Организация Объединенных Наций ece/trans/WP. 29/2018/71


Расчет окончательных значений расхода топлива в режиме сохранения заряда для ГЭМ-ВЗУ и ГЭМ-БЗУ



страница34/38
Дата22.06.2019
Размер9 Mb.
1   ...   30   31   32   33   34   35   36   37   38
Расчет окончательных значений расхода топлива в режиме сохранения заряда для ГЭМ-ВЗУ и ГЭМ-БЗУ

Источник

Исходные данные

Порядок

Выходные данные

Шаг №

Выходные данные по шагам № 6 и № 7 согласно таблице A8/5 настоящего приложения

, г/км;

, г/км;

, г/км

Расчет расхода топлива по пункту 6 приложения 7
Расход топлива рассчитывают отдельно по применимому циклу и его фазам.
С этой целью используют:

a) значения уровня выбросов CO2, полученные по применимой фазе или циклу;


b) значение уровня выбросов основных загрязнителей, полученное по всему циклу.

, л/100 км;

, л/100 км

1
результаты испытания типа 1 для испытуемого транспортного средства

Шаг № 1 согласно настоящей таблице

По каждому из испытуемых транспортных средств H и L:
, л/100 км;

, л/100 км

Что касается расхода топлива (FC), то используют значения, определенные в рамках шага № 1 согласно настоящей таблице.
Значения FC округляют до одной тысячной.

, л/100 км;

, л/100 км;
если же испытывалось транспортное средство L:
, л/100 км;
, л/100 км

2
Результат по интерполяци-онному семейству
Окончательный результат по выбросам основных загрязнителей

Шаг № 2 согласно настоящей таблице

, л/100 км;

, л/100 км;
если же испытывалось транспортное средство L:
, л/100 км;
, л/100 км

Расчет расхода топлива по пункту 4.5.5.1 настоящего приложения для отдельных транспортных средств, относящихся к соответствующему интерполяционному семейству.
Значения для FC округляют в соответствии с таблицей A8/2.

, л/100 км;

, л/100 км

3
Результат по отдельному транспортному средству
Окончательный результат по FC

4.2.1.2 Расход топлива в режиме сохранения заряда для ГТСТЭ-БЗУ

4.2.1.2.1 Пошаговая процедура расчета окончательных результатов испытания типа 1 в условиях сохранения заряда применительно к расходу топлива в режиме сохранения заряда для ГТСТЭ-БЗУ

Расчет результатов выполняют в порядке, указанном в таблице A8/7. Все применимые результаты в колонке «Выходные данные» регистрируют. В колонке «Порядок» указаны пункты, на основании которых производится расчет, или приводятся дополнительные уравнения для расчета.

Для целей приведенной ниже таблицы в уравнениях и результатах используют следующие обозначения:



– полный применимый испытательный цикл;

– каждая фаза применимого цикла;

CS – режим сохранения заряда.



Таблица A8/7
Расчет окончательных значений расхода топлива в режиме сохранения заряда для ГТСТЭ-БЗУ


Источник

Исходные данные

Порядок

Выходные данные

Шаг №

Добавление 7 к настоящему приложению

Несбалансированный расход топлива в режиме сохранения заряда

FCCS,nb, кг/100 км



Расчет расхода топлива в режиме сохранения заряда по пункту 2.2.6 добавления 7 к настоящему приложению (по просьбе Договаривающейся стороны можно использовать только соответствующие фазе значения согласно пункту 2.2.7 добавления 7 к настоящему приложению)

, кг/100 км;

, кг/100 км

1

Выходные данные по шагу № 1 согласно настоящей таблице

, кг/100 км;

, кг/100 км

Корректировка с учетом изменения уровня электроэнергии ПСАЭ
Пункты 4.2.1.2.2–4.2.1.2.5 включительно настоящего приложения

, кг/100 км;

, кг/100 км

2

Выходные данные по шагу № 2 согласно настоящей таблице

, кг/100 км;
, кг/100 км

Замещающий показатель с учетом дополнительных коррективов, если применимо.
В противном случае:


, кг/100 км;
, кг/100 км

3
Результат единичного испытания

Выходные данные по шагу № 3 согласно настоящей таблице

По каждому испытанию:
, кг/100 км;
, кг/100 км

Усреднение результатов испытаний и заявленное значение согласно пунктам 1.2–1.2.3 включительно приложения 6.

, кг/100 км;
, кг/100 км

4

Выходные данные по шагу № 4 согласно настоящей таблице

, кг/100 км;
, кг/100 км;
, кг/100 км

Корректировка соответствующих фазе значений.
Пункт 1.2.4 приложения 6

и:



, кг/100 км;
, кг/100 км

5
результаты испытания типа 1 для испытуемого транспортного средства

4.2.1.2.2 Если корректировка в соответствии с пунктом 1.1.4 добавления 2 к настоящему приложению не производится, то используют следующее значение расхода топлива в режиме сохранения заряда:

где:


– расход топлива в режиме сохранения заряда при испытании типа 1 в условиях сохранения заряда согласно таблице A8/7 (шаг № 2), кг/100 км;

– несбалансированный расход топлива в режиме сохранения заряда при испытании типа 1 в условиях сохранения заряда, без корректировки на баланс энергии, согласно таблице A8/7 (шаг № 1), кг/100 км.

4.2.1.2.3 Если требуется корректировка показателя расхода топлива согласно пункту 1.1.3 добавления 2 к настоящему приложению либо в случае, когда производится корректировка в соответствии с пунктом 1.1.4 добавления 2 к настоящему приложению, коэффициент корректировки расхода топлива определяют по пункту 2 добавления 2 к настоящему приложению. Скорректированный расход топлива в режиме сохранения заряда рассчитывают с помощью следующего уравнения:



,

где:


– расход топлива в режиме сохранения заряда при испытании типа 1 в условиях сохранения заряда согласно таблице A8/7 (шаг № 2), кг/100 км;

– несбалансированный расход топлива при испытании типа 1 в режиме сохранения заряда, без корректировки на баланс энергии, согласно таблице A8/7 (шаг № 1), кг/100 км;

– потребление электроэнергии в ходе испытания типа 1 в режиме сохранения заряда, определенное согласно пункту 4.3 настоящего приложения, Вт∙ч/км;

– коэффициент корректировки показателя расхода топлива согласно пункту 2.3.1 добавления 2 к настоящему приложению, (кг/100 км)/(Вт∙ч/км).

4.2.1.2.4 Если коэффициенты корректировки соответствующего фазе показателя расхода топлива определены не были, то такой соответствующий фазе расход топлива рассчитывают по следующему уравнению:



,

где:


– соответствующий фазе p расход топлива в режиме сохранения заряда при испытании типа 1 в условиях сохранения заряда согласно таблице A8/7 (шаг № 2), кг/100 км;

– соответствующий фазе p несбалансированный расход топлива при испытании типа 1 в режиме сохранения заряда, без корректировки на баланс энергии, согласно таблице A8/7 (шаг № 1), кг/100 км;

– соответствующее фазе p потребление электроэнергии в ходе испытания типа 1 в режиме сохранения заряда, определенное согласно пункту 4.3 настоящего приложения, Вт∙ч/км;

– коэффициент корректировки показателя расхода топлива согласно пункту 2.3.1 добавления 2 к настоящему приложению, (кг/100 км)/(Вт∙ч/км);

– порядковый номер отдельной фазы в рамках применимого испытательного цикла ВПИМ.

4.2.1.2.5 Если коэффициенты корректировки соответствующего фазе показателя расхода топлива были определены, то такой соответствующий фазе расход топлива рассчитывают по следующему уравнению:



,

где:


– соответствующий фазе p расход топлива в режиме сохранения заряда при испытании типа 1 в условиях сохранения заряда согласно таблице A8/7 (шаг № 2), кг/100 км;

– соответствующий фазе p несбалансированный расход топлива при испытании типа 1 в режиме сохранения заряда, без корректировки на баланс энергии, согласно таблице A8/7 (шаг № 1), кг/100 км;

– соответствующее фазе p потребление электроэнергии в ходе испытания типа 1 в режиме сохранения заряда, определенное согласно пункту 4.3 настоящего приложения, Вт∙ч/км;

– коэффициент корректировки показателя расхода топлива для фазы p согласно пункту 2.3.1.2 добавления 2 к настоящему приложению, (кг/100 км)/ (Вт∙ч/км);

– порядковый номер отдельной фазы в рамках применимого испытательного цикла ВПИМ.

4.2.2 Взвешенный с учетом коэффициента полезности показатель расхода топлива в режиме расходования заряда для ГЭМ-ВЗУ

Взвешенный с учетом коэффициента полезности показатель расхода топлива в режиме расходования заряда, , рассчитывают по следующему уравнению:

,

где:


– взвешенный с учетом коэффициента полезности показатель расхода топлива в режиме расходования заряда, л/100 км;

– соответствующий фазе j расход топлива при испытании типа 1 в режиме расходования заряда, определенный по пункту 6 приложения 7, л/100 км;

– соответствующий фазе j коэффициент полезности согласно добавлению 5 к настоящему приложению;

– порядковый номер рассматриваемой фазы;

– количество фаз, пройденных до окончания переходного цикла, согласно пункту 3.2.4.4 настоящего приложения.

В случае использования метода интерполяции под k понимают количество фаз, пройденных до окончания переходного цикла транспортным средством L,

Если количество фаз переходного цикла, пройденных транспортным средством H, , и – в случае применимости – отдельным транспортным средством, относящимся к соответствующему интерполяционному семейству, , является меньше количества фаз переходного цикла, пройденных транспортным средством L, , то при расчетах учитывают прогон транспортного средства H и, если применимо, отдельного транспортного средства по подтверждающему циклу. Расход топлива для каждой фазы подтверждающего цикла рассчитывают по пункту 6 приложения 7 с учетом значения уровня выбросов основных загрязнителей, полученного по всему подтверждающему циклу, и значения уровня выбросов CO2, полученного по применимой фазе, а затем производят его корректировку исходя из потребления электроэнергии, равного нулю (), с использованием поправочного коэффициента на массу выбросов CO2 (KCO2) согласно добавлению 2 к настоящему приложению.

4.2.3 Взвешенный с учетом коэффициента полезности показатель расхода топлива для ГЭМ-ВЗУ




,
Взвешенный с учетом коэффициента полезности показатель расхода топлива при испытании типа 1 в режиме расходования и сохранения заряда рассчитывают по следующему уравнению:

где:


– взвешенный с учетом коэффициента полезности показатель расхода топлива, л/100 км;

– соответствующий фазе j коэффициент полезности согласно добавлению 5 к настоящему приложению;

– соответствующий фазе j расход топлива при испытании типа 1 в режиме расходования заряда, определенный по пункту 6 приложения 7, л/100 км;

– расход топлива, определенный в рамках шага № 1 согласно таблице A8/6, л/100 км;

– порядковый номер рассматриваемой фазы;

– количество фаз, пройденных до окончания переходного цикла, согласно пункту 3.2.4.4 настоящего приложения.

В случае использования метода интерполяции под k понимают количество фаз, пройденных до окончания переходного цикла транспортным средством L,

Если количество фаз переходного цикла, пройденных транспортным средством H, , и – в случае применимости – отдельным транспортным средством, относящимся к соответствующему интерполяционному семейству, , является меньше количества фаз переходного цикла, пройденных транспортным средством L, , то при расчетах учитывают прогон транспортного средства H и, если применимо, отдельного транспортного средства по подтверждающему циклу.

Расход топлива для каждой фазы подтверждающего цикла рассчитывают по пункту 6 приложения 7 с учетом значения уровня выбросов основных загрязнителей, полученного по всему подтверждающему циклу, и значения уровня выбросов CO2, полученного по применимой фазе, а затем производят его корректировку исходя из потребления электроэнергии, равного нулю (), с использованием поправочного коэффициента на массу выбросов CO2 (KCO2) согласно добавлению 2 к настоящему приложению.

4.3 Расчет потребления электроэнергии

Для расчета потребления электроэнергии с учетом силы тока и величины напряжения, определенных согласно добавлению 3 к настоящему приложению, используют следующие уравнения:



где:


– потребление электроэнергии за рассматриваемый период j до полной разрядки ПСАЭ, Вт∙ч/км;

– изменение уровня электроэнергии всех ПСАЭ за рассматриваемый период j, Вт∙ч;

– расстояние, пройденное за рассматриваемый период j, км;

и

где:

– изменение уровня электроэнергии i-й ПСАЭ за рассматриваемый период j, Вт∙ч;

и:

,

где:

– напряжение i-й ПСАЭ за рассматриваемый период j, определенное в соответствии с добавлением 3 к настоящему приложению, В;

– время начала рассматриваемого периода j, с;

– время завершения рассматриваемого периода j, с;

– сила тока в i-й ПСАЭ за рассматриваемый период j, определенная в соответствии с добавлением 3 к настоящему приложению, А;

– порядковый номер соответствующей ПСАЭ;

– общее количество ПСАЭ;

– порядковый номер рассматриваемого периода, причем под периодом понимается любое сочетание фаз или циклов;

– коэффициент пересчета из Вт∙с в Вт∙ч.

4.3.1 Взвешенный с учетом коэффициента полезности показатель потребления электроэнергии в режиме расходования заряда при электроэнергии подзарядки, поступающей от сети, для ГЭМ-ВЗУ

Взвешенный с учетом коэффициента полезности показатель потребления электроэнергии в режиме расходования заряда при электроэнергии подзарядки, поступающей от сети, рассчитывают по следующему уравнению:

,

где:


– взвешенный с учетом коэффициента полезности показатель потребления электроэнергии в режиме расходования заряда при электроэнергии подзарядки, поступающей от сети, Вт∙ч/км;

– соответствующий фазе j коэффициент полезности согласно добавлению 5 к настоящему приложению;

– соответствующее фазе j потребление электроэнергии при электроэнергии подзарядки, поступающей от сети, Вт∙ч/км;

и

,

где:

– соответствующее фазе j потребление электроэнергии до полной разрядки ПСАЭ при испытании типа 1 в режиме расходования заряда согласно пункту 4.3 настоящего приложения, Вт∙ч/км;

– электроэнергия подзарядки от сети, определенная по пункту 3.2.4.6 настоящего приложения, Вт∙ч;

– соответствующее фазе j изменение уровня электроэнергии всех ПСАЭ, определенное в соответствии с пунктом 4.3 настоящего приложения, Вт∙ч;

– порядковый номер рассматриваемой фазы;

– количество фаз, пройденных до окончания переходного цикла, согласно пункту 3.2.4.4 настоящего приложения.

В случае использования метода интерполяции под k понимают количество фаз, пройденных до окончания переходного цикла транспортным средством L,

4.3.2 Взвешенный с учетом коэффициента полезности показатель потребления электроэнергии при электроэнергии подзарядки, поступающей от сети, для ГЭМ-ВЗУ

Взвешенный с учетом коэффициента полезности показатель потребления электроэнергии при электроэнергии подзарядки, поступающей от сети, рассчитывают по следующему уравнению:



,

где:


– взвешенный с учетом коэффициента полезности показатель потребления электроэнергии при электроэнергии подзарядки, поступающей от сети, Вт∙ч/км;

– соответствующий фазе j коэффициент полезности согласно добавлению 5 к настоящему приложению;

соответствующее фазе j потребление электроэнергии при электроэнергии подзарядки, поступающей от сети, определенное по пункту 4.3.1 настоящего приложения, Вт∙ч/км;

– порядковый номер рассматриваемой фазы;

– количество фаз, пройденных до окончания переходного цикла, согласно пункту 3.2.4.4 настоящего приложения.

В случае использования метода интерполяции под k понимают количество фаз, пройденных до окончания переходного цикла транспортным средством L,

4.3.3 Потребление электроэнергии для ГЭМ-ВЗУ

4.3.3.1 Определение соответствующего циклу потребления электроэнергии

Для расчета потребления электроэнергии – при электроэнергии подзарядки, поступающей от сети, и с учетом эквивалентного запаса хода на одной электротяге – используют следующее уравнение:

,

где:


– потребление электроэнергии за применимый испытательный цикл ВПИМ при электроэнергии подзарядки, поступающей от сети, и с учетом эквивалентного запаса хода на одной электротяге, Вт∙ч/км;

– электроэнергия подзарядки от сети, определенная по пункту 3.2.4.6 настоящего приложения, Вт∙ч;

– эквивалентный запас хода на одной электротяге согласно пункту 4.4.4.1 настоящего приложения, км.

4.3.3.2 Определение соответствующего фазе потребления электроэнергии

Для расчета соответствующего фазе потребления электроэнергии – при электроэнергии подзарядки, поступающей от сети, и с учетом соответствующего фазе эквивалентного запаса хода на одной электротяге – используют следующее уравнение:

,

где:


– соответствующее фазе потребление электроэнергии при электроэнергии подзарядки, поступающей от сети, и с учетом эквивалентного запаса хода на одной электротяге, Вт∙ч/км;

– электроэнергия подзарядки от сети, определенная по пункту 3.2.4.6 настоящего приложения, Вт∙ч;

– соответствующий фазе эквивалентный запас хода на одной электротяге согласно пункту 4.4.4.2 настоящего приложения, км.

4.3.4 Потребление электроэнергии для ПЭМ

По усмотрению Договаривающейся стороны определение показателя ECcity согласно пункту 4.3.4.2 настоящего приложения можно не проводить.

4.3.4.1 Расчет потребления электроэнергии по настоящему пункту производят только в том случае, если транспортное средство в состоянии следовать хронометражу применимого испытательного цикла в пределах допустимых отклонений от кривой скорости согласно пункту 2.6.8.3 приложения 6 на протяжении всего рассматриваемого периода.

4.3.4.2 Определение потребления электроэнергии за применимый испытательный цикл ВПИМ

Для расчета потребления электроэнергии за применимый испытательный цикл ВПИМ – при электроэнергии подзарядки, поступающей от сети, и с учетом запаса хода только на электротяге – используют следующее уравнение:



,

где:


– потребление электроэнергии за применимый испытательный цикл ВПИМ при электроэнергии подзарядки, поступающей от сети, и с учетом запаса хода только на электротяге для применимого испытательного цикла ВПИМ, Вт∙ч/км;

– электроэнергия подзарядки от сети, определенная по пункту 3.4.4.3 настоящего приложения, Вт∙ч;

– запас хода только на электротяге для применимого испытательного цикла ВПИМ, рассчитанный по пункту 4.4.2.1.1 или 4.4.2.2.1 настоящего приложения (в зависимости от используемой процедуры испытания ПЭМ), км.

4.3.4.3 Определение потребления электроэнергии за применимый городской испытательный цикл ВПИМ

Для расчета потребления электроэнергии за применимый городской испытательный цикл ВПИМ – при электроэнергии подзарядки, поступающей от сети, и с учетом запаса хода только на электротяге для применимого городского испытательного цикла ВПИМ – используют следующее уравнение:

где:


– потребление электроэнергии за применимый городской испытательный цикл ВПИМ при электроэнергии подзарядки, поступающей от сети, и с учетом запаса хода только на электротяге для применимого городского испытательного цикла ВПИМ, Вт∙ч/км;

– электроэнергия подзарядки от сети, определенная по пункту 3.4.4.3 настоящего приложения, Вт∙ч;

– запас хода только на электротяге для применимого городского испытательного цикла ВПИМ, рассчитанный по пункту 4.4.2.1.2 или 4.4.2.2.2 настоящего приложения (в зависимости от используемой процедуры испытания ПЭМ), км.

4.3.4.4 Определение потребления электроэнергии на основе соответствующих фазе значений

Для расчета потребления электроэнергии по каждой отдельной фазе – при электроэнергии подзарядки, поступающей от сети, и с учетом соответствующего фазе запаса хода только на электротяге – используют следующее уравнение:

где:


– потребление электроэнергии для каждой отдельной фазы p при электроэнергии подзарядки, поступающей от сети, и с учетом соответствующего фазе запаса хода только на электротяге, Вт∙ч/км;

– электроэнергия подзарядки от сети, определенная по пункту 3.4.4.3 настоящего приложения, Вт∙ч;

– соответствующий фазе запас хода только на электротяге, рассчитанный по пункту 4.4.2.1.3 или 4.4.2.2.3 настоящего приложения (в зависимости от используемой процедуры испытания ПЭМ), км.

4.4 Расчет показателей запаса хода на электротяге

По усмотрению Договаривающейся стороны определение показателей AERcity и PERcity, а также расчет EAERcity можно не проводить.

4.4.1 Показатели запаса хода на одной электротяге, AER и , для ГЭМ-ВЗУ

4.4.1.1 Запас хода на одной электротяге, AER

Запас хода на одной электротяге, AER, для ГЭМ-ВЗУ определяют при испытании типа 1 в режиме расходования заряда, описанном в пункте 3.2.4.3 настоящего приложения, в рамках последовательности испытания по варианту 1 и, со ссылкой на пункт 3.2.6.1 настоящего приложения, в рамках последовательности испытания по варианту 3 путем прогона по применимому испытательному циклу ВПИМ согласно пункту 1.4.2.1 настоящего приложения. Под AER понимается расстояние, пройденное от начала испытания типа 1 в режиме расходования заряда до того момента, когда двигатель внутреннего сгорания начинает потреблять топливо.

4.4.1.2 Запас хода на одной электротяге для городских условий,

4.4.1.2.1 Запас хода на одной электротяге для городских условий, для ГЭМ-ВЗУ определяют при испытании типа 1 в режиме расходования заряда, описанном в пункте 3.2.4.3 настоящего приложения, в рамках последовательности испытания по варианту 1 и, со ссылкой на пункт 3.2.6.1 настоящего приложения, в рамках последовательности испытания по варианту 3 путем прогона по применимому городскому испытательному циклу ВПИМ согласно пункту 1.4.2.2 настоящего приложения. Под понимается расстояние, пройденное от начала испытания типа 1 в режиме расходования заряда до того момента, когда двигатель внутреннего сгорания начинает потреблять топливо.

4.4.1.2.2 В качестве альтернативы пункту 4.4.1.2.1 настоящего приложения запас хода на одной электротяге для городских условий, можно определять при испытании типа 1 в режиме расходования заряда, описанном в пункте 3.2.4.3 настоящего приложения, путем прогона по применимым испытательным циклам ВПИМ согласно пункту 1.4.2.1 настоящего приложения. В этом случае испытание типа 1 в режиме расходования заряда с прогоном по применимому городскому испытательному циклу ВПИМ не проводят, а запас хода на одной электротяге для городских условий, рассчитывают с помощью следующего уравнения:

где:


– полезная энергия ПСАЭ, определяемая от начала испытания типа 1 в режиме расходования заряда, описанного в пункте 3.2.4.3 настоящего приложения, – путем прогона по применимым испытательным циклам ВПИМ – до того момента, когда двигатель внутреннего сгорания начинает потреблять топливо, Вт∙ч;

– взвешенный показатель потребления электроэнергии при прогоне в полностью электрическом режиме по применимым городским испытательным циклам ВПИМ в ходе испытания типа 1 в условиях расходования заряда, описанного в пункте 3.2.4.3 настоящего приложения, с прогоном по применимому(ым) испытательному(ым) циклу(ам) ВПИМ, Вт∙ч/км;

и

где:

– изменение уровня электроэнергии всех ПСАЭ за фазу j, Вт∙ч;

– порядковый номер рассматриваемой фазы;

k+1 – количество фаз, пройденных от начала испытания до того момента, когда двигатель внутреннего сгорания начинает потреблять топливо;

и

где:


– потребление электроэнергии при прогоне в полностью электрическом режиме по j-му городскому испытательному циклу ВПИМ в ходе испытания типа 1 в условиях расходования заряда согласно пункту 3.2.4.3 настоящего приложения с прогоном по применимым испытательным циклам ВПИМ, Вт∙ч/км;

– весовой коэффициент для j-го применимого городского испытательного цикла ВПИМ (при прогоне в полностью электрическом режиме) в ходе испытания типа 1 в условиях расходования заряда согласно пункту 3.2.4.3 настоящего приложения с прогоном по применимым испытательным циклам ВПИМ;

– порядковый номер рассматриваемого применимого городского испытательного цикла ВПИМ (при прогоне в полностью электрическом режиме);

– количество применимых городских испытательных циклов ВПИМ (при прогоне в полностью электрическом режиме);

и

,

где:

– изменение уровня электроэнергии всех ПСАЭ за первый применимый городской испытательный цикл ВПИМ в ходе испытания типа 1 в условиях расходования заряда, Вт∙ч;

и

при .

4.4.2 Запас хода только на электротяге для ПЭМ

Расчет запаса хода по настоящему пункту производят только в том случае, если транспортное средство в состоянии следовать хронометражу применимого испытательного цикла ВПИМ в пределах допустимых отклонений от кривой скорости согласно пункту 2.6.8.3 приложения 6 на протяжении всего рассматриваемого периода.

4.4.2.1 Определение запаса хода только на электротяге при применении сокращенной процедуры испытания типа 1

4.4.2.1.1 В случае сокращенной процедуры испытания типа 1, описанной в пункте 3.4.4.2 настоящего приложения, запас хода только на электротяге с прогоном по применимому испытательному циклу ВПИМ, PERWLTC, для ПЭМ рассчитывают с помощью следующего уравнения:



где:


– полезная энергия ПСАЭ, определяемая с момента начала сокращенной процедуры испытания типа 1 до выполнения граничного критерия, указанного в пункте 3.4.4.2.3 настоящего приложения, Вт∙ч;

– взвешенный показатель потребления электроэнергии для сегментов DS1 и DS2 применимого испытательного цикла ВПИМ при прогоне по сокращенной процедуре испытания типа 1, Вт∙ч/км;

и

,

где:

– изменение уровня электроэнергии всех ПСАЭ за сегмент DS1 при прогоне по сокращенной процедуре испытания типа 1, Вт∙ч;

– изменение уровня электроэнергии всех ПСАЭ за сегмент DS2 при прогоне по сокращенной процедуре испытания типа 1, Вт∙ч;

– изменение уровня электроэнергии всех ПСАЭ за сегмент CSSM при прогоне по сокращенной процедуре испытания типа 1, Вт∙ч;

– изменение уровня электроэнергии всех ПСАЭ за сегмент CSSE при прогоне по сокращенной процедуре испытания типа 1, Вт∙ч;

и

,





– потребление электроэнергии за сегмент DSj применимого испытательного цикла ВПИМ при прогоне по сокращенной процедуре испытания типа 1, определенное согласно пункту 4.3 настоящего приложения, Вт∙ч/км;

– весовой коэффициент для сегмента DSj применимого испытательного цикла ВПИМ при прогоне по сокращенной процедуре испытания типа 1;

и

,





– весовой коэффициент для сегмента DSj применимого испытательного цикла ВПИМ при прогоне по сокращенной процедуре испытания типа 1;

– изменение уровня электроэнергии всех ПСАЭ за сегмент DS1 применимого испытательного цикла ВПИМ при прогоне по сокращенной процедуре испытания типа 1, Вт∙ч.

4.4.2.1.2 В случае сокращенной процедуры испытания типа 1, описанной в пункте 3.4.4.2 настоящего приложения, запас хода только на электротяге с прогоном по применимому городскому испытательному циклу ВПИМ, PERcity, для ПЭМ рассчитывают с помощью следующего уравнения:



где:


– полезная энергия ПСАЭ согласно пункту 4.4.2.1.1 настоящего приложения, Вт∙ч;

– взвешенный показатель потребления электроэнергии для сегментов DS1 и DS2 применимого городского испытательного цикла ВПИМ при прогоне по сокращенной процедуре испытания типа 1, Вт∙ч/км;


,
и





– потребление электроэнергии за применимый городской испытательный цикл ВПИМ (когда сегмент DS1 первого применимого городского испытательного цикла ВПИМ обозначается как j = 1, сегмент DS1 второго применимого городского испытательного цикла ВПИМ – как j = 2, сегмент DS2 первого применимого городского испытательного цикла ВПИМ – как j = 3, а сегмент DS2 второго применимого городского испытательного цикла ВПИМ – как j = 4) при прогоне по сокращенной процедуре испытания типа 1, определенное согласно пункту 4.3 настоящего приложения, Вт∙ч/км;

– весовой коэффициент для применимого городского испытательного цикла ВПИМ (когда сегмент DS1 первого применимого городского испытательного цикла ВПИМ обозначается как j = 1, сегмент DS1 второго применимого городского испытательного цикла ВПИМ – как j = 2, сегмент DS2 первого применимого городского испытательного цикла ВПИМ – как j = 3, а сегмент DS2 второго применимого городского испытательного цикла ВПИМ – как j = 4);

и

,





– изменение уровня электроэнергии всех ПСАЭ за сегмент DS1 первого применимого городского испытательного цикла ВПИМ при прогоне по сокращенной процедуре испытания типа 1, Вт∙ч.

4.4.2.1.3 В случае сокращенной процедуры испытания типа 1, описанной в пункте 3.4.4.2 настоящего приложения, соответствующий фазе запас хода только на электротяге, PERp, для ПЭМ рассчитывают с помощью следующего уравнения:



где:


– полезная энергия ПСАЭ согласно пункту 4.4.2.1.1 настоящего приложения, Вт∙ч;

– взвешенный показатель потребления электроэнергии для каждой отдельной фазы сегментов DS1 и DS2 при прогоне по сокращенной процедуре испытания типа 1, Вт∙ч/км.


,
Если одна фаза p соответствует низкой скорости (p = низкая), а другая фаза p – средней скорости (p = средняя), то используют следующие уравнения:





– потребление электроэнергии за фазу p (когда первая фаза p сегмента DS1 обозначается как j = 1, вторая фаза p сегмента DS1 – как j = 2, первая фаза p сегмента DS2 – как j = 3, а вторая фаза p сегмента DS2 – как j = 4) при прогоне по сокращенной процедуре испытания типа 1, определенное согласно пункту 4.3 настоящего приложения, Вт∙ч/км;

– весовой коэффициент для фазы p (когда первая фаза p сегмента DS1 обозначается как j = 1, вторая фаза p сегмента DS1 – как j = 2, первая фаза p сегмента DS2 – как j = 3, а вторая фаза p сегмента DS2 – как j = 4) при прогоне по сокращенной процедуре испытания типа 1;

и

,





– изменение уровня электроэнергии всех ПСАЭ за первую фазу p сегмента DS1 при прогоне по сокращенной процедуре испытания типа 1, Вт∙ч.


,
Если одна фаза p соответствует высокой скорости (p = высокая), а другая фаза p – сверхвысокой скорости (p = сверхвысокая), то используют следующие уравнения:





– потребление электроэнергии за фазу p сегмента DSj при прогоне по сокращенной процедуре испытания типа 1, определенное согласно пункту 4.3 настоящего приложения, Вт∙ч/км;

– весовой коэффициент для фазы p сегмента DSj при прогоне по сокращенной процедуре испытания типа 1;

и

,





– изменение уровня электроэнергии всех ПСАЭ за первую фазу p сегмента DS1 при прогоне по сокращенной процедуре испытания типа 1, Вт∙ч.

4.4.2.2 Определение запаса хода только на электротяге при применении процедуры испытания типа 1 с прогоном по последовательным циклам

4.4.2.2.1 В случае процедуры испытания типа 1, описанной в пункте 3.4.4.1 настоящего приложения, запас хода только на электротяге с прогоном по применимому испытательному циклу ВПИМ, PERWLTC, для ПЭМ рассчитывают с помощью следующего уравнения:

где:


– полезная энергия ПСАЭ, определяемая с момента начала процедуры испытания типа 1 с прогоном по последовательным циклам до выполнения граничного критерия согласно пункту 3.4.4.1.3 настоящего приложения, Вт∙ч;

– потребление электроэнергии за применимый испытательный цикл ВПИМ, определяемое по итогам полностью пройденных применимых испытательных циклов ВПИМ в ходе испытания типа 1 с прогоном по последовательным циклам, Вт∙ч/км;

и

,

где:

– изменение уровня электроэнергии всех ПСАЭ за фазу j в ходе испытания типа 1 с прогоном по последовательным циклам, Вт∙ч;

– порядковый номер фазы;

– количество фаз, пройденных от начала испытания до фазы (включая ее), когда выполняется граничный критерий;


,
и





– потребление электроэнергии за j-й применимый испытательный цикл ВПИМ в ходе испытания типа 1 с прогоном по последовательным циклам, определенное согласно пункту 4.3 настоящего приложения, Вт∙ч/км;

– весовой коэффициент для j-го применимого испытательного цикла ВПИМ в ходе испытания типа 1 с прогоном по последовательным циклам;

– порядковый номер применимого испытательного цикла ВПИМ;

– общее количество полностью пройденных применимых испытательных циклов ВПИМ;

и





– изменение уровня электроэнергии всех ПСАЭ за первый применимый испытательный цикл ВПИМ в ходе испытания типа 1 с прогоном по последовательным циклам, Вт∙ч.

4.4.2.2.2 В случае процедуры испытания типа 1, описанной в пункте 3.4.4.1 настоящего приложения, запас хода только на электротяге с прогоном по применимому городскому испытательному циклу ВПИМ, PERcity, для ПЭМ рассчитывают с помощью следующего уравнения:



,

где:


– полезная энергия ПСАЭ согласно пункту 4.4.2.2.1 настоящего приложения, Вт∙ч;

– потребление электроэнергии за применимый городской испытательный цикл ВПИМ, определяемое по итогам полностью пройденных применимых городских испытательных циклов ВПИМ в ходе испытания типа 1 с прогоном по последовательным циклам, Вт∙ч/км;

и

,





– потребление электроэнергии за j-й применимый городской испытательный цикл ВПИМ в ходе испытания типа 1 с прогоном по последовательным циклам, определенное согласно пункту 4.3 настоящего приложения, Вт∙ч/км;

– весовой коэффициент для j-го применимого городского испытательного цикла ВПИМ в ходе испытания типа 1 с прогоном по последовательным циклам;

– порядковый номер применимого городского испытательного цикла ВПИМ;

– общее количество полностью пройденных применимых городских испытательных циклов ВПИМ;

и

,





– изменение уровня электроэнергии всех ПСАЭ за первый применимый городской испытательный цикл ВПИМ в ходе испытания типа 1 с прогоном по последовательным циклам, Вт∙ч.

4.4.2.2.3 В случае процедуры испытания типа 1, описанной в пункте 3.4.4.1 настоящего приложения, соответствующий фазе запас хода только на электротяге, PERp, для ПЭМ рассчитывают с помощью следующего уравнения:



где:


– полезная энергия ПСАЭ согласно пункту 4.4.2.2.1 настоящего приложения, Вт∙ч;

– потребление электроэнергии за рассматриваемую фазу p, определяемое по итогам полностью пройденных фаз p в ходе испытания типа 1 с прогоном по последовательным циклам, Вт∙ч/км;

и

,





– потребление электроэнергии за j-ю рассматриваемую фазу p в ходе испытания типа 1 с прогоном по последовательным циклам, определенное согласно пункту 4.3 настоящего приложения, Вт∙ч/км;

– весовой коэффициент для j-й рассматриваемой фазы p в ходе испытания типа 1 с прогоном по последовательным циклам;

– порядковый номер рассматриваемой фазы p;

– общее количество полностью пройденных фаз p ВПИМ;

и

,

где:

– изменение уровня электроэнергии всех ПСАЭ за первую пройденную фазу p в ходе испытания типа 1 с прогоном по последовательным циклам, Вт∙ч.

4.4.3 Запас хода в цикле с расходованием заряда для ГЭМ-ВЗУ

Запас хода в цикле с расходованием заряда, RCDC, определяют при испытании типа 1 в режиме расходования заряда, описанном в пункте 3.2.4.3 настоящего приложения, в рамках последовательности испытания по варианту 1 и, со ссылкой на пункт 3.2.6.1 настоящего приложения, в рамках последовательности испытания по варианту 3. Под RCDC понимается расстояние, пройденное от начала испытания типа 1 в режиме расходования заряда до завершения переходного цикла согласно пункту 3.2.4.4 настоящего приложения.

4.4.4 Эквивалентный запас хода на одной электротяге для ГЭМ-ВЗУ

4.4.4.1 Определение соответствующего циклу эквивалентного запаса хода на одной электротяге

Соответствующий циклу эквивалентный запас хода на одной электротяге рассчитывают по следующему уравнению:



,

где:


– соответствующий циклу эквивалентный запас хода на одной электротяге, км;

– масса выбросов CO2 в режиме сохранения заряда согласно таблице A8/5 (шаг № 7), г/км;

– среднеарифметическое значение массы выбросов CO2 в режиме расходования заряда согласно приведенному ниже уравнению, г/км;

– запас хода в цикле с расходованием заряда согласно пункту 4.4.2 настоящего приложения, км;

и

,

где:

– среднеарифметическое значение массы выбросов CO2 в режиме расходования заряда, г/км;

– соответствующая фазе j масса выбросов CO2 при испытании типа 1 в режиме расходования заряда, определенная по пункту 3.2.1 приложения 7, г/км;

– расстояние, пройденное за фазу j при испытании типа 1 в режиме расходования заряда, км;

– порядковый номер рассматриваемой фазы;

– количество фаз, пройденных до завершения переходного цикла n согласно пункту 3.2.4.4 настоящего приложения.

4.4.4.2 Определение соответствующего фазе эквивалентного запаса хода на одной электротяге

Соответствующий фазе эквивалентный запас хода на одной электротяге рассчитывают по следующему уравнению:

,



– соответствующий фазе эквивалентный запас хода на одной электротяге для рассматриваемой фазы p, км;

– соответствующее фазе значение массы выбросов CO2 для рассматриваемой фазы p при испытании типа 1 в режиме расходования заряда, определенное в рамках шага № 7 согласно таблице A8/5, г/км;

– изменение уровня электроэнергии всех ПСАЭ за рассматриваемую фазу j, Вт∙ч;

ECDC,CD,p – потребление электроэнергии за рассматриваемую фазу p до полной разрядки ПСАЭ, Вт∙ч/км;



– порядковый номер рассматриваемой фазы;

k – количество фаз, пройденных до завершения переходного цикла n согласно пункту 3.2.4.4 настоящего приложения;

и

где:


– среднеарифметическое значение массы выбросов CO2 в режиме расходования заряда для рассматриваемой фазы p, г/км;

– соответствующая фазе p цикла c масса выбросов CO2 при испытании типа 1 в режиме расходования заряда, определенная по пункту 3.2.1 приложения 7, г/км;

– расстояние, пройденное за рассматриваемую фазу p цикла c при испытании типа 1 в режиме расходования заряда, км;

– порядковый номер рассматриваемого применимого испытательного цикла ВПИМ;

– порядковый номер отдельной фазы в рамках применимого испытательного цикла ВПИМ;

– количество применимых испытательных циклов ВПИМ, пройденных до завершения переходного цикла n согласно пункту 3.2.4.4 настоящего приложения;

и

где:

– потребление электроэнергии за рассматриваемую фазу p до полной разрядки ПСАЭ при испытании типа 1 в режиме расходования заряда, Вт∙ч/км;

– потребление электроэнергии за рассматриваемую фазу p цикла c до полной разрядки ПСАЭ при испытании типа 1 в режиме расходования заряда, определенное согласно пункту 4.3 настоящего приложения, Вт∙ч/км;

– расстояние, пройденное за рассматриваемую фазу p цикла c при испытании типа 1 в режиме расходования заряда, км;

– порядковый номер рассматриваемого применимого испытательного цикла ВПИМ;

– порядковый номер отдельной фазы в рамках применимого испытательного цикла ВПИМ;

– количество применимых испытательных циклов ВПИМ, пройденных до завершения переходного цикла n согласно пункту 3.2.4.4 настоящего приложения.

Под рассматриваемыми фазами понимают фазу низкой скорости, фазу средней скорости, фазу высокой скорости, фазу сверхвысокой скорости и городской ездовой цикл. Если Договаривающаяся сторона просит исключить фазу сверхвысокой скорости, то соответствующее этой фазе значение не учитывают.

4.4.5 Фактический запас хода в режиме расходования заряда для ГЭМВЗУ

Фактический запас хода в режиме расходования заряда рассчитывают по следующему уравнению:



где:


– фактический запас хода в режиме расходования заряда, км;

– масса выбросов CO2 в режиме сохранения заряда согласно таблице A8/5 (шаг № 7), г/км;

– масса выбросов CO2 за n-й применимый испытательный цикл ВПИМ при испытании типа 1 в режиме расходования заряда, г/км;

– среднеарифметическое значение массы выбросов CO2 в ходе испытания типа 1 в режиме расходования заряда, считая от начала испытания до (включительно) соответствующего применимого испытательного цикла ВПИМ (n–1), г/км;

– расстояние, пройденное за c-й применимый испытательный цикл ВПИМ при испытании типа 1 в режиме расходования заряда, км;

– расстояние, пройденное за n-й применимый испытательный цикл ВПИМ при испытании типа 1 в режиме расходования заряда, км;

– порядковый номер рассматриваемого применимого испытательного цикла ВПИМ;

– количество пройденных применимых испытательных циклов ВПИМ, включая переходный цикл, согласно пункту 3.2.4.4 настоящего приложения;

и

где:

– среднеарифметическое значение массы выбросов CO2 в ходе испытания типа 1 в режиме расходования заряда, считая от начала испытания до (включительно) соответствующего применимого испытательного цикла ВПИМ (n–1), г/км;

– масса выбросов CO2 за c-й применимый испытательный цикл ВПИМ при испытании типа 1 в режиме расходования заряда, определенная по пункту 3.2.1 приложения 7, г/км;

– расстояние, пройденное за c-й применимый испытательный цикл ВПИМ при испытании типа 1 в режиме расходования заряда, км;

– порядковый номер рассматриваемого применимого испытательного цикла ВПИМ;

– количество пройденных применимых испытательных циклов ВПИМ, включая переходный цикл, согласно пункту 3.2.4.4 настоящего приложения.

4.5 Интерполяция значений для отдельных транспортных средств

4.5.1 Диапазон интерполяции для ГЭМ-БЗУ и ГЭМ-ВЗУ

Метод интерполяции используют только в том случае, если разница в значении массы выбросов CO2 в режиме сохранения заряда, , согласно таблице A8/5 (шаг № 8) между испытуемыми транспортными средствами L и H составляет не менее 5 г/км, но не более 20 г/км или 20% объема выбросов CO2 по массе в режиме сохранения заряда, , – согласно таблице A8/5 (шаг № 8) – транспортным средством Н, в зависимости от того, какая величина меньше.

По просьбе изготовителя и с одобрения компетентного органа допускается расширение пределов применения метода интерполяции для отдельных транспортных средств в составе семейства при условии, что линия интерполяции остается в пределах 3 г/км выше значения массы выбросов CO2 в режиме сохранения заряда транспортного средства H и/или 3 г/км ниже значения массы выбросов CO2 в режиме сохранения заряда транспортного средства L. Это расширение пределов действительно только в абсолютных границах указанного в настоящем пункте диапазона интерполяции.

Если испытанию подвергается транспортное средство M, то абсолютная максимальная граница, соответствующая – при разнице в значении массы выбросов CO2 в режиме сохранения заряда между транспортными средствами L и H – 20 г/км или 20% объема выбросов CO2 по массе в режиме сохранения заряда транспортным средством H, в зависимости от того, какая величина меньше, может быть сдвинута вверх на 10 г/км. Транспортным средством M является транспортное средство в составе интерполяционного семейства, для которого потребность в энергии для выполнения цикла находится в пределах ±10% среднеарифметического показателя транспортных средств L и H.

Проверку линейности массового показателя выбросов CO2 в режиме сохранения заряда для транспортного средства M проводят на основе линейно интерполированных значений массы выбросов CO2 в режиме сохранения заряда, полученных для транспортных средств L и H.

Критерий линейности применительно к транспортному средству M считают выполненным, если разница между полученным путем измерения значением массы выбросов CO2 в режиме сохранения заряда транспортным средством М и интерполированными значениями массы выбросов CO2 в режиме сохранения заряда транспортными средствами L и H составляет менее 1 г/км. Если же эта разность превышает указанную величину, то критерий линейности считают выполненным, если такая разница составляет 3 г/км или 3% интерполированного массового показателя выбросов CO2 в режиме сохранения заряда транспортным средством М, в зависимости от того, какое из этих значений меньше.

В случае соблюдения критерия линейности метод интерполяции значений между транспортными средствами L и H применяют ко всем отдельным транспортным средствам в составе интерполяционного семейства.

Если же критерий линейности не выполнен, то интерполяционное семейство разделяют на два подсемейства: транспортных средств с разбивкой – по потребности в энергии для выполнения цикла – на транспортные средства L и M и транспортных средств с аналогичной разбивкой на транспортные средства M и H.

В случае транспортных средств с разбивкой – по потребности в энергии для выполнения цикла – на транспортные средства L и M каждый параметр транспортного средства H, необходимый для применения метода интерполяции значений для отдельных ГЭМВЗУ и ГЭМ-БЗУ, заменяют соответствующим параметром транспортного средства М.

В случае же транспортных средств с разбивкой – по потребности в энергии для выполнения цикла – на транспортные средства M и H каждый параметр транспортного средства L, необходимый для применения метода интерполяции значений для отдельных ГЭМВЗУ и ГЭМ-БЗУ, заменяют соответствующим параметром транспортного средства М.

4.5.2 Расчет потребности в энергии применительно к рассматриваемому периоду

Потребность в энергии, , и пройденное расстояние, , в расчете на период p применительно к отдельным транспортным средствам в составе интерполяционного семейства вычисляют в соответствии с процедурой, определенной в пункте 5 приложения 7, для наборов, k, коэффициентов дорожной нагрузки и массы согласно пункту 3.2.3.2.3 приложения 7.

4.5.3 Расчет интерполяционного коэффициента применительно к отдельным транспортным средствам

Применительно к каждому рассматриваемому периоду p интерполяционный коэффициент рассчитывают по следующему уравнению:



где:


– интерполяционный коэффициент для рассматриваемого отдельного транспортного средства применительно к периоду p;

– потребность в энергии за рассматриваемый период для транспортного средства L согласно пункту 5 приложения 7, Вт∙с;

– потребность в энергии за рассматриваемый период для транспортного средства H согласно пункту 5 приложения 7, Вт∙с;

– потребность в энергии за рассматриваемый период для отдельного транспортного средства согласно пункту 5 приложения 7, Вт∙с;

– порядковый номер отдельного периода в рамках применимого испытательного цикла.

В том случае, если рассматриваемый период p представляет собой применимый испытательный цикл ВПИМ, то именуется .

4.5.4 Интерполяция значений массы выбросов CO2 для отдельных транспортных средств

4.5.4.1 Индивидуальные значения массы выбросов CO2 в режиме сохранения заряда для ГЭМ-ВЗУ и ГЭМ-БЗУ

Массу выбросов CO2 в режиме сохранения заряда для отдельного транспортного средства рассчитывают по следующему уравнению:

,

где:


– соответствующая рассматриваемому периоду p масса выбросов CO2 в режиме сохранения заряда для отдельного транспортного средства, определенная в рамках шага № 9 согласно таблице A8/5, г/км;

– соответствующая рассматриваемому периоду p масса выбросов CO2 в режиме сохранения заряда для транспортного средства L, определенная в рамках шага № 8 согласно таблице A8/5, г/км;

– соответствующая рассматриваемому периоду p масса выбросов CO2 в режиме сохранения заряда для транспортного средства H, определенная в рамках шага № 8 согласно таблице A8/5, г/км;

– интерполяционный коэффициент для рассматриваемого отдельного транспортного средства применительно к периоду p;

– порядковый номер отдельного периода в рамках применимого испытательного цикла ВПИМ.

Под рассматриваемыми периодами понимают фазу низкой скорости, фазу средней скорости, фазу высокой скорости, фазу сверхвысокой скорости и применимый испытательный цикл ВПИМ. Если Договаривающаяся сторона просит исключить фазу сверхвысокой скорости, то соответствующее этой фазе значение не учитывают.

4.5.4.2 Индивидуальный взвешенный с учетом коэффициента полезности массовый показатель выбросов CO2 в режиме расходования заряда для ГЭМ-ВЗУ

Взвешенный с учетом коэффициента полезности массовый показатель выбросов CO2 в режиме расходования заряда для отдельного транспортного средства рассчитывают по следующему уравнению:



,

где:


– взвешенный с учетом коэффициента полезности массовый показатель выбросов CO2 в режиме расходования заряда для отдельного транспортного средства, г/км;

– взвешенный с учетом коэффициента полезности массовый показатель выбросов CO2 в режиме расходования заряда для транспортного средства L, г/км;

– взвешенный с учетом коэффициента полезности массовый показатель выбросов CO2 в режиме расходования заряда для транспортного средства H, г/км;

– интерполяционный коэффициент для рассматриваемого отдельного транспортного средства применительно к соответствующему испытательному циклу ВПИМ.

4.5.4.3 Индивидуальный взвешенный с учетом коэффициента полезности массовый показатель выбросов CO2 для ГЭМ-ВЗУ

Взвешенный с учетом коэффициента полезности массовый показатель выбросов CO2 для отдельного транспортного средства рассчитывают по следующему уравнению:

,

где:


– взвешенный с учетом коэффициента полезности массовый показатель выбросов CO2 для отдельного транспортного средства, г/км;

– взвешенный с учетом коэффициента полезности массовый показатель выбросов CO2 для транспортного средства L, г/км;

– взвешенный с учетом коэффициента полезности массовый показатель выбросов CO2 для транспортного средства H, г/км;

– интерполяционный коэффициент для рассматриваемого отдельного транспортного средства применительно к соответствующему испытательному циклу ВПИМ.

4.5.5 Интерполяция значений расхода топлива для отдельных транспортных средств

4.5.5.1 Индивидуальные значения расхода топлива в режиме сохранения заряда для ГЭМ-ВЗУ и ГЭМ-БЗУ

Расход топлива в режиме сохранения заряда для отдельного транспортного средства рассчитывают по следующему уравнению:



,

где:


– соответствующий рассматриваемому периоду p расход топлива в режиме сохранения заряда для отдельного транспортного средства, определенный в рамках шага № 3 согласно таблице A8/6, л/100 км;

– соответствующий рассматриваемому периоду p расход топлива в режиме сохранения заряда для транспортного средства L, определенный в рамках шага № 2 согласно таблице A8/6, л/100 км;

– соответствующий рассматриваемому периоду p расход топлива в режиме сохранения заряда для транспортного средства H, определенный в рамках шага № 2 согласно таблице A8/6, л/100 км;

– интерполяционный коэффициент для рассматриваемого отдельного транспортного средства применительно к периоду p;

– порядковый номер отдельного периода в рамках применимого испытательного цикла ВПИМ.

Под рассматриваемыми периодами понимают фазу низкой скорости, фазу средней скорости, фазу высокой скорости, фазу сверхвысокой скорости и применимый испытательный цикл ВПИМ. Если Договаривающаяся сторона просит исключить фазу сверхвысокой скорости, то соответствующее этой фазе значение не учитывают.

4.5.5.2 Индивидуальный взвешенный с учетом коэффициента полезности показатель расхода топлива в режиме расходования заряда для ГЭМВЗУ

Взвешенный с учетом коэффициента полезности показатель расхода топлива в режиме расходования заряда для отдельного транспортного средства рассчитывают по следующему уравнению:



,

где:


– взвешенный с учетом коэффициента полезности показатель расхода топлива в режиме расходования заряда для отдельного транспортного средства, л/100 км;

– взвешенный с учетом коэффициента полезности показатель расхода топлива в режиме расходования заряда для транспортного средства L, л/100 км;

– взвешенный с учетом коэффициента полезности показатель расхода топлива в режиме расходования заряда для транспортного средства H, л/100 км;

– интерполяционный коэффициент для рассматриваемого отдельного транспортного средства применительно к соответствующему испытательному циклу ВПИМ.

4.5.5.3 Индивидуальный взвешенный с учетом коэффициента полезности показатель расхода топлива для ГЭМ-ВЗУ

Взвешенный с учетом коэффициента полезности показатель расхода топлива для отдельного транспортного средства рассчитывают по следующему уравнению:

,

где:


– взвешенный с учетом коэффициента полезности показатель расхода топлива для отдельного транспортного средства, л/100 км;

– взвешенный с учетом коэффициента полезности показатель расхода топлива для транспортного средства L, л/100 км;

– взвешенный с учетом коэффициента полезности показатель расхода топлива для транспортного средства H, л/100 км;

– интерполяционный коэффициент для рассматриваемого отдельного транспортного средства применительно к соответствующему испытательному циклу ВПИМ.

4.5.6 Интерполяция значений потребления электроэнергии для отдельных транспортных средств

4.5.6.1 Индивидуальный взвешенный с учетом коэффициента полезности показатель потребления электроэнергии в режиме расходования заряда при электроэнергии подзарядки, поступающей от сети, для ГЭМВЗУ

Взвешенный с учетом коэффициента полезности показатель потребления электроэнергии в режиме расходования заряда при электроэнергии подзарядки, поступающей от сети, для отдельного транспортного средства рассчитывают по следующему уравнению:



,

где:


– взвешенный с учетом коэффициента полезности показатель потребления электроэнергии в режиме расходования заряда при электроэнергии подзарядки, поступающей от сети, для отдельного транспортного средства, Вт∙ч/км;

– взвешенный с учетом коэффициента полезности показатель потребления электроэнергии в режиме расходования заряда при электроэнергии подзарядки, поступающей от сети, для транспортного средства L, Вт∙ч/км;

– взвешенный с учетом коэффициента полезности показатель потребления электроэнергии в режиме расходования заряда при электроэнергии подзарядки, поступающей от сети, для транспортного средства H, Вт∙ч/км;

– интерполяционный коэффициент для рассматриваемого отдельного транспортного средства применительно к соответствующему испытательному циклу ВПИМ.

