбавляющем воздухе, либо в канале для разбавления, в частицах на кубический сантиметр, скорректированная на совпадение и приведенная к стандартным условиям (273,15 К (0 ºC) и 101,325 кПа);

− средний коэффициент снижения концентрации частиц для отделителя VPR при используемом в ходе испытания значении коэффициента разбавления;

– средний коэффициент снижения концентрации частиц для отделителя VPR при используемом в ходе измерения фоновой концентрации значении коэффициента разбавления;

– расстояние, пройденное в течение применимого испытательного цикла, км.

рассчитывают по следующему уравнению:

,

где:


– значение, полученное при отдельном измерении количественной концентрации частиц в разбавленных отработавших газах с помощью счетчика PNC, выраженное в количестве частиц на см3 и скорректированное на совпадение;

– общее число отдельных измерений количественной концентрации частиц в ходе применимого испытательного цикла, рассчитываемое по следующему уравнению:

,

где:


– продолжительность применимого испытательного цикла, с;

– частота регистрации данных счетчиком частиц, Гц.

5. Расчет потребности в энергии для выполнения цикла

Если не указано иное, расчет производят на основе заданной кривой скорости, построенной по дискретным временны́м точкам измерения.

Для целей расчета каждый момент времени, в который производится измерение, считают периодом. Если не указано иное, продолжительность Δt этих периодов составляет 1 секунду.

Общую потребность в энергии E для полного цикла или отдельной фазы цикла рассчитывают путем суммирования Ei за соответствующий период цикла между tstart и tend по следующему уравнению:

,

где:


если Fi > 0

если Fi ≤ 0,

и:

tstart – время начала применимого испытательного цикла или фазы, с;



tend – время завершения применимого испытательного цикла или фазы, с;

– потребность в энергии в течение периода времени (i−1)–(i), Вт·с;

– тяговое усилие в течение периода времени (i−1)–(i), Н;

– расстояние, пройденное в течение периода времени
(i−1)–(i), м.

где:


– тяговое усилие в течение периода времени (i−1)–(i), Н;

– заданная скорость в момент времени ti, км/ч;

– масса при испытании, кг;

– ускорение в течение периода времени (i−1)−(i), м/с2;

, , – коэффициенты дорожной нагрузки на рассматриваемое транспортное средство в ходе испытания (TML, TMH или TMind) в Н, Н/км/ч и в Н/(км/ч)2 соответственно.

где:


– расстояние, пройденное в течение периода времени
(i−1)–(i), м;

– заданная скорость в момент времени ti, км/ч;

– время, с.

где:


– ускорение в течение периода времени (i−1)–(i), м/с2;

– заданная скорость в момент времени , км/ч;

− время, с.

6. Расчет расхода топлива

6.1 Характеристики топлива, требуемые для расчета значений расхода топлива, берут из приложения 3 к настоящим ГТП ООН.

6.2 Значения расхода топлива рассчитывают на основе выбросов углеводородов, моноксида углерода и диоксида углерода по результатам, полученным в рамках шага 6 (уровень выбросов основных загрязнителей) и шага 7 (уровень выбросов CO2) по таблице А7/1.

6.2.1 Для расчета расхода топлива используют приведенное в пункте 6.12 настоящего приложения общее уравнение с учетом соотношений H/C и O/C.

6.2.2 Во всех уравнениях, приведенных в пункте 6 настоящего приложения:

FC – расход конкретного вида топлива, л/100 км (либо м³ на 100 км в случае природного газа или кг/100 км в случае водорода);

H/C – соотношение водорода и углерода для топлива с конкретным составом CXHYOZ;

O/C – соотношение кислорода и углерода для топлива с конкретным составом CXHYOZ;

MWC – молярная масса углерода (12,011 г/моль);

MWH – молярная масса водорода (1,008 г/моль);

MWO – молярная масса кислорода (15,999 г/моль);

ρfuel – плотность топлива, используемого для испытания, кг/л. В случае газообразного топлива – плотность при 15 ºC;

HC – объем выбросов углеводородов, г/км;

CO – объем выбросов моноксида углерода, г/км;

CO2 – объем выбросов диоксида углерода, г/км;

H2O – объем выбросов воды, г/км;

H2 – объем выбросов водорода, г/км;

p1 – давление газа в топливном баке до начала применимого испытательного цикла, Па;

p2 – давление газа в топливном баке после завершения применимого испытательного цикла, Па;

T1 – температура газа в топливном баке до начала применимого испытательного цикла, K;

T2 – температура газа в топливном баке после завершения применимого испытательного цикла, K;

Z1 – коэффициент сжимаемости газообразного топлива при p1 и T1;

Z2 – коэффициент сжимаемости газообразного топлива при p2 и T2;

V – внутренний объем резервуара для газообразного топлива, м³;

d – теоретическое расстояние, пройденное за применимую фазу или цикл, км.

6.3 Для транспортного средства, оснащенного двигателем с принудительным зажиганием, работающим на бензине (E0)

.

6.4 Для транспортного средства, оснащенного двигателем с принудительным зажиганием, работающим на бензине (E5)



.

6.5 Для транспортного средства, оснащенного двигателем с принудительным зажиганием, работающим на бензине (E10)



.

6.6 Для транспортного средства, оснащенного двигателем с принудительным зажиганием, работающим на СНГ



.

6.6.1 Если состав топлива, используемого для испытания, отличается от состава, принимаемого для расчета стандартного расхода, то по просьбе изготовителя может применяться поправочный коэффициент сf; при этом используют следующее уравнение:



.

Поправочный коэффициент сf, который может применяться, определяют по следующему уравнению:



,

где:


– фактическое соотношение H/C используемого топлива.

6.7 Для транспортного средства, оснащенного двигателем с принудительным зажиганием, работающим на ПГ/биометане



.

6.8 Для транспортного средства, оснащенного двигателем с воспламенением от сжатия, работающим на дизельном топливе (B0)



.

6.9 Для транспортного средства, оснащенного двигателем с воспламенением от сжатия, работающим на дизельном топливе (B5)



.

6.10 Для транспортного средства, оснащенного двигателем с воспламенением от сжатия, работающим на дизельном топливе (B7)



.

6.11 Для транспортного средства, оснащенного двигателем с воспламенением от сжатия, работающим на этаноле (E85)



.

6.12 Применительно к любому топливу, используемому для испытания, его расход можно рассчитать по следующему уравнению:



.

6.13 Расход топлива для транспортного средства, оснащенного двигателем с принудительным зажиганием, работающим на водороде:



.

Применительно к транспортным средствам, работающим на газообразном или жидком водороде, и с одобрения компетентного органа изготовитель может рассчитывать расход топлива, FC, либо по приведенному ниже уравнению, либо методом, соответствующим такому стандартному протоколу, как SAE J2572.



.

Коэффициент сжимаемости, Z, получают при помощи нижеследующей таблицы:


Таблица A7/2


Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   26   27   28   29   30   31   32   33   ...   38


База данных защищена авторским правом ©vossta.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница