Памятка электромеханику сцб по содержанию и обслуживанию устройств сигнализации, централизации и блокировки



Скачать 11.84 Mb.
страница2/6
Дата09.08.2019
Размер11.84 Mb.
#128491
ТипПамятка
1   2   3   4   5   6

Электропривод с отрегулированной фрикцией обеспечивает перевод стрел­ки, отвечающей нормам технического содержания, без срабатывания фрикци­онного устройства за время:



  • не более 4,0 с – с электродвигателем типа МСП;

  • не более 5,0 с – с электродвигателем типа МСТ-0,3;

  • не более 3,0 с – с электродвигателем типа МСТ-0,6.

При этом напряжение на электродвигателе типа МСП должно быть не менее номинального для данного типа электродвигателя, а для электродвигателя типа МСТ с номинальным напряжением 190 В при работе на фрикцию должно быть не менее 180 В.

При проверке сопротивления обмотки возбуждения измеритель­ный прибор подключают к одному из крайних зажимов электродвига­теля и средней точке. Для измерения сопротивления обмотки возбуждения провода монтажного жгута сни­мают с контактных винтов электродвигателя. Сопротивление второй обмотки возбуждения электродвигателя измеряют, подключая прибор к средней точке и другому выводу.

Сопротивление обмотки якоря электродвигателя измеряют подключением комбинированного прибора к щеткам электродвигателя при выключенном курбельном контакте. Измерительный прибор должен иметь исправный элемент источника питания. Перед началом измерения необходимо четко выставить стрелку прибора в ноль на шкале Ом.

Целостность каждой пайки следует проверять, медленно вращая якорь, добиваясь смещения щетки на один шаг (паз). Следует помнить, что при этом измеряется омическое сопротивление диаметрально-противоположных обмоток секций якоря.

При загрязненном коллекторе и обрыве обмоток секций якоря прибор показывает завышенное сопротивление обмотки, а при межвитковом замыкании – заниженное.

Зна­чения сопротивления исправных обмоток возбуждения и якоря для различных электродвигателей должны соответствовать данным, пред­ставленным ниже.




Электродвигатель

МСП-0,1;30 В

МСП-0,15;30 В

МСП-0,1;100 В

МСП-0,1;160В

Сопротивление, Ом,

обмотки:














возбуждения

0,4—0,5

0,5—0,7

3,7—4,6

11,3—13,8

якоря

0,6—0,7

0,5—0,7

6,0—7,0

16,0—20,0



Электродвигатель

МСП-0,15;160 В

МСП-0,25;30 В

МСП-0,25;100 В

МСП-0,25;160В

Сопротивление, Ом,

обмотки:














возбуждения

9,9—12,1

0,2—0,3

1,4—1,7

3,5-4,2

якоря

13,1—16,0

0,2—0,3

2,4—3,0

6,0—7,4


Стрелочный электропривод СП-6.

Стрелочный с внутренним замыканием невзрезной электропривод типа СП-6 предназначен для перевода в повторно-кратковременном режиме, запирания и контроля положения в непрерывном режиме стрелок с нераздельным ходом остряков. Устанавливается с правой или левой стороны стрелочного перевода.



Электропривод состоит из: корпуса, электродвигателя, редуктора, блока главного вала, автопереключателя, муфты, шибера, контрольных линеек с приварными ушками, обогревательного элемента, панели освещения. Вал электродвигателя имеет на одном конце квадратный хвостик для присоединения рукоятки ручного перевода привода вручную, а на другом конце вала на шпонке укреплена специальная муфта, которая одновременно соединяется с валом-шестерней редуктора. Вал-шестерня и зубчатое колесо находятся в зацеплении через промежуточную пару (вал-шестерня и зубчатое колесо – на одной оси). Вал шестерня, располагаясь на одном валу с зубчатым колесом, находится в зацеплении с упором зубчатого колеса на главном валу. Упор зубчатого колеса заходит в вырез диска главного вала.

Шиберная шестерня выполнена как одно целое с главным валом. Она имеет два запорных и пять рабочих зубьев. Зубья шестерни входят в зацепление с зубьями шибера, на котором имеется четыре рабочих и два специальных запорных зуба.

Контрольные линейки имеют вырезы, в которые попеременно, при ходе их вместе с остряками стрелок, западают зубья рычагов. Контрольные линейки соединены между собой планкой.

В корпусе электропривода, в местах выхода рабочего шибера и контрольных линеек, для предохранения от проникновения внутрь него воды и песка устанавливаются уплотнения из войлока. Закрывается электропривод сварной стальной крышкой. Запирается электропривод изнутри специальным замком. Внутри электропривода установлен курбельный выключатель, блокировочные контакты которого выключают рабочую цепь и обогревательные элементы в момент открытия заслонки.


Наиболее характерными причинами отказов в работе электропривода являются:

  • повреждение редуктора

  • нарушение работы фрикционного сцепления

  • заклинивание шибера с рабочей шестерней

  • разрегулировка контрольных тяг

  • подгар или нарушение регулировки контактов автопереключателя

  • индивение или обледенение контактов автопереключателя

  • излом контактов автопереключателя

  • излом штифта и выпадение валика

  • прочие отказы

Наибольшее число отказов приходится на потерю контакта в автопереключателе зимой и связано с индивением контактов. Для предотвращения таких случаев предусмотрены различные защитные меры (графитовая смазка, смазка глицерином, обогрев, специальные насечки на ножах, закрытие оргстеклом и др.).Если контактное нажатие автопереключателя больше нормы при размыкании контактов, это создаст дугообразование при разрыве рабочих контактов и их подгар. Если же контактное нажатие меньше нормы, то возможно нарушение электрической цепи, особенно в период индивения.

Излом колодочки автопереключателя происходит обычно из-за неправильной регулировки врубания ножей, разбивающих колодочки. Излом контакта автопереключателя может быть из-за неправильной регулировки контактов (загнутые концы контактных пружин должны находиться на одной прямой без перегибов). Излом может произойти также ввиду частой регулировки контактной губки.



Причинами недостаточного врубания ножей автопереключателя могут быть следующие неисправности:

  • кулачок автопереключателя упирается в контрольную линейку вследствие неправильной ее регулировки. Обнаружить это можно нажатием на контрольную тягу. Контрольная линейка, препятствующая западанию кулачка, в этом случае будет перемещать ножи автопереключателя.

  • Палец ползуна, на который опирается замыкающий рычаг, находится ниже поверхности барабана из-за ослабления крепящих болтов или нарушений его размеров.


Схемы управления стрелками.

Двухпроводная схема.


Пятипроводная схема



МКУ


Допуски замков и гарнитур МКУ

мм

Вхождение ригеля в вырез полосы не менее

10

Зазор между гранями выреза запирающей полосы и ригеля при замкнутом положении замка не более

1,5

Ход ригеля замка

13 -17

Выход ригеля из корпуса при отпёртом замке не более

0,5

Люфт ригеля по направлению его движения не более

0,5

Боковой люфт цугальт не более

0,5

Вход штифта в вырез первой цугальты

7

Вход штифта в вырезы остальных цугальт не менее

4

Износ Т-образного болта не более

3

Износ запирающей полосы не более

2


8. СВЕТОФОРЫ.
Светофоры устанавливаются с правой стороны по направлению движения или над осью ограждаемого ими пути. В отдельных случаях с разрешения начальника железной дороги при отсутствии габарита допускается располагать светофоры с левой стороны.

Светофоры по назначению подразделяются на:



  • входные - разрешающие или запрещающие поезду следовать с перегона на станцию;

  • выходные - разрешающие или запрещающие поезду отправиться со станции на перегон;

  • маршрутные - разрешающие или запрещающие поезду проследовать из одного района станции в другой;

  • проходные - разрешающие или запрещающие поезду проследовать с одного блок-участка (межпостового перегона) на другой;

  • прикрытия - для ограждения мест пересечений железнодорожных путей в одном уровне другими железнодорожными путями, трамвайными путями и троллейбусными линиями, разводных мостов и участков, проходимых с проводником;

  • заградительные - требующие остановки при опасности для движения, возникшей на переездах, крупных искусственных сооружениях и обвальных местах, а также при ограждении составов для осмотра и ремонта вагонов на станционных путях;

  • предупредительные - предупреждающие о показании основного светофора (входного, проходного, заградительного и прикрытия);

  • повторительные - для оповещения о разрешающем показании выходного, маршрутного и о показании горочного светофора, когда по местным условиям видимость основного светофора не обеспечивается;

  • локомотивные - для разрешения или запрещения поезду следовать по перегону с одного блок-участка на другой, а также предупреждения о показании путевого светофора, к которому приближается поезд;

  • маневровые - разрешающие или запрещающие производство маневров;

  • горочные - разрешающие или запрещающие роспуск вагонов с горки.

Один светофор может совмещать несколько назначений (входной и выходной, выходной и маневровый, выходной и маршрутный и др.).

Они подразделяются на мачтовые, карликовые и устанавливаемые на мостиках и консолях.

Входные светофоры на электрифицированных участках должны устанавливаться перед воздушными промежутками не ближе 10 м от анкерной опоры в сторону перегона.

На станционных приемо-отправочных путях изолирующие стыки устанавливаются на расстоянии 3,5 м. от предельного столбика, а выходные и маневровые светофоры – на ближайшем к стыкам расстоянии по условиям габарита, при этом расстояние между изолирующими стыками и такими светофорами не должно превышать 40 м.

Допускается сдвижка изолирующих стыков у входных светофоров в обе стороны не более 2 м.; у всех остальных, кроме выходных и маневровых светофоров для выезда с путей – до 10,5 м. по направлению движения и до 2 м. против направления движения.

Проходные светофоры автоблокировки обозначаются цифрами, все остальные – буквами с цифрами.

В случаях необходимости светофоры дополняются маршрутными указателями. Маршрутные указатели применяются цифровые, буквенные и положения и устанавливаются, как правило, на мачтах светофоров. Маршрутные указатели могут быть общими для группы выходных (маршрутных) светофоров и устанавливаться на отдельных мачтах. Маршрутные указатели направления движения, рода тяги и ширины колеи применяются с огнями белого цвета, а групповые маршрутные указатели номера пути, с которого разрешается движение – с огнями зеленого цвета. На входных и маршрутных светофорах при приеме на боковые пути с крестовинами пологих марок на светофоре устанавливается одна или две зеленые светящиеся полосы.

Для улучшения видимости на входных сигналах часть металлической мачты между головкой пригласительного сигнала и ближайшей двузначной или трехзначной головкой окрашивают черной краской.

На проходных светофорах АБ (кроме находящихся перед входными светофорами), расположенных на затяжных подъемах, с разрешения начальника железной дороги допускается установка условно-разрешающего сигнала - щита с отражательным знаком в виде буквы «Т».

На участках, оборудованных АБ с трехзначной сигнализацией, на светофоре (входном, выходном, маршрутном или проходном), ограждающем на главном пути блок-участок длиной менее требуемого тормозного пути, устанавливается световой указатель белого цвета в виде двух вертикальных стрел, а на предупредительном к нему светофоре – такой же указатель в виде одной стрелы.

Красный огонь на маневровых светофорах допускается применять:


  • для ограждения въезда на станцию с подъездных путей, обслуживаемых локомотивом другого ведомства;

  • на маневровых светофорах, устанавливаемых на подъездных путях для ограждения переезда;

  • на маневровых светофорах путей приема, с которых не предусматривается отправление.

Видимость сигнальных огней светофоров должна удовлетворять требованием ПТЭ.

Красные, желтые и зеленые сигнальные огни светофоров входных, предупредительных, проходных, заградительных и прикрытия на прямых участках пути должны быть днем и ночью отчетливо различимы из кабины управления локомотива приближающегося поезда на расстоянии не менее 1000 м.

На кривых участках пути показания этих светофоров, а также сигнальных полос на светофорах должны быть отчетливо различимы на расстоянии не менее 400 м. В сильно пересеченной местности (горы, глубокие выемки) допускается видимость показаний перечисленных светофоров на расстоянии менее 400 м, но не менее 200 м.

Показания выходных и маршрутных светофоров главных путей должны быть отчетливо различимы на расстоянии не менее 400 м, выходных и маршрутных светофоров боковых путей, а также пригласительных сигналов и маневровых светофоров – на расстоянии не менее 200 м.

Мигающие огни поездных светофоров должны иметь продолжительность горения 1 с, перерыва - 0,5 с + 20 %.

Для линзовых светофоров применяются лампы: однонитевые или двухнитевые напряжением 12 В, мощностью 15 и 25 Вт. Лампы мощностью 25 Вт для линзовых светофоров устанавливаются на входных, а также на проходных светофорах, расположенных на кривых участках пути. В маршрутных указателях и указателях положения применяются лампы типа С27 напряжением 220 В, мощностью 25 Вт (для указателей с белыми линзами) и 40 Вт (для указателей с зелеными линзами). В указателях скорости (зеленая светящаяся полоса) устанавливаются три лампы типа ЖС 12-25, в световом указателе (светящаяся стрела) – одна лампа ЖС 12-15.

Двухнитевые лампы с переключением основной нити при ее перегорании на резервную применяются:


  • для всех огней проходных светофоров АБ кроме системы с централизованным размещением аппаратуры;

  • для красных огней проходных светофоров и для красного и желтого огней предупредительного светофора при централизованной системе АБ;

  • для всех разрешающих огней поездных светофоров по главным ж.д. путям станций, по которым предусмотрен безостановочный пропуск поездов и светофоров постов примыканий;

  • для желтых огней всех выходных светофоров, являющихся предупредительными к входному светофору следующей станции;

  • для разрешающих огней выходных светофоров, используемых в маршрутах отправления на перегоны с ПАБ, АЛСО и в маршрутах отправления по стрелочным переводам с крестовиной марки 1/18;

  • для красных огней переездных светофоров;

  • для красных и зеленых огней светофоров прикрытия;

  • для красных огней выходных, маршрутных и маневровых светофоров, до которых производится прием поездов.

При двухнитевых лампах измерение напряжения проводят как на основной, так и на резервной нитях. При дневном режиме питания напряжение на зажимах ламподержателя линзовых светофоров, зеленых светящихся полос и световых указателей должно быть в пределах 10,5 – 12,0 В. Напряжение на лампах в режиме двойного снижения напряжения должно быть 4,5 + 0,5 В.

На светофорах входных, выходных, маршрутных, проходных и светофорах прикрытия с однонитевыми и двухнитевыми лампами без переключения на резервную нить лампа красного огня заменяется новой, снятая лампа красного огня устанавливается вместо лампы желтого огня (на светофорах прикрытия - вместо лампы зеленого огня), снятая лампа желтого огня устанавливается вместо лампы зеленого огня.

Смена ламп красных, желтых и зеленых огней входных, выходных, маршрутных светофоров на главных путях и путях безостановочного пропуска, а также светофоров прикрытия без переключения на резервную нить производится один раз в квартал (линии 1 и 2 категории) и два раза в год (линии 3 и 4 категории).

Смена ламп выходных светофоров с боковых путей, маневровых светофоров, вторых желтых огней и вторых зеленых огней входных светофоров, выходных светофоров и маршрутных светофоров, лунно-белых огней выходных светофоров без переключения на резервную нить производится два раза в год (линии 1 и 2 категории) и один раз в год (линии 3 и 4 категории).

Двухнитевые лампы с контролем переключения на резервную нить на аппарате управления дежурного по станции меняются на новые при перегорании основной нити.

При наличии на проходном светофоре только одного красного огня с контролем переключения на резервную нить эта лампа меняется на новую при перегорании основной нити, при замене остальных – новая лампа ставится на место желтого огня, а лампа желтого огня – на место лампы зеленого огня с периодичностью для двухнитевых без переключения на резервную нить.

Лампы вторых желтых, вторых зеленых огней светофоров, лунно-белых огней выходных светофоров для отправления поездов при АЛСО, по неправильному пути или на ответвление, не оборудованное путевой блокировкой, всегда устанавливаются новые.

При замене ламп пригласительных огней и огней повторительных светофоров, световых указателей и зеленых светящихся полос новые лампы устанавливаются вместо лампы зеленого огня.

На участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой с проходными светофорами, лампа красного огня меняется на новую, а снятая лампа красного огня устанавливается вместо лампы зеленого огня

На маневровых светофорах лампа запрещающего огня заменяется новой, снятая лампа запрещающего огня устанавливается вместо лампы лунно-белого огня.

На переездных и заградительных светофорах лампы меняются на новые.

Смена ламп маршрутных указателей производится по мере их перегорания. Каждая лампа должна быть проверена в РТУ дистанции СЦБ и иметь номер и дату проверки.

Гарантийный срок эксплуатации ламп с момента ввода:


  • шесть месяцев для ламп типов ЖС 12-15, ЖС 12-25 при минимальной продолжительности горения 1500 часов;

  • восемь месяцев для ламп типов ЖС 12-15+15, ЖС 12-25+25 при минимальной продолжительности горения 2000 ч. основного тела накала (300 ч резервного тела накала).

Время замедления сигнальных реле входных, выходных и маршрутных светофоров составляет от 3 до 6 с.

Светофоры, релейные шкафы, расположенные на расстоянии менее 5 м от частей контактной сети, находящихся под напряжением, должны быть заземлены или оборудованы устройствами защитного отключения при попадании на них высокого напряжения.


Основные значения сигналов, подаваемых светофорами (независимо от места установки и назначения их), следующие:

  • один зеленый огонь - "Разрешается движение с установленной скоростью";

  • один желтый мигающий огонь - "Разрешается движение с установленной скоростью; следующий светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью";

  • один желтый огонь - "Разрешается движение с готовностью остановиться; следующий светофор закрыт";

  • два желтых огня, из них верхний мигающий - "Разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор открыт";

  • два желтых огня - "Разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью и готовностью остановиться у следующего светофора; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу";

  • один красный огонь - "Стой! Запрещается проезжать сигнал".

Расположение огней светофоров.

А - Сигнальная точка 3-х значной автоблокировки.

Б - Сигнальная точка 4-х значной автоблокировки.

В - Входной светофор при 3-х значной сигнализации.

Линзовый комплект с двухнитевой лампой.

Вид с монтажной стороны.

1. Основная нить. Ресурс горения-2000 часов.


2. Резервная нить. Ресурс горения-300 часов.
3. Общий.

9. РЕЛЬСОВЫЕ ЦЕПИ.
Одним из главных элементов автоматики для регулирования и обеспечения безопасности движения поездов является рельсовая цепь.

Рельсовая цепь (РЦ) представляет собой электрическую цепь, в которой имеется источник питания и нагрузка, а проводниками электрического тока являются рельсовые нити железнодорожного пути.

Электрическая схема РЦ состоит из питающего конца, рельсовой линии и релейного конца.

Простейшая схема рельсовой цепи имеет источник питания, путевой трансформатор (ПТ), ограничивающий резистор R0 и путевое реле Р. Рельсовые цепи рассчитывают на надежную работу в нормальном, контрольном и шунтовом режимах.



Нормальный, или регулировочный, режим означает надежную работу рельсовой цепи при заданном напряжении на питающем конце, обеспечивающем надежное притяжение путевого реле при сопротивлении балласта, принимающем значения от максимального () до минимального (1 Омкм).

В шунтовом режиме при наложении на рельсовую цепь испытательного шунта сопротивлением 0,06 Ом путевое реле надежно отпустит якорь. На снижение шунтовой чувствительности оказывают влияние высокое сопротивление балласта, максимальное напряжение питающей сети и минимальное сопротивление питающего и релейного концов рельсовой цепи, т. е. чем больше сопротивление по концам рельсовой цепи, тем лучше шунтовая чувствительность.

Действительно, в момент шунтирования рельсовой цепи на ограничивающем резисторе R0 питающего конца напряжение будет падать тем больше, чем больше его сопротивление, и тем меньше энергии будет передаваться в рельсовую линию.

При наложении шунта на релейном конце большая часть тока пройдет через сопротивление шунта, которое в несколько раз меньше сопротивления реле.

В противоположность шунтовому контрольный режим (контроль лопнувшего или изъятого рельса) будет выполняться наилучшим образом тогда, когда сопротивления по концам рельсовой цепи минимальные. В этом случае последовательно к малому сопротивлению релейного конца включится сравнительно высокое пере­ходное сопротивление в месте обрыва рельсовой нити, которое окажется большим препятствием на пути пере­дачи энергии от источника питания к путевому реле.

Таким образом, удовлетворить требования указанных двух режимов возможно лишь для рельсовых цепей определенной длины. Принята максимальная длина рельсовой цепи 2600 м. В связи с этим были теоретически обоснованы и выработаны оптимальные сопротивления по концам рельсовый цепей, послужившие в даль­нейшем основой для разработки нормалей на все типы рельсовых цепей. Оптимальное расчетное сопротивление составляет 0,2 Ом.

Аппаратура питающего и релейного концов, расположенная в РШ или на посту ЭЦ, кабелем через кабельную стойку или трансформаторный ящик, установленные вблизи пути и тросовые перемычки подключается к рельсовым нитям пути.
Тональная рельсовая цепь типа ТРЦ 3.
Тональная рельсовая цепь типа ТРЦ3 применяется на перегонах и станциях участков железной дороги при любом виде тяги поездов.
Аппаратура передающего конца ТРЦ 3:

ГП3 – путевой генератор для формирования амплитудно-модулированных сигналов тональной частоты. ГП3 имеет следующие разновидности: ГП - 3/8, 9, 11 и ГП - 3/11, 14, 15, номера в обозначении соответствуют несущим частотам 420, 480, 580, 720, 780 Гц и частотам модуляции 8 и 12 Гц. ГП3 имеют светодиодную индикацию: ровное свечение одного светодиода свидетельствует о наличии питания на выходном каскаде, мигающее свечение указывает на нормальную работу генератора.

ФПМ - 8,9,11 или ФПМ - 11,14,15 – путевой фильтр, который служит для гальванического разделения выходной цепи ГП от кабеля, формирует требуемое обратное входное сопротивление питающего конца и получение максимально требуемых напряжений.

Срц – разделительный конденсатор между передающими устройствами АЛС и ТРЦ.

Rз – защитные резисторы, обеспечивающие требуемое сопротивление питающего и приемного концов и защиту от воздействия тягового тока.

FV – выравниватель ВОЦН-220,

QF – автоматический выключатель АВМ - 2 на 15 А.

Амплитудно-модулированный сигнал от ГП поступает на ФПМ, в кабельную линию, а затем – на первичную обмотку путевого трансформатора ПТ, который располагается в путевом ящике ПЯ. С вторичной обмотки ПТ он поступает в рельсовую линию и далее на ПТ приемного конца. ПТ применяется типа ПОБС-2Г (допускается эксплуатация до замены ПОБС-2А или 2М).


Аппаратура приемного конца ТРЦ 3:

ПП – путевой приемник, который служит для приема амплитудно-модулированных сигналов и возбуждения путевого реле в нормальном режиме РЦ.

ПП - служит для приема амплитудно-модулированного сигнала.

II – путевое реле типа АНШ2-310.

Амплитудно-модулированный сигнал состоит из несущей частоты 420, 480, 580, 720 или 780 Гц и частоты модуляции 8 или 12 Гц.

Защита смежных ТРЦ от взаимных влияний обеспечивается чередованием несущих частот и частот модуляции.

Для уравнивания напряжений на путевых реле при разности и длинах смежных ТРЦ более 10% на приемном конце более короткой ТР устанавливает-ся уравнивающий трансформатор УТ-3.

К работе рельсовых цепей предъявляются следующие основные требования:



  • путевое реле свободной от подвижного состава РЦ должно надежно притягивать якорь или поднимать сектор при наименьшем допустимом напряжении источника питания, наименьшем сопротивлении балласта и при наибольшем сопротивлении рельсов;

  • при шунтировании РЦ в любой точке нормативным шунтом R=0,06 Ом путевое реле должно отпускать якорь или сектор при наибольшем допустимом напряжении источника питания, наименьшем сопротивлении рельсов и наибольшем сопротивлении балласта;

  • путевое реле должно опускать якорь или сектор при лопнувшем рельсе, а также при поступлении питания от источника смежной РЦ при электрическом замыкании изолирующих стыков смежных РЦ.

Наиболее распространенными явлениями в работе рельсовых цепей являются «ложная занятость» и «ложная свободность» рельсовой цепи.


«Ложная занятость» рельсовой цепи появляется, когда при отсутствии на рельсовой цепи подвижного состава путевое реле не притягивает свой якорь. В этом случае стрелки не переводятся, светофоры по маршрутам не открываются, на перегонах светофоры перекрываются на запрещающее показание, т.е. происходят сбои в движении поездов, влияющие на пропускную способность железнодорожных линий.
«Ложная свободность» рельсовой цепи появляется, когда при занятой подвижным составом рельсовой цепи путевое реле не отпускает свой якорь. В этом случае резко нарушается безопасность движения поездов, что приводит к возникновению аварийных ситуаций (в частности к крушению поездов), появлению возможности перевода стрелки под составом, открытию светофора на занятый путь или блок-участок. Причинами такого отказа рельсовых цепей являются: не обеспечение шунтовой чувствительности рельсовой цепи и срабатывание путевого реле от другого постороннего источника питания (источника питания смежной рельсовой цепи при замыкании изолирующих стыков и нарушении чередования полярностей, помехи тягового тока на участках с электротягой, вагонного освещения и др.).

Не обеспечение шунтовой чувствительности рельсовой цепи происходит из-за резкого увеличения сопротивления поездного шунта. Причинами увеличения сопротивления поездного шунта являются ржавчина, напрессованный снег, лед, грязь на головке рельсов, наличие битума и песка на колесах подвижного состава, что увеличивает переходное сопротивление между бандажом колеса и головкой рельса. Одиночный локомотив и автодрезина также плохо шунтируют рельсовую цепь, так как сопротивление скатов двух или трех тележек слишком велико и напряжение на путевом реле снижается, но не до величины напряжения отпускания якоря реле и якорь путевого реле остается притянутым, фиксируя «ложную свободность» пути.



Каталог: scb -> uploaded
uploaded -> Аккумуляторных батарей
uploaded -> Технологические карты для выполнения работ
uploaded -> Хозяйство сигнализации, централизации и блокировки (106 док.) Увязка кабельных жил на кроссовых стативах
uploaded -> Руководство по эксплуатации Электропоезд эд9М модель 62-305 Руководство по эксплуатации
uploaded -> Текущий ремонт
uploaded -> История отечкственного электровозостроения
uploaded -> 1 Общие требования на ремонт электрического оборудования пассажирских вагонов
uploaded -> Руководство по среднему и капитальному ремонту тепловозов типа тэм2 рк 103. 11. 304-2003 москва-2003

Скачать 11.84 Mb.

Поделитесь с Вашими друзьями:
1   2   3   4   5   6




База данных защищена авторским правом ©vossta.ru 2023
обратиться к администрации

    Главная страница