4.5.6.2 Индивидуальный взвешенный с учетом коэффициента полезности показатель потребления электроэнергии при электроэнергии подзарядки, поступающей от сети, для ГЭМ-ВЗУ

Взвешенный с учетом коэффициента полезности показатель потребления электроэнергии при электроэнергии подзарядки, поступающей от сети, для отдельного транспортного средства рассчитывают по следующему уравнению:

,

где:


– взвешенный с учетом коэффициента полезности показатель потребления электроэнергии при электроэнергии подзарядки, поступающей от сети, для отдельного транспортного средства, Вт∙ч/км;

– взвешенный с учетом коэффициента полезности показатель потребления электроэнергии при электроэнергии подзарядки, поступающей от сети, для транспортного средства L, Вт∙ч/км;

– взвешенный с учетом коэффициента полезности показатель потребления электроэнергии при электроэнергии подзарядки, поступающей от сети, для транспортного средства H, Вт∙ч/км;

– интерполяционный коэффициент для рассматриваемого отдельного транспортного средства применительно к соответствующему испытательному циклу ВПИМ.

4.5.6.3 Индивидуальные значения потребления электроэнергии для ГЭМ-ВЗУ и ПЭМ

Потребление электроэнергии для отдельного транспортного средства согласно пункту 4.3.3 настоящего приложения (в случае ГЭМ-ВЗУ) и пункту 4.3.4 настоящего приложения (в случае ПЭМ) рассчитывают по следующему уравнению:

,

где:


– потребление электроэнергии за рассматриваемый период p для отдельного транспортного средства, Вт∙ч/км;

– потребление электроэнергии за рассматриваемый период p для транспортного средства L, Вт∙ч/км;

– потребление электроэнергии за рассматриваемый период p для транспортного средства H, Вт∙ч/км;

– интерполяционный коэффициент для рассматриваемого отдельного транспортного средства применительно к периоду p;

– порядковый номер отдельного периода в рамках применимого испытательного цикла.

Под рассматриваемыми периодами понимают фазу низкой скорости, фазу средней скорости, фазу высокой скорости, фазу сверхвысокой скорости и применимый испытательный цикл ВПИМ. Если Договаривающаяся сторона просит исключить фазу сверхвысокой скорости, то соответствующее этой фазе значение не учитывают.

4.5.7 Интерполяция показателей запаса хода на электротяге для отдельных транспортных средств

4.5.7.1 Индивидуальные показатели запаса хода на одной электротяге для ГЭМВЗУ

Если выполняется нижеследующий критерий:

,

где:


– запас хода на одной электротяге для транспортного средства L в ходе применимого испытательного цикла ВПИМ, км;

– запас хода на одной электротяге для транспортного средства H в ходе применимого испытательного цикла ВПИМ, км;

– фактический запас хода в режиме расходования заряда для транспортного средства L, км;

– фактический запас хода в режиме расходования заряда для транспортного средства H, км,

то запас хода на одной электротяге для отдельного транспортного средства рассчитывают по следующему уравнению:



,

где:


– соответствующий рассматриваемому периоду p запас хода на одной электротяге для отдельного транспортного средства, км;

– соответствующий рассматриваемому периоду p запас хода на одной электротяге для транспортного средства L, км;

– соответствующий рассматриваемому периоду p запас хода на одной электротяге для транспортного средства H, км;

– интерполяционный коэффициент для рассматриваемого отдельного транспортного средства применительно к периоду p;

– порядковый номер отдельного периода в рамках применимого испытательного цикла.

Под рассматриваемыми периодами понимают применимый городской испытательный цикл ВПИМ и применимый испытательный цикл ВПИМ. Если Договаривающаяся сторона просит исключить фазу сверхвысокой скорости, то соответствующее этой фазе значение не учитывают.

Если критерий, указанный в настоящем пункте, не выполняется, то показатель AER, определенный для транспортного средства H, применяется ко всем транспортным средствам, относящимся к соответствующему интерполяционному семейству.

4.5.7.2 Индивидуальные показатели запаса хода только на электротяге для ПЭМ

Запас хода только на электротяге для отдельного транспортного средства рассчитывают по следующему уравнению:

,

где:


– соответствующий рассматриваемому периоду p запас хода только на электротяге для отдельного транспортного средства, км;

– соответствующий рассматриваемому периоду p запас хода только на электротяге для транспортного средства L, км;

– соответствующий рассматриваемому периоду p запас хода только на электротяге для транспортного средства H, км;

– интерполяционный коэффициент для рассматриваемого отдельного транспортного средства применительно к периоду p;

– порядковый номер отдельного периода в рамках применимого испытательного цикла.

Под рассматриваемыми периодами понимают фазу низкой скорости, фазу средней скорости, фазу высокой скорости, фазу сверхвысокой скорости, применимый городской испытательный цикл ВПИМ и применимый испытательный цикл ВПИМ. Если Договаривающаяся сторона просит исключить фазу сверхвысокой скорости, то соответствующее этой фазе значение не учитывают.

4.5.7.3 Индивидуальные показатели эквивалентного запаса хода на одной электротяге для ГЭМ-ВЗУ

Эквивалентный запас хода на одной электротяге для отдельного транспортного средства рассчитывают по следующему уравнению:



,

где:


– соответствующий рассматриваемому периоду p эквивалентный запас хода на одной электротяге для отдельного транспортного средства, км;

– соответствующий рассматриваемому периоду p эквивалентный запас хода на одной электротяге для транспортного средства L, км;

– соответствующий рассматриваемому периоду p эквивалентный запас хода на одной электротяге для транспортного средства H, км;

– интерполяционный коэффициент для рассматриваемого отдельного транспортного средства применительно к периоду p;

– порядковый номер отдельного периода в рамках применимого испытательного цикла.

Под рассматриваемыми периодами понимают фазу низкой скорости, фазу средней скорости, фазу высокой скорости, фазу сверхвысокой скорости, применимый городской испытательный цикл ВПИМ и применимый испытательный цикл ВПИМ. Если Договаривающаяся сторона просит исключить фазу сверхвысокой скорости, то соответствующее этой фазе значение не учитывают.

4.6 Пошаговая процедура расчета окончательных результатов испытания для ГЭМ-ВЗУ

В дополнение к пошаговой процедуре расчета окончательных результатов испытания в условиях сохранения заряда по пунктам 4.1.1.1 (для выбросов газообразных соединений) и 4.2.1.1 (для расхода топлива) настоящего приложения в нижеследующих пунктах 4.6.1 и 4.6.2 изложена пошаговая процедура расчета окончательных результатов испытания в условиях расходования заряда, а также окончательных взвешенных результатов испытаний в условиях сохранения и расходования заряда.

4.6.1 Пошаговая процедура расчета окончательных результатов испытания типа 1 в условиях расходования заряда для ГЭМ-ВЗУ

Расчет результатов выполняют в порядке, указанном в таблице A8/8. Все применимые результаты в колонке «Выходные данные» регистрируют. В колонке «Порядок» указаны пункты, на основании которых производится расчет, или приводятся дополнительные уравнения для расчета.

Для целей таблицы A8/8 в уравнениях и результатах используют следующие обозначения:

c – полный применимый испытательный цикл;

p – каждая фаза применимого цикла;

i – соответствующий основной загрязнитель, содержащийся в выбросах;

CS – режим сохранения заряда;

CO2 – масса выбросов CO2.


Таблица A8/8


Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   30   31   32   33   34   35   36   37   38


База данных защищена авторским правом ©vossta.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница