Основные технические характеристики на электропоезд метрополитена с асинхронным тяговым приводом (эм-атп) Санкт-Петербург



страница2/3
Дата01.12.2017
Размер0.61 Mb.
1   2   3
Часть широких окон салонов должны быть выполнены с откидывающимися форточками согласованной конструкции (не менее 4-х форточек в пассажирском салоне каждого вагона), остальные окна глухие. Конструкция окон и дверей должна обеспечивать возможность замены элементов окна в условиях эксплуатационного депо. Применить конструкцию окон с креплением винтовыми соединениями или резиновыми уплотнителями.

  • Боковые окна кабины управления (с правой и с левой стороны) должны быть оборудованы опускными форточками*. Лобовое стекло кабины машиниста должно иметь солнцезащитные шторки.

  • Салоны вагонов должны быть оборудованы двухстворчатыми остекленными дверями по четыре с каждой стороны с резиновыми уплотнителями соприкасающихся створок. Привод дверей должен обеспечивать плавную работу створок. Двери должны быть сдвижного типа. Допускается по согласованию с ГУП «Петербургский метрополитен» установка дверей прислонно-сдвижного типа*.

  • На все стекла дверей и окон изнутри салона вагонов должна быть нанесена антивандальная многослойная пленка, защищающая стекло от нанесения царапин и надписей.

  • Двери салона должны обеспечивать эксплуатацию электропоезда на линиях со станциями закрытого типа. Привод дверей пневматический или электрический с обеспечением демпфирования при открытии/закрытии. В конструкции привода допускается применение цепной, рычажной или червячной передачи. Использование тросов в конструкции привода дверей не допускается. Конструкция привода дверей и цепей управления дверями должна исключать самопроизвольное открытие дверей электропоезда и должна быть согласована с ГУП «Петербургский метрополитен»*.

  • Двери в кабину машиниста, а также торцевые двери всех вагонов, для исключения возможности открывания их пассажирами, должны фиксироваться в закрытом состоянии механическим замком имеющим привод от специального трехгранного ключа.

  • Управление открыванием и закрыванием дверей должно производиться машинистом централизованно из кабины управления, с возможностью использования системы автоуправления.

  • Для ручного и аварийного открывания дверей с каждой стороны вагона в салоне должны быть установлены устройства, в доступном для пассажиров месте и закрыты защитными крышками *.

    Отсеки привода дверей салона, в которых размещены устройства для аварийного открывания дверей, должны иметь маркировку со стороны пассажирского салона*.

        1. Для блокирования раздвижных дверей в салоне вагона в закрытом положении, должны быть установлены механические замки с приводом от специального трёхгранного ключа.

        2. Должна быть предусмотрена возможность блокировки на открытие первых правых створок хвостовых вагонов с целью исключения высадки пассажиров на станциях, имеющих длину платформы меньше длины поезда. Конструкция должна быть согласована с ГУП «Петербургский метрополитен»*.

        3. Для служебного пользования и в аварийных ситуациях, в задней торцевой стене головного вагона и в торцевых стенах промежуточных вагонов, должны быть предусмотрены одностворчатые двери на петлях с замками, открываемыми специальным трехгранным ключом и оборудованные устройствами дистанционного открытия дверей. Конструкция устройства дистанционного управления дверями согласовывается с ГУП «Петербургский метрополитен»*.

    Управление устройствами дистанционного открытия дверей должно осуществляться из кабины машиниста, а также непосредственно из вагона, с расположением органов управления в недоступном для пассажиров месте*.

        1. Пороги дверей салона и конструкция створок должны исключать заклинивание дверей при попадании в пазы посторонних предметов и обеспечивать отвод воды через сливные отверстия.

        2. В конструкции вагона, дверных проемов должна быть предусмотрена защита препятствующая проникновению в пассажирский салон пыли и воды, применены шумоизолирующие материалы для сокращения уровня шума в салоне и кабине машиниста.

        3. Все двери кабины машиниста должны быть оборудованы охранной сигнализацией. Сигнализация должна быть выведена из хвостовой кабины в головную кабину на дисплей машиниста и дополнена акустическим сигналом.




