Организация Объединенных Наций ece/trans/WP. 29/Grva/2019/5



Скачать 171.27 Kb.
страница4/4
Дата09.08.2019
Размер171.27 Kb.
#127357
1   2   3   4

2. Объект-пешеход

2.1 Объект-пешеход, предписанный в пункте 6.3.2, должен устанавливаться:

a) таким образом, чтобы он находился в том же направлении движения, что и данное транспортное средство;

b) на расстоянии 1 м от стороны данного транспортного средства, находящейся ближе всего к объекту, в сторону по направлению движения.

2.2 Данное транспортное средство должно преодолеть по прямой линии расстояние не менее 60 м на постоянной скорости в диапазоне скоростей, указанном в таблице пункта 5.2.2.4 для прохождения неподвижного объекта-пешехода.

В ходе этого испытания не производится никакой корректировки управления данного транспортного средства, помимо незначительной корректировки рулевого управления во избежание любого возможного заноса.

2.3 ОСЭТ не должна подавать сигнал предупреждения о столкновении и не должна инициировать этап экстренного торможения.

[3. Объект-велосипедист

3.1 Объект-велосипедист, предписанный в пункте 6.3.3, должен устанавливаться:

a) таким образом, чтобы он находился в том же направлении движения, что и данное транспортное средство;

b) на расстоянии 1 м от стороны данного транспортного средства, находящейся ближе всего к объекту, в сторону по направлению движения.

3.2 Данное транспортное средство должно преодолеть по прямой линии расстояние не менее 60 м на постоянной скорости [XX ± YY] км/ч для прохождения неподвижного объекта-велосипедиста.

В ходе этого испытания не производится никакой корректировки управления данного транспортного средства, помимо незначительной корректировки рулевого управления во избежание любого возможного заноса.

3.3 ОСЭТ не должна подавать сигнал предупреждения о столкновении и не должна инициировать этап экстренного торможения.]

II. Обоснование

1. Вышеприведенный текст является результатом обсуждений, проведенных неофициальной группой до сих пор. Он был подготовлен Председателем по итогам пятого совещания, состоявшегося 26–27 июня 2018 года. Вклад в эту работу внесли эксперты из Австралии, Германии, Кореи, Нидерландов, Соединенного Королевства, Франции, Швеции, Японии, а также из Европейской комиссии, Международной организации предприятий автомобильной промышленности (МОПАП) и Европейской ассоциации поставщиков автомобильных деталей (КСАОД) (хотя и не на всех сессиях).

2. Цель настоящего предложения заключается в определении требований в отношении автоматического экстренного торможения автомобилей (М1) и микроавтобусов (N1) в виде новых правил ООН, согласованных на последней сессии GRRF в феврале 2018 года. Настоящий проект касается ОСЭТ, предназначенной для предупреждения столкновений с другими легковыми/грузовыми автомобилями, пешеходами и велосипедистами/смягчения их последствий, в соответствии с кругом ведения неофициальной рабочей группы. Группа рассмотрела данные об авариях и существующие процедуры испытаний (например, Программы оценки характеристик новых легковых автомобилей Европейского союза и Японии).

3. На этой основе группа согласовала, в отношении столкновения автомобиля с автомобилем, два сценария: столкновение с движущимися и неподвижными объектами. С учетом того что ОСЭТ является системой помощи водителю, группа решила использовать концепцию последней точки для рулевого управления/последней точки для торможения, согласно которой ОСЭТ должна тормозить только тогда, когда водитель не в состоянии избежать столкновения посредством рулевого управления и торможения. Различные параметры для реализации этой концепции стали предметом активного обсуждения и оценки (время реагирования для торможения, время реагирования для рулевого управления и т. д.), в частности уменьшение скорости для полного предотвращения столкновения находится в диапазоне от 35 км/ч до 50 км/ч. В итоге группа приняла компромиссное решение о снижении скорости до 42 км/ч в целях полного предотвращения столкновения.

4. Для столкновения автомобиля с пешеходом был согласован сценарий перехода дороги пешеходом. Предварительным компромиссом, достигнутым для полного предотвращения, является снижение скорости до 30 км/ч начиная с даты вступления в силу правил и до 42 км/ч – с 2023 года.

5. Что касается столкновения автомобиля с велосипедистом, то на основании данных о дорожно-транспортных происшествиях группа пришла к выводу, что двумя наиболее значимыми сценариями являются пересечение велосипедистом дороги (аналогично пешеходному сценарию) и движение велосипедиста в одном направлении с автомобилем (аналогично автомобильному сценарию). Однако в последнем случае рулевое управление, похоже, намного эффективнее, чем торможение, поэтому целесообразность такого испытания на торможение необходимо перепроверить.

6. Группа по-прежнему сталкивается с трудностями в связи с согласованием требований к эффективности при столкновении автомобиля с велосипедом ввиду отсутствия на рынке транспортных средств с этой технологией (в 2018 году только одно транспортное средство было протестировано в рамках программы оценки характеристик новых легковых автомобилей Европейского союза). В связи с этим неофициальная рабочая группа решила рассмотреть вопрос о столкновении автомобиля с велосипедистом позднее, когда появится больше соответствующих данных.

7. Оставшиеся нерешенными вопросы заключены в документе в квадратные скобки. Один из основных вопросов связан с минимальными требованиями, которые должны предъявляться, когда транспортное средство находится вне условий испытания (например, другая масса, другие дорожные условия). Кроме того, нерешенными остаются ряд вопросов, касающихся некоторых конкретных случаев столкновения как автомобиля с автомобилем, так и автомобиля с пешеходом (например, для микроавтобусов, изготовленных на базе грузовиков, утвержденных в соответствии с Правилами № 13 ООН).

8. Этапы внедрения также нуждаются в руководящих указаниях со стороны GRVA. В частности, предлагается, чтобы требования, предъявляемые к столкновению автомобиля с автомобилем (предотвращение столкновения на скорости 42 км/ч), а также к столкновению автомобиля с пешеходом при более низких эксплуатационных характеристиках (предотвращение столкновения только на скорости 30 км/ч), применялись с даты вступления в силу (первоначальный вариант настоящих Правил, предусмотренный для новых типов, начиная с 2020 года), а требования, предъявляемые к столкновению автомобиля с пешеходом при большей скорости (42 км/ч) – на втором этапе (2023 год для новых типов). Этап внедрения требований, касающихся столкновения автомобиля с велосипедистом, может начаться позже. Этот поэтапный подход (ограничивающийся сценариями «автомобиль-пешеход» и «автомобиль – велосипедист») все еще должен быть подтвержден Рабочей группой по автоматизированным/автономным и подключенным транспортным средствам (GRVA).

9. Группе также потребуются руководящие указания относительно того, как использовать последнюю версию Правил № 10 ООН и целевые показатели (стандарт ИСО или требования по копированию/вставке) для обеспечения согласованной практики применительно к различным общим требованиям (например, в отношении объекта, используемого для обнаружения велосипедистов грузовиками, в настоящее время обсуждаемого в Рабочей группе по общим предписаниям, касающимся безопасности (GRSG)).

10. Группа также обсудила возможность ручного отключения функции ОСЭТ. Достигнут компромисс в отношении того, что такое переключение может быть разрешено, но ОСЭТ не должна отключаться «слишком» легко. Однако не все Договаривающиеся стороны единодушно поддержали этот компромисс.

11. Цель – провести голосование в GRVA в январе 2019 года по первому этапу Правил в ожидании разъяснения GRVA нерешенных вопросов.





* * Прежнее название: Рабочая группа по вопросам торможения и ходовой части (GRRF).

** ** В соответствии с программой работы Комитета по внутреннему транспорту на 2018–2019 годы (ECE/TRANS/274, пункт 123, и ECE/TRANS/2018/21/Add.1, направление деятельности 3) Всемирный форум будет разрабатывать, согласовывать и обновлять правила ООН в целях улучшения характеристик транспортных средств. Настоящий документ представлен в соответствии с этим мандатом.

1  Отличительные номера Договаривающихся сторон Соглашения 1958 года воспроизведены в приложении 3 к Сводной резолюции о конструкции транспортных средств (СР.3), документ ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6.

2  Под «номинальным» значением подразумевается заданное теоретическое значение.

3  Изучается вопрос о том, может ли секретариат ЕЭК ООН включить ссылки на окончательные опубликованные стандарты ИСО ISO DIS 19206-1, 2 и 4, когда они будут подготовлены.

4  Отличительный номер страны, которая предоставила/распространила/отменила официальное утверждение или отказала в официальном утверждении (см. положения Правил, касающиеся официального утверждения).

5  Ненужное вычеркнуть.

6  Подписывается различными лицами, даже если техническая служба и орган, предоставивший официальное утверждение типа, являются одной и той же организацией, либо в противном случае вместе с протоколом выдается отдельное разрешение органом, предоставившим официальное утверждение типа.

GE.18-19713 (R) 191218 211218
recycle_russianhttps://undocs.org/m2/qrcode.ashx?ds=ece/trans/wp.29/grva/2019/5&size=2&lang=r


Скачать 171.27 Kb.

Поделитесь с Вашими друзьями:
1   2   3   4




База данных защищена авторским правом ©vossta.ru 2022
обратиться к администрации

    Главная страница