      1. Требования к внутреннему оборудованию салона

        1. Салоны вагонов должны быть оборудованы вандалоустойчивыми сиденьями. Расположение сидений - продольное, вдоль боковых стен вагона. Крепление должно осуществляться к боковым стенам, без рундуков. Часть сидений головных вагонов в районе мест для инвалидных колясок должны быть откидными, с фиксацией в поднятом положении*.

    Вагоны, в соответствии с требованиями ГОСТ Р 50850-96 «Вагоны метрополитена. Общие технические условия» и ГОСТ Р 50954-96 «Вагоны метрополитена. Технические требования для перевозки инвалидов», ГОСТ 51090-97 «Средства общественного пассажирского транспорта. Общие технические требования доступности и безопасности для инвалидов», ГОСТ Р 51671-2000 «Средства связи и информации технические общего назначения доступные для инвалидов. Классификация. Требования доступности и безопасности», ГОСТ Р 52131-2003 «Средства отображения информации знаковые для инвалидов. Технические требования», должны быть оборудованы местами для инвалидов на креслах – колясках

    Должны быть предусмотрены устройства фиксации колясок. Часть сидений в промежуточных вагонах должны быть откидными в соответствии с Таблицей 1 по согласованной с ГУП «Петербургский метрополитен» схеме*.



        1. Размещение поручней в салоне должно соответствовать расстановке диванов и согласовываться с ГУП «Петербургский метрополитен» в объёме дизайн – проекта*.

    Поручни салона, расположенные в районах дверей салона, не должны создавать помех для прохода пассажиров с высоким ростом в соответствии с Таблицей 1 и Таблицей 2 ГОСТ Р ИСО 15537-2009. Конструкция поручней должна быть согласована с РОСПОТРЕБНАДЗОРОМ или ВНИИЖГ.

        1. Тип покрытия поручней должен быть согласован с ГУП «Петербургский метрополитен»*.

        2. В салоне вагона должны быть предусмотрены места установки рекламных материалов и места установки информационных указателей, размещение которых осуществляется на основании Концепции информационной и пространственно-ориентирующей среды ГУП «Петербургский метрополитен», согласованной Комитетом по градостроительству и архитектуре н Комитетом по транспорту Правительства Санкт-Петербурга».

        3. Отделка салона и кабины управления должна быть стойкой к загрязнениям и «граффити», легко моющейся специальными средствами на основе слабощелочных растворов на водной основе, без повреждения покрытия. Материалы отделки салона и кабины должны допускать восстановление мелких повреждений. Поставщиком предоставляется технология (инструкция) по восстановлению повреждений.

        4. Внутренняя отделка пассажирских салонов вагонов должна обеспечивать комфортные условия для проезда пассажиров.

        5. Покрытие полов должно быть выполнено трудногорючим гетерогенным линолеумом с антискользящей поверхностью. Цвет и тип линолеума должен удовлетворять требованиям дизайна салона*.

      1. Требования к электрооборудованию

    На моторных вагонах устанавливается тяговый электропривод, который включает 4 асинхронных тяговых двигателя, тяговый инвертор(а), тормозные сопротивления и дроссель сетевого фильтра.

        1. Тяговый электропривод должен обеспечивать:

    3.9.1.1. Пуск и разгон с требуемым ускорением;

    3.9.1.2. Плавное рекуперативно-реостатное электрическое торможение с требуемым замедлением во всем диапазоне движения от максимальной скорости до скорости не менее 10 км/час с обеспечением тормозных путей в соответствии стребованиями настоящего ТЗ и ПТЭ РФ;

    3.9.1.3. Плавный вход в тяговый или тормозной режим после выбега;

    3.9.1.4. Бесконтактное переключение силовой цепи между режимами хода и тормоза;

    3.9.1.5. Бесконтактное изменение направления движения, в силовых цепях;

    3.9.1.7. Сохранение работоспособности вагона при прохождении неперекрываемых токоразделов в тяговом и тормозном режимах;

    3.9.1.8. Плавное автоматическое замещение рекуперативного торможения реостатным, в случае отключения потребителя рекуперируемой электроэнергии;

    3.9.1.9. Прекращение рекуперации при снятии напряжения с контактного рельса или его коротком замыкании;

    3.9.1.10. Автоматическое регулирование тяговых электродинамических и тормозных усилий в зависимости от сигналов устройств контроля загрузки вагонов.

    3.9.1.11. Понижение мощности в режиме тяги путем программного управления энергетическими характеристиками поезда для обеспечения эксплуатации ЭМ-АТП на существующих системах электроснабжения.

    Перечисленные режимы должны реализовываться во всем диапазоне изменения нагрузки, скорости и питающего напряжения контактной сети.


        1. Тяговый привод должен обеспечивать устойчивую работу без его перегрева при движении вагона со скоростью сообщения 48 км/час на перегоне 1700 м (до 30 циклов пусков и торможений в час) с учетом максимальной пассажирской нагрузки.

        2. Электрооборудование тягового привода должно сохранять работоспособность при проездах токоразделов в режимах пуска и рекуперативно-реостатного торможения, а также при скачкообразном изменении питающего напряжения в пределах 0 ÷ 1100 В. Кроме того, электрооборудование вагонов должно иметь защиту от кратковременных (до 500 мс) перенапряжений до 2500 В.

        3. Комплект электрооборудования тягового привода должен включать в себя защиту колесных пар вагона от юза и боксования.

        4. Вагоны должны быть оборудованы токоприемниками, при помощи которых производится токосъем с нижней поверхности контактного рельса*.

        5. Асинхронный тяговый привод должен обеспечивать работоспособность при существующих нормах на разницу диаметров колесных пар (одной колесной пары не более 2 мм , одной моторной тележки не более 8 мм., одного моторного вагона не более 8 мм).

        6. Номинальная мощность тягового электропривода определяется при напряжении на токоприемнике 750 В.

        7. Электрооборудование тягового привода должно обеспечивать автоматический переход от рекуперативного торможения к реостатному, а также обратный переход.

        8. На всех вагонах поезда должна быть установлена сертифицированная система учёта потребляемой и рекуперируемой электроэнергии.

    Информация об учёте потребляемой и рекуперируемой электроэнергии каждого вагона должна отражаться на мониторе пульта машиниста в сервисном режиме, а также регистрироваться в бортовом устройстве регистрации.

        1. Основным источником бортового питания низковольтных цепей управления и поездных электронных устройств (ПЭУ) должна являться аккумуляторная батарея необслуживаемого типа *. Для заряда аккумуляторной батареи, которая должна работать в буферном режиме, использовать бортовой преобразователь напряжения (БПН) типа БПН-115 или аналогичной конструкции*. БПН должен обеспечивать режим заряда аккумуляторной батареи, рекомендованный их изготовителем. Также БПН в штатном режиме (при наличии высокого напряжения на контактном рельсе) должен обеспечивать электропитанием цепи освещения и вентиляции вагонов (кондиционирования воздуха в кабине машиниста*).

        2. Аккумуляторная батарея должна обеспечивать работу в течение 1 часа, с момента снятия напряжения контактной сети, систем:

    3.9.11.1. Устройств радиооповещения, радиосвязи и связи «пассажир-машинист»,

    3.9.11.2. Аварийного освещения,

    3.9.11.3. Вентиляции салона с производительностью не менее 50% от номинальной,

    3.9.11.4. Ограждения поезда (красные или белые сигнальные фонари).



        1. Количество аккумуляторных батарей и преобразователей напряжения на электропоезде, а также их ресурс и мощность, должны обеспечить питание всех потребителей всех вагонов электропоезда. В случае использования двухпроводной сети с изолированными от корпуса полюсами дополнительно должна быть предусмотрена система контроля изоляции. Аккумуляторный бокс должен быть взрывобезопасным.

        2. В части механических воздействий тяговое оборудование, установленное на кузове вагона должно отвечать требованиям ГОСТ 17516.1—90 по группе эксплуатации М25, а установленное на тележке - по группе М26 того же стандарта. Установленное на тележке тяговое электрооборудование по классу вибрации должно отвечать требованиям ГОСТ Р МЭК 60034-14-2008 («Машины электрические вращающиеся . Часть 14. Механическая вибрация некоторых видов машин с высотой оси вращения 56 мм и более. Измерения, оценка и пределы вибрации.»).

        3. Степень защиты подвагонных аппаратов и контейнеров электрооборудования по ГОСТ 14254-96 не ниже IP55. Конструкция должна обеспечивать защиту от проникновения внутрь воды при механической мойке подвагонного оборудования и на вагономоечной машине, а также при ручной мойке эксплуатационной части с использованием установки высокого давления.

        4. Электрические цепи должны подразделяться на:

    3.9.15.1. Силовые (высоковольтные), в которые должны входить тяговые электродвигатели и аппараты, управляющие работой тяговых электродвигателей, токоприемник и заземляющие устройства;

    3.9.15.2. Высоковольтные цепи вспомогательного оборудования (мотор компрессор, бортовой преобразователь напряжения и т. п.)

    3.9.15.3. Цепи управления (низковольтные), в которые должно входить электрооборудование, предназначенное для управления аппаратами силовой цепи, диагностики, индикации и регистрации параметров;

    3.9.15.4. Цепи автоматической системы пожарной сигнализации ;

    3.9.15.5. Цепи автономной системы связи «Пассажир-Машинист»;

    3.9.15.6. Цепи поездной аппаратуры безопасности движения (АЛС-АРС) и автоведения (АВ).

    3.9.15.7. Вспомогательные цепи (низковольтные), объединяющие электроаппараты, которые должны обеспечивать работу электрокомпрессора, дверей салона, освещения, радиооповещения, радиосвязи, управления торцевых дверей, управления дистанционного отжатия токоприемников, вентиляции, светильников СОСД и других устройств;

    3.9.15.8. Цепи резервного управления (низковольтные);



    3.9.15.9. Цепи управления системой пневматического (электропневматического) тормоза;

        1. Конструкция установки кожухов и люков подвагонных электрических аппаратов должна исключать самопроизвольное открытие их во время движения и падение на путь.

        2. Подвеска ящиков аккумуляторных батарей на кузов вагона должна предусматривать предохранительное устройство от падения.

        3. Подвагонные электрические и электронные аппараты должны иметь индикацию о неисправном состоянии, выведенную на наружную видимую поверхность аппаратов и обеспечивать передачу информации о их состоянии в кабину управления и бортовое устройство регистрации (БУР)*. Дополнительно должна быть индикация о неисправном состоянии на составных модулях внутри аппаратов.

        4. Вагоны должны быть оснащены электронной системой контроля закрытого положения дверей. Система управления дверей должна предотвращать самопроизвольное открытие дверей и появление ложного контроля закрытого состояния дверей поезда.

    Система контроля положения закрытого состояния дверей должна быть реализована из двух независимых цепей – аналоговой и цифровой. Аналоговая цепь должна обеспечивать передачу по поездным проводам сигнала о состоянии дверей вагонов. Цифровая цепь должна выполнять функции дублирования и диагностики и обеспечивать контроль положения каждой створки в отдельности. Сигнал наличия контроля закрытого состояния дверей на составе должен формироваться при условии получения сигналов о закрытом положении дверей по аналоговой и цифровой цепям.

        1. Полупроводниковые преобразователи и электронная аппаратура управления должны быть обеспечены системой технического диагностирования. Система технического диагностирования должна входить как неотъемлемая часть в технологию технического обслуживания и ремонта.

        2. Электрические аппараты должны иметь модульную конструкцию и обеспечивать замену модулей без подъема кузова.

        3. Соединение проводов с наконечниками должно быть выполнено с применением технологии обжима. Допускается соединение проводов сечением более 50 мм2 с наконечниками методом пайки.

        4. Электрооборудование должно быть устойчивым к атмосферным и коммутационным перенапряжениям.

        5. Соединение выводных проводов тяговых двигателей, кабеля токоприемника и проводов заземляющих устройств (ЗУМ) с проводами вагона должно осуществляться в соединительных коробках*.

        6. Прокладка низковольтных и высоковольтных кабелей и проводов должна удовлетворять требованиям ГОСТ Р 50850-96.

        7. Для управления станционными дверями станций закрытого типа на головных вагонах должны быть предусмотрены места для установки светильников СОСД. Конструкция и алгоритм работы светильников СОСД должны быть совместимы с существующими устройствами управления открытия станционных дверей, фотодатчиками системы АУДАС и согласованы с ГУП «Петербургский метрополитен»*.

        8. Электрическая схема вагона должна предусматривать управление светильниками СОСД.

      1. Требования к устройствам управления, связи, радиооборудованию, видеонаблюдения и вентиляции и освещению

        1. Управление отжатием башмака токоприемника вагонов должно быть дистанционным, из кабины машиниста с надежной фиксацией в отжатом положении. Также должна быть предусмотрена возможность ручного механического отжатия башмака токоприемника специальным приспособлением и фиксация башмака токоприемника в отжатом положении.

    Расположение токоприёмников и электрическая схема их подключения на поезде должны удовлетворять условиям выполнения секционирования контактной сети, посредством дистанционного раздельного управления на четырех первых и четырех последних вагонах поезда (при 8-ми вагонном формировании).

        1. ЭМ-АТП должен обеспечивать электромагнитную совместимость с действующим оборудованием ГУП «Петербургский метрополитен», удовлетворять требованиям стандарта организации «Номенклатура помех, нормы и методы измерения помехоэмиссии от силового электрического и электронного оборудования Петербургского метрополитена (электроподвижной состав)» и стандартам предприятия:

    - «Нормы опасного и мешающего влияния помех на устройства СЦБ Петербургского метрополитена. Рельсовых цепей с фазоразностной модуляцией системы «Движение»

    - Нормы опасного и мешающего влияния помех на устройства СЦБ Петербургского метрополитена. Тональные рельсовые цепи».

    - «Нормы опасного и мешающего влияния помех на устройства СЦБ Петербургского метрополитена. Рельсовые цепи 50 Гц с путевыми реле ДСШ-2, ДСШ-12, АНВШ-2-2400».

    Также ЭМ-АТП должен удовлетворять требованиям следующих ГОСТ и стандартов отрасли:



    • ГОСТ Р 55176.4.1-2012 «Совместимость технических средств электромагнитная. Системы и оборудование железнодорожного транспорта. Часть 4- 1 . Устройства и аппаратура железнодорожной автоматики и телемеханики. Требования и методы испытаний.».

    • ГОСТ Р 51317.6.2-2007 (МЭК 610000-6-2-2005) «Устойчивость к электромагнитным помехам технических средств применяемых в промышленных зонах».

    • Стандарта отрасли «Аппаратура железнодорожной автоматики телемеханики и связи» ОСТ 32.146-2000. ОТУ, в части: п. 4.4 «Требования к электромагнитной совместимости »; п. 7.3 «Методы контроля соответствия требованиям к электромагнитной совместимости», Приложения В ОСТ 32.146-2000. «Электромагнитная совместимость».

        1. Контрагент предоставляет ГУП «Петербургский метрополитен» Заключение по электромагнитной совместимости поездного оборудования ЭМ-АТП с действующим оборудованием ГУП «Петербургский метрополитен», которое должно быть выдано организацией аккредитованной в области проведения испытаний железнодорожной автоматики и телемеханики на электромагнитную совместимость и безопасность.

        2. Головные вагоны поезда должны быть оборудованы устройствами АЛС-АРС* с частотным кодированием. Устройства АЛС-АРС должны позволять эксплуатировать ЭМ-АТП на Линиях с фазоразностным кодированием рельсовых цепей.

    Система АЛС-АРС должна быть выполнена конструкционно независимо от системы управления подвижным составом и допускать управление поездом при ее отключении по неисправности. Места установки пульта АЛС и органов управления системы АЛС-АРС должны быть согласованы с ГУП «Петербургский метрополитен»*.

    Для обеспечения возможности движения на Линиях где основной системой безопасности являются устройства АЛС-АРС в конструкции головного вагона должно быть предусмотрено место для установки дублирующей аппаратуры АЛС-АРС* и АВ*. Тип оборудования согласовывается с Петербургским метрополитеном.



    На составах, должно быть реализовано автоведение (АВ) в полном объеме (наличие связи с ЦП АВ КАС ДУ), разработанное по частному ТЗ *. Интерфейсы и протоколы обмена должны быть согласованы с ГУП «Петербургский метрополитен»*.

    Автоведение должно выполнять следующие функции:



    • выполнения графика движения поездов;

    • остановку поездов на станциях и составов на путях оборота с заданной точностью;

    • открытия и закрытия дверей вагонов поезда на станции при остановке поезда в установленном месте с заданной точностью;

    • включение и отключение тяговых двигателей на станции и перегонах для выполнение заданного режима ведения поездов;

    • сокращение или увеличение времени хода поездов по перегонам и стоянок на станции при отклонении поезда от графика движения поездов;

    • реализацию напольных программ автоведения поездов;

    • cинхронизацию времени бортовых устройств с системой единого времени ЦП КАС ДУ;

    • реализацию функции контроля и диагностики устройств.

        1. Устройства АЛС-АРС должны быть сертифицированы на соответствие требованиям ГОСТ Р 55176.4.1-2012 «Совместимость технических средств электромагнитная. Системы и оборудование железнодорожного транспорта. Часть 4- 1 . Устройства и аппаратура железнодорожной автоматики и телемеханики. Требования и методы испытаний», ОСТ 32.17-92 «Безопасность железнодорожной автоматики и телемеханики. Основные понятия и определения», ОСТ 32.18-92 «Безопасность железнодорожной автоматики и телемеханики. Выбор и общие правила нормирования показателей безопасности», ОСТ 32.41-95 «Безопасность железнодорожной автоматики и телемеханики. Методы доказательства безопасности систем и устройств железнодорожной автоматики и телемеханики», РД 32 ЦШ1115842.01-93 «Безопасность железнодорожной автоматики и телемеханики. Методы испытаний на безопасность». При поставке первого состава ЭМ-АТП Поставщику допускается предоставление предварительных экспертных заключений аккредитованной организации (испытательной лаборатории). При этом предварительная экспертиза и сертификация должна быть проведена в ИЦ ЖАТ ПГУПС.

        2. Устройства АЛС-АРС ЭМ-АТП после назначения команды торможения должна контролировать эффективность торможения. В случае его не эффективности должна выдавать команду на экстренное торможение (путем включения ЭПК).

        3. Приемные катушки сигналов АЛС-АРС (МПК) должны быть выполнены облегченной конструкции и установлены на кронштейны облегченной конструкции с предохранительным устройством.

        4. Головные вагоны должны быть оборудованы следующими средствами радиосвязи, обеспечивающими работу в сети поездной и маневровой радиосвязи:

    3.10.8.1. Радиостанцией «РВС-1» 2-х канальной с КВ и УКВ диапазоном. Радиостанция должна предусматривать работу в частотных диапазонах, принятых на Петербургском метрополитене. Питание радиостанции должно быть от основного и резервного источника питания. Место установки радиостанции согласовывается с ГУП «Петербургский метрополитен»*.

    3.10.8.2. Антенной КВ диапазона, которая должна быть выполнена по типовому проекту и размещена по правой стороне от оси вагона по ходу движения поезда в правильном направлении. Уровень радиосигнала, излучаемый данной антенной, должен составлять не менее 100 дБмкВ/м

    на расстоянии 10 метров от неё. КСВ должен быть не более 1.3.

    3.10.8.3. Антенной УКВ диапазона. Уровень радиосигнала, излучаемый данной антенной, должен составлять не менее 100 дБ (1 мкВ/м) на расстоянии 10 метров от неё. КСВ должен быть не более 1.3.



        1. Дополнительно на головных вагонах должна быть установлена радиостанция ЕЦРС модели Motorola МТМ5200 (или эквивалент) стандарта TETRA. Радиостанция ЕЦРС должна быть готова к работе в метрополитене в соответствии с действующей «Схемой организации связи ЕЦРС ГУП «Петербургский метрополитен». В комплект поставки радиостанции должна входить техническая и эксплуатационная документация на русском языке. Интерфейс программного обеспечения радиостанции также должен быть на русском языке. Место установки радиостанции согласовывается с ГУП «Петербургский метрополитен»*.

        2. Головные вагоны должны быть оборудованы устройствами громкоговорящего оповещения, связью «Состав-Состав» совместимыми с используемыми на Петербургском метрополитене*.

        3. Для радиооповещения пассажиров в вагонах поезда должны быть установлены громкоговорители в салоне вагона и один контрольный регулируемый громкоговоритель в кабине машиниста.

    Громкоговорители, для звукового оповещения пассажиров, должны быть установлены в блоках информационных наддверных табло, равномерно по всей длине пассажирского салона.

    При оборудовании вагонов цифровой системой радиооповещения должно быть обеспечено сопряжение этой системы с аналоговой системой вагонов других моделей в случае аварийного сцепа.



        1. Вагоны поезда должны быть оборудованы комплектом устройств для экстренной речевой связи «пассажир-машинист». Места установки пультов управления связи «пассажир-машинист» должны быть согласованы с ГУП «Петербургский метрополитен»*.

    При вызове машиниста пассажиром должно воспроизводиться звуковое сообщение о вызове машиниста и загораться световая индикация о вызове машиниста пассажиром с указанием номера вагона, а также должно выводиться соответствующее сообщение на терминал машиниста* .

        1. Кабина управления головных вагонов поезда должна иметь систему регулирования параметров микроклимата. Система климат-контроля должна иметь холодопроизводительность не менее 3,4 кВт, и обеспечивать следующие условия микроклимата согласно Таблицам 2 и 3.

    Таблица 2



    Температура наружного воздуха tн, °C

    Температура воздуха внутри кабины, °С

    20H<27

    22 ±2

    27

    -5 от температуры нар. воздуха

    Тепловая мощность должна быть не менее 3кВт и обеспечивать следующие условия микроклимата согласно Таблице 3.


    Таблица 3

    Температура наружного воздуха, tH°С

    Температура воздуха внутри кабины, °С

    0H<20

    22 ±2

    tH <0

    +22 от температуры нар. воздуха

    Отклонение фактической температуры воздуха в кабине от заданной базовой уставки при автоматическом регулировании должно находиться в пределах ± 2 0С».

        1. В соответствии с ГОСТ Р 50850-96 салоны вагонов должны быть оборудованы системами принудительной вентиляции, которые должны обеспечивать заданную подачу воздуха в объеме 50% от номинальной в течении 1 ч в случае отсутствия напряжения на контактном рельсе.

        2. Для освещения пассажирских салонов и кабин машиниста должны быть использованы светильники с полупроводниковыми источниками света*.

    Световое оборудование вагонов в основном должно быть Российского производства, с малым потреблением электроэнергии.

        1. Светильники основного освещения кабин должны иметь регуляторы освещённости.

        2. Приборы и органы управления кабин машиниста должны иметь подсветку*.

        3. Схема подсветки приборов кабины машиниста должна предусматривать установку регуляторов освещённости*.

        4. Головные вагоны должны быть оборудованы системой бортовой регистрации (БУР) параметров состояния оборудования вагонов, действий машиниста, устройств автоуправления, АЛС-АРС. Должна быть предусмотрена возможность передачи информации, зарегистрированной БУР, на сервер (эквивалент - АСОИ БУР) электродепо по единому каналу передачи данных*. Для обеспечения указанной возможности система БУР должна иметь соответствующие интерфейсы и разъемы для подключения к аппаратуре единого канала передачи данных.

        5. В салонах вагонов поезда должны быть установлены информационные устройства типа «бегущая строка» или информационные мониторы в антивандальном исполнении*, управление которыми должно осуществляться из головного вагона состава*.

    Алгоритм вывода информации на табло должен соответствовать алгоритму, принятому на Петербургском метрополитене. Режимы и объем выводимой информации согласовываются с ГУП «Петербургский метрополитен»*.

        1. Должна быть обеспечена синхронизация времени системы управления, бортового устройства регистрации и информационного устройства типа «бегущая строка» от системы единого времени метрополитена и согласована с ГУП «Петербургский метрополитен»*.

        2. В кабине управления должна быть звонковая сигнализация, позволяющая подавать звуковые сигналы в противоположную кабину управления.

        3. Программное обеспечение, Программные средства подвижного состава метрополитена, как встраиваемые, так и поставляемые на материальных носителях, должны обеспечивать:

    • работоспособность после перезагрузок, вызванных сбоями и (или) отказами технических средств, и целостность при собственных сбоях;

    • защищенность от компьютерных вирусов, несанкционированного доступа, последствий отказов, ошибок и сбоев при хранении, вводе, обработке и выводе информации, возможности случайных изменений информации;

    • соответствие свойствам и характеристикам, описанным в сопроводительной документации.

        1. Система управления, контроля и безопасности подвижного состава метрополитена в случаях работы тягового привода и другого оборудования при неисправностях аппаратов электрической и (или) пневматической частей, сбоя программного обеспечения не должна допускать изменений характеристик и режимов работы, которые могут привести к нарушению безопасного состояния подвижного состава метрополитена.

        2. Система управления поездом должна обеспечивать:

    3.10.25.1. Учет пройденного пути с выводом информации на дисплей по запросу и хранением этой информации в памяти системы управления.

    3.10.25.2. Определение местоположения состава на линии*.

    3.10.25.3. Изменение энергетических характеристик поезда путем выбора соответствующей характеристики на дисплее системы управления. Доступ к данной функции должен быть ограничен. Способ ограничения согласовывается с ГУП «Петербургский метрополитен»*.

    3.10.25.4. Взаимодействие с информационной системой поезда в части передачи единого времени, местоположения поезда на линии, направления движения, установки маршрута следования.



        1. В случае установки датчиков контроля нагрева букс (по п.3.1.16 настоящего ТЗ) должны быть установлены соответствующие измерительные устройства с устройствами индикации и оповещения (или система контроля нагрева букс).

        2. В салонах вагонов должны быть установлены по 4-е видеокамеры системы видеонаблюдения.

        3. Аппаратура единого канала передачи данных должна быть реализована по технологии WiFi/GSM/UMTS/LTE. Данный канал должен быть двунаправленный. По единому каналу передачи данных с поезда на станцию должна передаваться следующая информация:

    - видео и аудио информация;

    - данные бортового устройства регистрации (АСОИ БУР);

    - данные о системе расходе электроэнергии, рекуперации.

    Установка аппаратуры единого канала передачи данных согласовывается с ГУП «Петербургский метрополитен»*.

    Со станции на поезд должны передаваться данные о едином времени метрополитена, а так

    же, в перспективе, должна быть обеспечена возможность передачи информации со станции на поезд для корректировки информации, загружаемой в информационную систему на основе табло «Бегущая строка».



        1. Аппаратура БУР, видеонаблюдения, автоуправления, учета расхода электроэнергии должна иметь соответствующие интерфейсы и разъемы для подключения к аппаратуре единого канала передачи данных.

        2. Система видеонаблюдения должна включать и аудиорегистрацию переговоров машиниста по радиосвязи, связи «пассажир-машинист» и по радиооповещению.

        3. Объем накопителя системы видеонаблюдения должен обеспечивать запись видео и аудио информации за время не менее 72 ч*.

      1. Каталог: static -> writable -> ckeditor -> uploads -> 2016
        2016 -> Применение метода фотохромотерапии (фхт) при различных заболеваниях у пациентов пожилого возраста
        2016 -> Правительство Санкт-Петербурга Администрация Губернатора Санкт-Петербургское государственное казенное учреждение
        2016 -> Правительство Санкт-Петербурга Администрация Губернатора Санкт-Петербургское государственное казенное учреждение
        2016 -> Воркаут для начинающих
        2016 -> Сухая кожа достаточно распространённое явление в современном мире
        2016 -> Техническое задание раздел Общие требования Код по Общероссийскому классификатору продукции
        2016 -> Зубосохраняющее лечение как альтернатива удалению зубов
        2016 -> Основные технические характеристики на электропоезд метрополитена с асинхронным тяговым приводом (эм-атп) Санкт-Петербург
        2016 -> Реабилитация после инсульта в отделении реабилитации на базе поликлинического отделения


        Поделитесь с Вашими друзьями:
  • 1   2   3


    База данных защищена авторским правом ©vossta.ru 2019
    обратиться к администрации

        Главная страница