Программа учебной дисциплины "Устройство и конструкция автомобиля" предназначена для реализации



страница9/10
Дата28.11.2017
Размер1.88 Mb.
ТипОсновная образовательная программа
1   2   3   4   5   6   7   8   9   10
тема: подвеска

ПЛАН:

1. Назначение подвесок и их основные типы.

2.Зависимая подвеска.

3.Независимая подвеска.
1. Назначение подвесок и их основные типы.
Подвеска служит для плавного хода автомобиля, смягчает удары и толчки при наезде на неровности дороги. Подвеска может быть зависимой независимой.

При зависимой подвеске перемещение одного колеса моста зависит от перемещения другого колеса. При независимой подвеске такая связь отсутствует.

Наиболее распространенным упругим элементом подвески является рессора. Ее широкое применение на автомобилях объясняется тем, что она не только смягчает толчки, воспринимаемые колесами автомобиля от неровной дороги, но и, выполняя роль направляющего устройства, передает силу тяги и тормозную силу от колес раме автомобиля. Кроме рессорной, подвеска может быть пружинной, торсионной, пневматической и гидропневматической. В качестве упругого элемента в указанных подвесках используют соответственно пружины, торсионы-стержни, работающие на скручивание, пневматические или гидропневматические элементы, использующие упругие свойства жидкости и воздуха. Для передачи сил тяги и тормозной силы при установке этих подвесок необходимы дополнительные устройства.

2.Зависимая подвеска.

На грузовых автомобилях и в качестве задней подвески на легковых автомобилях при меняют зависимую подвеску (рис. 159,а). В этом случае передний мост подвешен к лонжеронам рамы на двух рессорах 2 при помощи кронштейнов 1 и серег 5. Упругими элементами в такой подвеске служат продольные полуэллиптические рессоры, собранные из выгнутых стальных листов разной длины (чем выше расположен лист, тем он длиннее). В загнутые ушки самого длинного (коренного) листа запрессовывают втулки, через которые проходят рессорные пальцы, шарнирно соединяющие рессору с кронштейном 1 и серьгой 5. Листы стянуты между собой и связаны с мостом стремянками б. Через стремянки, рессоры и шарниры в кронштейнах 1 силы от колес при движении автомобиля передаются раме. Хомуты 3 препятствуют сдвигу отдельных листов в боковом направлении. Перемещения моста при зависимой подвеске определяются перемещениями колес в поперечной плоскости.



3.Независимая подвеска.

Колебание одного из колес моста при независимой подвеске не вызывает колебаний другого колеса. Обычно такую подвеску используют для передних колес легковых автомобилей. При этом каждое колесо отдельно от другого соединяется с кузовом или рамой.

Различают шкворневую и бесшкворневую независимые подвески. В подвеске первого типа (рис. 159, б) к поперечине 13 подрамника шарнирно прикреплены рычаги 7 и 12, концы которых также шарнирно соединены со стойкой 11. На стойке при помощи шкворня 9 укреплен поворотный кулак 10 колеса. Рычаги 7 и 12 и стойка 11 подвески образуют направляющее устройство подвески, служащее для передачи сил от колеса раме. Упругим элементом является пружина 8, установленная между нижними рычагами 7 и поперечиной 13 подрамника.

Бесшкворневая подвеска (рис. 159, в) также состоит из верхнего 12 и нижнего 7 рычагов и пружины 8. В отличие от шкворневой подвески у нее поворотная стойка 11 непосредственно при креплена к поворотному кулаку 10 и шарнирно соединена шаровыми пальцами с верхним и нижним рычагами подвески. При такой конструкции меньше масса неподрессоренных частей и меньше силы, действующие в шарнирах стойки.

В независимой пружинной подвеске рычажного типа автомобиля Г АЗ-24 «Волга» (см. рис. 155) ступица переднего колеса установлена на двух радиально-упорных конических роликоподшипниках и на поворотном кулаке 3. Шкворнем 4 поворотный кулак соединен со стойкой 6. Шкворень закреплен в стойке от проворачивания стопорным штифтом 18.
Между стойкой и поворотным кулаком установлен упорный шарикоподшипник 5. Стойка резьбовыми втулками шарнирно соединена с рычагами 7 и 15, которые, в свою очередь, связаны с осями, закрепленными на поперечинах рамы с помощью резиновых втулок. Установкой прокладок 11 регулируют угол развала колес и наклон шкворня.

Упругим элементом подвески служит пружина, упирающаяся верхним концом через виброизолирующую прокладку в штампованную головку поперечины, а нижним - в опорную чашку 16, прикрепленную болтами к нижним рычагам. Вертикальные перемещения колес ограничены упором резиновых буферов 8 и 17 в балку 14. Телескопический гидравлический амортизатор 9 двустороннего действия установлен внутри пружины и соединен верхним концом с поперечиной рамы через резиновые подушки 10, а нижним концом - с нижними рычагами 15 с помощью резьбового пальца 19.


лекция №12

тема: колеса и шины

ПЛАН:

1.Колёса.

2.Шины.

1.Колёса.
Колеса передают усилия и моменты, действующие между автомобилем и дорогой, обеспечивая его движение. Колеса по назначению делят на ведущие, ведомые и управление. Обычно у двухосного автомобиля передние колеса управляемые, а задние ведущие.

Автомобильное колесо состоит из диска и обода, на который надета пневматическая шина. Колеса автомобилей выполняют с глубоким или плоским ободом. На легковых автомобилях обычно при меняют дисковые колеса с глубокими неразборными ободьями 1 (рис. 167,а), имеющими уступы для бортов покрышки шины. Обод приваривают или приклепывают к штампованному диску 2, который, в свою очередь, крепят к фланцу ступицы .5 шпильками 4 и гайками 3. Плотная установка диска на ступице и правильно е его центрирование обеспечены конической формой внутренней стороны.

Стальное штампованное дисковое колесо грузового автомобиля имеет разрезное замочное 7 (рис. 167, б) и неразрезное бортовое 8 кольца. Профиль обода 1 выполнен с конической посадочной полкой. Одна закраина обода сделана с ним как одно целое, а другая представляет собой съемное бортовое кольцо 8, удерживаемое на ободе замочным кольцом 7. Шину свободно надевают на плоский обод, затем устанавливают бортовое' 8 и замочное 7 кольца, причем последнее закладывают в канавку обода. От выпадения это кольцо удерживает давление сжатого, )30здуха в шине. Конические посадочные полки обода 1 и, бортового кольца 8 обеспечивают плотную посадку шины на обод и исключают возможно опять их относительного провертывания.

Рис. 167 - Ободья колес автомобилей:


а - легкового; б ~ грузового (обод имеет разрезное замочное кольцо); в - грузового (обод имеет разрезное бортовое кольцо); г - высокой проходимости ; д - с бездисковым колесом со съемным плоским ободом, состоящим из трех частей; 1 - обод; 2 - диск; 3 - гайка; 4 - шпилька; 5 - ступица; 6 - колпак; 7 - разрезное замочное кольцо; 8 -неразрезное бортовое кольцо; 9 - разрезное бортовое кольцо; 10 - болт; 11 - наружный обод; 12 - распорное кольцо.

Применяют на автомобилях высокой проходимости. Наружный обод 11 колеса делают съемным, а в середине ставят распорное кольцо 12, прижимающее борта шиныI к закраинам обода. Такая конструкция облегчает монтаж и демонтаж шин, так как для этого необходимо лишь отвернуть и завернуть гайки 3 болтов 10, соединяющих диск 2 колеса с наружным ободом 11.

Дисковые колеса с разрезным замочным и неразрезным бортовым кольцами устанавливают на автомобилях ЗИЛ-l30, с разрезным бортовым кольцом - на автомобилях Г АЗ-53А, с разъемным ободом - на автомобилях Г АЗ-66 и ЗИЛ-131.

Вследствие большой нагрузки на задний мост у грузового автомобиля ставят по два колеса с каждой стороны. Задние сдвоенные колеса крепят на шпильках ступицы 29 (см. рис. 151,6). Внутренние колеса крепят колпачковыми гайками 27 (уторками), а наружные - обычными гайками 28, навертываемыми на колпачковые гайки. Гайки 27 и 28 имеют сферические опорные поверхности для центрирования. Чтобы избежать самотвертывания гаек при движении автомобиля, гайки крепления левых колес имеют левую резьбу, а правых - правую.


2.Шины.
Профиля шины к его ширине и отношение ширины профиля обода колеса к ширине профиля шины. Согласно этой классификации шины имеют следующие наименования шины обычного ношение свыше 0,65-0,76; широкопрофильные - первое отношение составляет 0,6-0,9, второе 0,76-0,86; низкопрофильные - соответственно 0,70-0,88 и 0,69-0,76; сверхнизкопрофильные - первое отношение не более 0,70, второе 0,69-0,76; арочные шины - первое отношение 0,39-0,50, второе 0,9-1,0; пневмокатки - первое 0,25-0,39, второе 0,9-1,0.

По габаритам шины делят на крупногабаритные с шириной профиля 350 мм (14 дюймов) и более (независимо от величины посадочного диаметра); среднегабаритные с шириной про филя 200-350 мм (7-14 дюймов) и посадочным диаметром не менее 457 мм; малогабаритные с шириной профиля не более 260 мм (до 10 дюймов) и посадочным диаметром не более 457 мм (18 дюймов).

По способу герметизации шины подразделяют на камерные и бескамерные.

Основные элементы камерной шины - покрышка и камера.

Назначение пневматической шины поглощать и смягчать толчки и удары, воспринимаемые колесом от дороги, обеспечивать с ней достаточное сцепление, уменьшать шум при движении автомобиля и снижать разрушающее действие автомобиля на дорогу.

Автомобильные шины классифицируют по назначению, форме профиля, габаритам, способу герметизации и конструкции. По назначению шины разделяют на шины легковых и грузовых автомобилей. Первые, кроме легковых автомобилей, применяются на грузовых автомобилях малой грузоподъемности и микроавтобусах, вторые, кроме грузовых автомобилей, - на автобусах и троллейбусах.

При классификации шин по форме профиля во внимание принимают два соотношения: отношение высоты профиля - первое отт0,89, второе равно 075.

Рис. 168 - Основные элементы покрышки автомобильной шины:


а - камерная шина в сборе; б - устройство покрышки; в - вентиль камеры; г - размеры покрышки; 1 - ободная лента; 2 - камера; 3 - сердечник; 4 - боковина; 5 - подушечный слой (бракер); 6 - протектор; 7 - каркас; 8 - беговая дорожка; 9 - боковая стенка; 10 - борт шины; 11 - колпачок-ключ; 12 - золотник; 13 - втулка; 14 - клапан; 15 - стержень; 16 - пружина; 17 - корпус; 18 - гайка; 19 - шайбы; 20 – фланец.

Шина грузового автомобиля имеет, кроме того, ободную ленту 1. Покрышка состоит из протектора 6 (рис. 168,6), бракера 5, боковины 4, каркаса 7, бортов 10 с сердечниками З. Назначение покрышки и прежде всего протектора создать хорошее сцепление шины с дорогой и защитить камеру от повреждений. Основным материалом для производства шин всех типов служит резина, получаемая из синтетического или натурального каучука.

Каркас покрышки и бракер состоят из нескольких наложенных один на другой слоев прорезиненного корда и резиновых прослоек. Корд представляет собой ткань из определенно расположенных нитей, изготовленных из синтетических волокон (капрон, перлон, нейлон).

По конструкции каркаса и бракера шины разделяют на диагональные и радиальные. У диагональных шин нити корда каркаса и бракера перекрещиваются в смежных слоях. При этом угол наклона нитей посередине беговой дорожки в каркасе и бракере составляет 45-60°.

У радиальных шин угол наклона нитей корда каркаса равен 00, т. е. они направлены по кратчайшему пути от одного борта к другому, а угол наклона нитей корда бракера - не менее 65°. По сравнению с обычными шинами число слоев корда в радиальной шине уменьшено, а в бракере увеличено. Следовательно, радиальные шины имеют более тонкий каркас и более толстый бракер, что повышает износостойкость шины. У радиальных шин меньше теплообразование и сопротивление качению, вследствие чего возрастает срок их службы и больше допускаемая максимальная скорость.

Все элементы покрышки прочно соединяют вулканизацией. Покрышки закрепляют на плоском ободе колеса (грузовой автомобиль) бортами, которые под давлением воздуха зажимаются между ободом и бортовым кольцом, или на глубоком ободе (легковой автомобиль).

Камера для заполнения ее воздухом снабжена вентилем, представляющим собой автоматический клапан, пропускающий воздух внутрь камеры, но не выпускающий его наружу. Вентили бывают металлические или резинометаллические. Металлический вентиль с пружинным клапаном, устанавливаемый на шинах грузовых автомобилей и получивший наибольшее распространение, состоит из следующих деталей: корпуса 17 (рис. 168, в), изготовленного из латунной трубки и закрепляемого в камере при помощи фланца 20, гайки 18 и шайб 19; золотника 12 с клапаном 14 и пружиной 16; колпачка-ключа 11. При установке шины на колесо вентиль закрепляют в отверстии обода колеса. Золотник 12 снабжен втулкой 13, на которую установлен резиновый сальник, прижимаемый золотником к конусному гнезду корпуса 17. Шпилька, на которую надеты золотник 12 и втулка 13, с обоих концов расклепана. Навернутый снаружи на корпус колпачок-ключ 11 с резиновой уплотнительной втулкой защищает вентиль от попадания в него пыли и грязи.

Под втулкой 13 на стержне 15 помещен плоский резиновый клапан 14, который плотно прижимается к седлу пружиной 16. При накачивании шины к корпусу 17 вентиля присоединяют наконечник шланга воздушного насоса. Место установки вентиля обозначают на борту покрышки меткой. Размеры шины обозначают в дюймах или миллиметрах и указывают в виде двух чисел на боковой поверхности покрышки и камеры. Первое число означает ширину В (рис. 168, г) профиля шины, а второе - внутренний диаметр d по ободу. Шины грузовых автомобилей согласно ГОСТ 5513 - 75* имеют двойное обозначение: в миллиметрах (основное) и в дюймах (в скобках). Например, обычные шины автомобиля Г АЗ-53-12 имеют обозначение 240 - 508 (8,25 - 20), а радиальные 240 - 508Р (8,25R 20).

Шины легковых автомобилей по ГОСТ 4754-80* имеют различное обозначение в зависимости от их конструкции. Диагональные шины с отношением высоты профиля шины к его ширине, равным 0,88 и более, имеют обозначение в дюймах. Диагональные шины с отношением указанных размеров, равным 0,82, имеют смешанное обозначение.

Радиальные шины имеют смешанное обозначение и буквенный индекс R. Например, шины автомобиля Г ЛЗ-31 02 «Волга» имеют обозначение 205/70R14 (где 205 - обозначение ширины профиля ; 70 - индекс серии; R - радиальная; 14 - условное обозначение посадочного диаметра).

В обозначение шины входят также марка завода-изготовителя, номер ГОСТа, дата изготовления, модель шины, обозначение бескамерности, знак направления вращения в случае направленного рисунка протектора, знак протектора с зимним рисунком, индекс грузоподъемности. Для шин легковых автомобилей, предназначенных для движения со скоростью 120 км/ч, указывается категория скорости;, для шин грузовых автомобилей - норма сложности (НС), условно обозначающая допустимую нагрузку на шину.

Рис. 169 – рисунки протектора:


а - дорожный; 6 - универсальный; в - протектора повышенной проходимости; г - карьерный; д – зимний.
Шины обычной и повышенной проходимости различаются рисунком протектора. Обычные шины, предназначенные для работы на дорогах с твердым покрытием, имеют мелкий рисунок в виде продольных зигзагообразных ребер и канавок (рис. 169, а), который обеспечивает бесшумность при движении автомобиля.

Для эксплуатации на дорогах с твердым покрытием и на грунтовых на автомобиле устанавливают шины с универсальным рисунком протектора (рис . .J'169,6). Более крупная насечка по боковинам значительно улучшает проходимость таких шин на грунтовых дорогах. Для шин повьюnпенной проходимости характерно использование высоких грунтозацепов (рис. 169, в) обеспечивающих хорошее сцепление с грунтом и самоочищение колес. При движении по хорошим дорогам такой рисунок протектора создает дополнительный шум и увеличивает износ шин. Применяют также карьерный рисунок протектора (рис. 169, г) и зимний (169, д), обеспечивающий наилучшее сцепление шин с дорогой при работе автомобилей соответственно в карьерах и на скользких дорогах.

Отдельная камера для сжатого воздуха в бескамерных шинах (рис. 170, а) отсутствует. Вместо нее имеется воздухонепроницаемый каучуковый слой толщиной 2-3 мм, привулканизированный к внутренней поверхности покрышки. Этот слой находится в сжатом состоянии, обладает хорошей герметичностью и в случае прокола шины как бы заклеивает образовавшееся отверстие или затягивается вокруг вонзившегося в камеру предмета, что затрудняет выход воздуха из шины, обеспечивая безопасность движения. Ободья колес, на которые монтируют бескамерные шины, должны быть герметичны и иметь невогнутые закраины.

По сравнению с обычными бескамерные шины обладают следующими преимуществами: в них отсутствуют неисправности, связанные с защемлением или перетиранием камеры; они не выходят из строя сразу же после прокола; герметичность их лучше, а нагрев меньше. К недостаткам бескамерных шин следует отнести большую сложность ремонта в пути.

Для задних ведущих колес автомобилей, работающих в тяжелых дорожных условиях, применяют бескамерные шины, ширина про филя которых в 2 - 2,5 раза больше, чем обычных. В поперечном сечении эти шины напоминают арку с закрепленными концами, отсюда и их название - арочные. Арочные шины (рис. 170, б) благодаря большой ширине профиля, низкому внутреннему давлению воздуха и специальным грунтозацепам значительно улучшают проходимость автомобиля. Однако необходимость применения специальных широких ободьев и значительное утяжеление колес ограничивают применение арочных шин.

Рис. 170 - Шины:


а - бескамерная; б - арочная; 1 - самозаклеивающийся слой; 2 - протектор; 3 - воздухонепроницаемый слой; 4 - уплотнительное кольцо; 5 – вентиль.

Состояние колес и шин оказывает большое влияние на безопасность движения. Очень важно, чтобы колесо было надежно закреплено на ступице. Нельзя допускать эксплуатацию шин с изношенным протектором (с глубиной рисунка менее 1- 2 мм). Шины по размеру и допустимой нагрузке должны строго соответствовать модели автомобиля, на который они установлены. Не допускается комплектование автомобиля шинами различных конструкций и назначения, а также шинами с разными типами рисунка протектора. У сдвоенных шин разница в глубине рисунка протектора не должна превышать 3 мм. Следует строго соблюдать нормы давления воздуха в шинах.



ЛЕКЦИЯ №13

ТЕМА: РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ.

План:

1. Назначение рулевого управления.

2.Рулевой механизм.

3.Рулевой привод.
1. Назначение рулевого управления.
Рулевое управление - совокупность механизмов автомобиля, обеспечивающих его движение в заданном направлении.

Рулевое управление (рис. 187) состоит из рулевого колеса, соединенного валом с рулевым механизмом, и рулевого привода. Иногда в рулевое управление включен усилитель.

Рулевым механизмом называют замедляющую передачу, преобразующую вращение вала рулевого колеса во вращение вала сошки. Этот механизм увеличивает прикладываемое рулевому колесу усилие водителя и облегчает его работу.

Рулевым приводом называют систему тяг и рычагов, осуществляющую в совокупности с рулевым механизмом поворот автомобиля. В результате работы рулевого механизма продольная тяга перемещается сошкой вперед или назад, вызывая этим поворот одного колеса влево или вправо, а рулевая трапеция передает поворачивающий момент на другое колесо. Рулевая трапеция представляет собой шарнирный четырехзвенник, образуемый балкой переднего моста (или картером переднего ведущего моста), поперечной рулевой тягой 1, левым 2 и правым 10 рычагами рулевой трапеции. Последние соединены с поворотными кулаками, на которых насажены управляемые колеса.

Благодаря наличию рулевой трапеции управляемые колеса поворачиваются на разные углы: внутреннее (ближайшее к центру поворота) колесо на больший угол, чем внешнее, что обеспечивает качение колес при повороте без существенного скольжения. Разница в углах поворота определяется величиной угла наклона левого и правого рычагов рулевой трапеции.

Рис. 187 - Рулевое управление автомобиля:


1 - поперечная тяга; 2 - левый рычаг рулевой трапеции; 3 ~ поворотный кулак; 4 - поворотный рычаг; 5 - продольная тяга; 6 ~ сошка; 7 - рулевой механизм; 8 - вал рулевого колеса; 9 - рулевое колесо; 10 - правый рычаг рулевой трапеции.
2.Рулевой механизм.

Рулевой механизм представляет собой или червячную, или винтовую, или кривошипную, или зубчатую передачи, или комбинацию таких передач. Большее распространение получил рулевой механизм в виде червячной передачи с червяком глобоидальной формы. К этому типу относят рулевые механизмы легковых и многих грузовых автомобилей семейства Г АЗ.

Рулевые механизмы с двухгребневым роликом на шарикоподшипниках имеют автомобили УАЗ-469. Рулевым механизмом с трехгребневым роликом снабжены грузовые автомобили ГАЗ-53А, ГАЗ-53-12 и ГАЗ-66. В рулевом механизме автомобиля ГАЗ-53А (рис. 188) рулевое колесо закреплено на верхнем конце вала 10. На противоположном конце вала на шлицы напрессован глобоидальный червяк 13, опирающийся на конические роликоподшипники 12 и 21. В зацеплении с червяком находится трехгребневой ролик 16, посаженный на двух шарикоподшипниках 15 и 20, между которыми помещена распорная втулка 17. Ось 14 ролика закреплена в вильчатом кривошипе 18 вала 7 сошки 8. Картер 19 рулевого механизма прикреплен болтами к левому лонжерону рамы. На верхнем конце рулевого вала расположена кнопка сигнала, провод от которой проходит внутри рулевого вала в трубке 11. Между трубкой и валом установлен сальник 22, поджимаемый пружиной 23. Вал 7 сошки уплотнен сальником 6. Сошка на конических шлицах вала укреплена гайкой 9. Вал имеет сдвоенные шлицы, обеспечивающие правильность установки сошки под необходимым углом. На картере рулевого механизма сделаны выступы, служащие упорами для ролика при поворотах сошки из среднего положения в крайние на угол 450.

Рис. 188 - Рулевой механизм автомобиля Г АЗ-53А:


1 - стопорная шайба; 2 - хвостовик вала сошки; 3 - винт; 4 и 9 - гайки; 5 - штифт; 6 и 22 - сальники; 7 - вал сошки; 8 - сошка; 10 - вал; II - трубка; 12. 15, 20 и 21 - подшипники; 13 - глобоидальный червяк; 14 - ось ролика; 16 - ролик; 17 - распорная втулка; 18 - кривошип; 19 - картер; 23 - пружина; 24 – прокладка.
Осевой зазор подшипников 12 и 21 регулируют изменением числа прокладок 24 под крышкой картера. Зацепление червяка и ролика регулируют, не разбирая рулевой механизм, винтом 3, в паз которого входит хвостовик 2 вала сошки. Оси ролика и червяка лежат в разных плоскостях, поэтому для уменьшения зазора в зацеплении достаточно переместить вал сошки в сторону червяка, ввертывая винт 3. Для фиксирования регулировочного винта служат стопорная шайба 1, штифт 5 и навернутая на винт гайка 4. Аналогичное устройство имеет рулевой механизм автомобиля Г АЗ-24 «Волга».

Другим распространенным типом рулевого механизма является винтовая передача с циркулирующими шариками и зубчатым зацеплением.

Комбинированный рулевой механизм автомобиля МАЗ-5335 (рис. 189) представляет собой винт 12, который проходит внутри гайки-рейки 6, находящейся в зацеплении с зубчатым сектором 7. В винтовые канавки между гайкой 6 и винтом 12 при сборке заложено два ряда шариков. Движение шариков в винтовых канавках ограничено направляющими 13 и 15. Высокая точность деталей механизма обеспечивает легкое и плавное вращение винта в гайке.

Рис. 189 - Рулевой механизм автомобиля МАЗ-5335:


1 - сошка: 2 и 17 - сальники; 3 - упорное кольцо; 4 - подшипник вала сектора; 5 - картер; 6 - гайка-рейка; 7 - зубчатый сектор; 8 - регулировочные прокладки; 9 - болт крепления крышки; 10 - нижняя крышка; II - подшипник винта; 12 - винт; 13 и 15 - направляющие шариков; 14 - шарики: 16 - пробка отверстия для заправки масла; 18 - опорная пластина; 19 - гайка регулировочного винта; 20 - боковая крышка картера: 21 - контргайка, 22 - регулировочный винт.

Сектор 7 рулевого механизма, изготовленный как одно целое с валом сошки, установлен на игольчатых подшипниках 4. Зубья сектора выполнены с переменной по длине толщиной, что позволяет регулировать зазор в зацеплении с рейкой, перемещая в осевом направлении сектор регулировочным винтом 22. Винт в сборе с валом сектора ввертывают в боковую крышку 20 картера и крепят контргайкой 21. Регулировочный винт упирается в опорную пластину 18 и удерживается гайкой 19. Контргайка 21 фиксирует положение винта после регулировки.



Рис. 190 – привод рулевого управления с гидроусилителем.


Для правильной установки сошки на торце вала сектора нанесена метка, которую при сборке совмещают с меткой на сошке. Винт 12 вращается в двух роликоподшипниках 11 и соединяется с рулевым валом карданным шарниром. Привод рулевого управления снабжен гидроусилителем 2 (рис. 190). Картер рулевого механизма закрыт крышками 10 и 20 (см. рис. 189) и уплотнен резиновыми сальниками 2 и 17. Отверстие для заливки масла закрыто пробкой 16.

Рис. 191 – Схема рулевого управления автомобиля ЗИЛ-130.


Рулевое управление автомобиля ЗИЛ-130 (рис. 191) включает рулевой механизм 10 с гидроусилителем рулевого привода, масло к которому подается насосом 1. Движение от рулевого колеса к рулевому механизму передается через два карданных шарнира 8, карданный вал 9 и вал рулевого колеса, проходящего внутри рулевой колонки 5.

Рис. 192 – Рулевой механизм управления автомобиля ЗИЛ-130.


У рулевого механизма автомобиля ЗИЛ-130 (рис. 192) поршень-рейка 5 одновременно является поршнем гидроусилителя и рейкой рулевого механизма, которая находится в зацеплении с зубчатым сектором 29 вала 37 рулевой сошки. Водитель с помощью рулевого колеса через вал и карданную передачу вращает винт 7, по которому на циркулирующих шариках 10 перемещается шариковая гайка 8. Вместе с гайкой вдоль винта перемещается поршень-рейка 5, поворачивающая зубчатый сектор 29 вала сошки. Зазор в зацеплении зубьев рейки и сектора можно регулировать, смещая в осевом направлении вал сошки, так как зубья имеют переменную по длине толщину. В картер 4 рулевого механизма и в отверстие его боковой крышки 30 запрессованы бронзовые втулки 39, в которых вращается вал сошки.

При сборке рулевого механизма вначале в винтовые канавки шариковой гайки 8 и винта 7, в желоба 9 закладывают шарики 10, а затем гайку закрепляют установочными винтами 28, которые раскернивают. Шарики, выкатывающиеся при повороте винта с одного конца гайки, возвращаются к другому ее концу по двум штампованным желобам 9, вставленным в отверстия паза винтовой канавки шариковой гайки 8.

Картер рулевого механизма снизу закрыт крышкой 1. Неподвижные соединения рулевого механизма уплотнены резиновыми кольцами 2, 14, 27 и 31. Резиновый сальник 40, защищенный упорным кольцом 41, уплотняет вал сошки. Винт 7 уплотнен в промежуточной крышке 12 и в поршне-рейке 5, а последний в картере' 4 чугунными разрезными кольцами 11. Для уплотнения винта в верхней крышке установлен резиновый сальник 24 с упорным 22 и замочным 23 кольцами. Металлические частицы, попадающие в масло, залитое в картер рулевого механизма, улавливаются магнитом пробки 38.

Рис. 193 – Общий вид рулевого управления автомобиля КАМАЗ-5320.


Общий вид рулевого управления автомобиля КамАЗ-5320 представлен на рис. 193. Рулевой механизм автомобиля КамАЗ-5320 (рис. 194) включает угловой редуктор, ведущее 3 и ведомое 4 конические зубчатые колеса которого передают вращение на винт 15, перемещающий гайку 16 и скрепленную с ней поршень-рейку 13, зубья которой входят в зацепление с зубчатым сектором 19 вала рулевой сошки.

К корпусу 23 углового редуктора прикреплен корпус 2 клапана управления. Картер рулевого механизма одновременно является корпусом гидроусилителя.


3.Рулевой привод.
Рулевой механизм представляет собой или червячную, или винтовую, или кривошипную, или зубчатую передачи, или комбинацию таких передач. Большее распространение получил рулевой механизм в виде червячной передачи с червяком глобоидальной формы. К этому типу относят рулевые механизмы легковых и многих грузовых автомобилей семейства Г АЗ.

Рулевой привод (рис. 195) включает сошку 2, продольную тягу 3, поворотный рычаг 7, левый и правый поворотные кулаки 6 и детали рулевой трапеции. Рулевая трапеция может быть задней или передней, т. е. с поперечной рулевой тягой, расположенной сзади переднего моста или перед ним. Различают цельную (единую, рис. 195, а) трапецию, при меняемую при зависимой подвеске колес, и расчлененную (рис. 195,6), используемую при независимой подвеске. Сошка может качаться по дуге окружности, расположенной в плоскости, параллельной продольной оси автомобиля, или в плоскости, параллельной переднему мосту. В последнем случае продольная тяга отсутствует, а сила от сошки передается через поперечные рулевые тяги поворотным кулакам. Типичным во всех случаях является крепление сошки на валу при помощи конуса, треугольных шлицев и гайки.


Рис. 194 - Рулевой механизм автомобиля КамАЗ-5320:


1 - реактивный плунжер; 2 - корпус клапана управления; 3 - ведущее зубчатое колесо; 4 - ведомое зубчатое колесо; 5, 22 и 29 - стопорные кольца; 6 - втулка; 7 и 31 - упорные кольца; 8 - уплотнительное кольцо; 9 и 15 - винты; 10 - перепускной клапан; 11 и 28 - крышки; 12 - картер; 13 - поршень-рейка; 14 - пробка; 16 и 20 - гайки; 17 - желоб; 18 - шарик; 19 - сектор; 21 - стопорная шайба; 23 - корпус; 24 - упорный подшипник; 25 - плунжер; 26 - золотник; 27 - регулировочный винт; 30 - регулировочная шайба; 32 - зубчатый сектор вала сопки.
При движении автомобиля по неровной дороге на детали рулевого привода (сошку, продольную и поперечную рулевые тяги, рулевые рычаги) действуют большие нагрузки. В связи с этим в рулевой привод вводят пружины для смягчения толчков и устройства для автоматического устранения зазоров, возникающих при изнашивании деталей. Поперечная рулевая тяга представляет собой трубку с левой резьбой на одном конце и правой на другом для навинчивания наконечников крепления шаровых шарниров. Вследствие этого можно изменять расстояние между шарнирами при регулировании схождения управляемых колес.


Рис. 195 - Рулевой привод:
а – задняя и передняя расчлененная трапеция; 2 - сошка; 3 -- продольная рулевой трапеции; 5 - поперечная тяга, 6 - поворотный кулак; 7 - поворотный рычаг; 8•- стойка, 9 и 11 - боковые тяги; 12 - средняя тяга.


Рис. 196 – Шарнирное соединение рулевого привода автомобиля ГАЗ-53А.
На автомобиле ГАЗ-53А применены унифицированные шарнирные устройства в наконечниках продольных и поперечных рулевых тяг (рис. 196, а). В продольной тяге в наконечники 6, l1риваренные к трубе 7, установлены сменные вкладыши 14, сухарь 13 и полусферический палец 12, опирающийся на пяту 2. Пяту поджимает коническая пружина 3, опорой которой служит крышка 4, закрепляемая стопорным кольцом 5. С другой стороны наконечника на палец шарнира с небольшим натягом надет резиновый колпак 10, закрепленный обоймой 9 на наконечнике. Стальное кольцо 11, завулканизированное в колпак, обеспечивает его уплотнение при старении резины. Через масленку 1 смазывают шарнир у поперечной тяги наконечники 15 левой и правой резьбой соединены с трубой /7, имеющей на концах соответствующую резьбу и продольные разрезы. После соединения с наконечниками концы трубчатой тяги, имеющие продольные разрезы, стягивают хомутами 16, причем болты крепления хомутов располагают со стороны прорезей.

Один из сухарей 19 (рис. 196, б) шарнирного соединения шарового пальца с продольной рулевой тягой автомобиля ЗИЛ-l30 представляет собой жесткую опору, а другой опирается на пружину 20 с ограничителем 21. Внешний сухарь при жат к шаровому шарниру резьбовой пробкой 18. Пружины в наконечниках продольной рулевой тяги поставлены так, чтобы смягчались удары, передающиеся через тягу в обе стороны. Шарнирное соединение продольной и поперечной тяг автомобиля МАЗ-5335 показано на рис. 196,6.

При независимой подвеске управляемых колес соединение их поворотных кулаков жесткой поперечной тягой нарушило бы возможность независимого перемещения колес; поэтому поперечная рулевая тяга выполнена из двух или трех шарнирно связанных частей, позволяющих колесам перемещаться независимо одно от другого.


Рис. 197 – Схема рулевого привода автомобиля ГАЗ-24 "Волга".
У автомобиля ГАЗ-24 «Волга» задняя рулевая трапеция расчленена (рис. 197) и состоит из боковых тяг 18, поперечной тяги 17, сошки 19, маятникового рычага 14 и рычагов 24 поворотных кулаков. Размеры боковых тяг регулируют при помощи регулировочных трубок 22. Трубка 22 имеет продольный разрез, и после регулировки ее зажимают с двух сторон хомутами 21 при помощи болтов 20. Шарниры тяг с полусферическими пальцами саморегулирующиеся, разборные. Смазочный материал закладывают при сборке на заводе, и регулярного пополнения его не требуется.

Ввиду большой нагрузки на детали рулевого механизма и рулевого привода они подвергаются значительному изнашиванию, что может повлечь за собой появление зазоров в шарнирных соединениях и увеличение свободного хода рулевого колеса, который не должен превышать 250.


лекция №14

тема: тормозная система.

план:

1.Барабанный тормоз.

2. Дисковый тормоз

3.Стояночная тормозная система.
1.Барабанный тормоз.

Колодочные тормоза барабанного типа используют в качестве как колесных, так и стояночных тормозных механизмов. Просто та и легкость регулирования тормозов, величина создаваемого ими тормозного момента и характер изнашивания тормозных накладок в значительной мере зависят от способа крепления колодок к опорному тормозному диску (рис. 203). Первую по направлению вращения от разжимного устройства колодку называют первичной, а следующую - вторичной. В колодочном тормозе с шарнирным креплением двух симметричных колодок на одной общей неподвижной опоре А (рис. 203, а) действуют следующие силы: сила Р, прижимающая колодки к барабану; реакции У! и У2 колодок; сильного трения Х! и Х2 между колодками и барабаном.

Момент силы Х! относительно опоры колодок действует в ту же сторону, что и момент силы Р, и увеличивает прижатие первичной колодки. Момент силы Х2 направлен в обратную сторону по отношению к моменту силы Р и, следовательно, ослабляет прижатие к барабану вторичной колодки. Автомобиль тормозят почти всегда при его движении вперед. Следовательно, первичная колодка будет постоянно находиться под действием большей силы трения и быстрее износится, чем вторичная. Поэтому для равномерного изнашивания фрикционную накладку на первичной колодке делают б6льших размеров, чем на вторичной. В таких тормозах невозможно индивидуальное регулирование положения нижних концов колодок.

В тормозах с креплением колодок на отдельных опорах (рис. 203, б) возможна более точная регулировка. У тормозов с плавающими колодками (рис. 203, в) последние при помощи шарнирных звеньев 1 и 2 связаны нижними концами с общей опорой и автоматически устанавливаются в необходимое положение.


Рис. 203 - Крепление колодок барабанного тормоза:


а - шарнирное на общей неподвижной опоре; б - на отдельных опорах; в - плавающие колодки; г - размещение опор колодок на противоположных сторонах тормозного диска; 1 и 2 - шарнирные звенья; А – опора.


Рис. 204 - Тормозные механизмы автомобилей:
а - ГАЗ-53А; б - ЗИЛ-l30; 1 и 5 - тормозные колодки; 2 - колесный цилиндр; 3 - экран колесного цилиндра; 4 - стяжная пружина; б-фрикционная накладка колодки; 7 - направляющая скоба колодки; 8 - болт регулировочного эксцентрика; 9 - шайба; 10 - пружина эксцентрика; 11 - регулировочный эксцентрик; 12 - пластина опорных пальцев; 13 - эксцентрик опорных пальцев; 14 - пружинная шайба; 15 - опорный палец тормозной колодки; 1б - суппорт; 17 - ось; 18 - опора ролика; 19 - ролик; 20 - тормозная камера; 21 - кронштейн тормозной камеры; 22 - регулировочный рычаг; 23 - разжимной кулак; 24 - тормозной барабан; 25 - вал разжимного кулака; 2б - червячное колесо; 27 - червяк; 28 – шток.

При размещении опор колодок на противоположных сторонах тормозного диска (рис. 203, г) на обе колодки действуют одинаковые силы Р. Тогда моменты сил трения Х! и Х2 будут направлены в ту же сторону, что и моменты сил Р, и, следовательно, обе колодки работают как первичные. Этот тормоз не создает дополнительных нагрузок на подшипники колес, так как силы, действующие на тормозной барабан, равны по величине и уравновешены в одинаковой степени. При прочих равных условиях тормоз этого типа дает больший тормозной момент по сравнению с моментом тормозов, выполненных по первым трем схемам. В процессе торможения при движении автомобиля задним ходом обе колодки работают как вторичные и тормозной момент заметно уменьшается.

Автомобили ГАЗ-53А, ГАЗ-53-12, ЗИЛ-l30 и КамАЗ-5320 имеют барабаннно-колодочные тормоза, конструкция которых соответствует схеме, показанной на рис. 204, б. Тормозные механизмы передних и задних колес в этом случае имеют одинаковую конструкцию и отличаются только размерами деталей. У автомобиля Г АЗ-24 «Волга» по такой схеме выполнены лишь задние тормозные механизмы.

Тормозной диск заднего тормозного механизма прикреплен к фланцу кожуха полуоси ведущего моста, а тормозной диск переднего тормозного механизма - к фланцу поворотного кулака переднего моста. Пружина 4 (рис. 204, а) стягивает стальные тормозные колодки 1 и 5, свободно посаженные на опорных пальцах 15, которые закреплены в тормозном диске гайками. На наружных концах пальцев поставлены метки для регулирования и сделаны головки под ключ. В верхней части колодки опираются на эксцентрики 11, под которые поставлены фиксирующие пружины 10. Зазор между колодками и барабаном регулируют при помощи эксцентриков 11. К трущимся поверхностям колодок прикреплены имеющие различный угол охвата накладки из прессованного асбестового материала.

Верхние концы колодок упираются в поршни гидравлического разжимного устройства. Экран защищает это устройство от нагревания теплотой тормозного барабана. От бокового смещения колодки удерживаются скобами 7 с пластинчатыми пружинами. Тормозной барабан при креплен к ступице колеса так, что его можно снимать для доступа к тормозу, не снимая ступицу.

В колесном тормозе автомобиля ЗИЛ-l30 (рис. 204, б) на эксцентриковых осях 17 укреплены две литые чугунные колодки 1. Колодки могут разжиматься кулаком 23, который приводится в движение червячным колесом 26, посаженным на шлицевую часть валика кулака. Червячное колесо поворачивается невращающимся в этот момент червяком, который движется вместе с рычагом 22, получающим движение через шток 28 от тормозной камеры 20. Червячная передача служит для регулировки тормоза.

В тормозном механизме автомобиля КамАЗ-5320 (рис. 205, а) тормозные колодки 7 опираются на эксцентрики осей 1, закрепленные в суппорте. На тормозные колодки установлены фрикционные накладки 9. При торможении колодки раздвигаются кулаком 12 и прижимаются к внутренней поверхности барабана. Ролики 13, установленные между разжимным кулаком и колодками, улучшают эффективность торможения. Пружины 8 возвращают при растормаживании колодки в первоначальное положение.

На конце вала разжимного кулака с помощью шлицев червячного колеса 18 (рис. 205, б) установлен регулировочный рычаг 14 червячного типа, соединенный со штоком тормозной камеры и предназначенный для поворота разжимного кулака и уменьшения зазора между колодками и тормозным барабаном.

В корпусе регулировочного рычага установлен червяк 17 (рис. 205, б) с запрессованной в него осью 15, имеющей квадратный хвостовик для осуществления поворота при регулировке и лунки для фиксирующего шарика 16 с пружиной 8. При вращении оси 15 червяк поворачивает червячное колесо и через шлицевое соединение ось поворотного кулака. В процессе торможения регулировочный рычаг поворачивается штоком тормозной камеры.

У тормозного механизма автомобиля МАЗ-5335 (рис. 205, в) регулировку зазора между накладками колодок и внутренней поверхностью барабана производят также с помощью червячной пары регулировочного рычага.

Тормозной механизм переднего колеса автомобиля Г АЗ-24 «Волга» выполнен по схеме, показанной на рис. 203, г. Обе тормозные колодки 3 (рис. 206) прижимаются к барабану при помощи отдельных колесных тормозных цилиндров 4 и имеют неподвижные опоры в виде пальцев 9. При движении автомобиля вперед обе колодки во время торможения работают как первичные. Осями качания колодок служат эксцентриковые шайбы 8. Пружины А отводят колодки от тормозных барабанов при прекращении торможения.

В тормозных механизмах автомобилей ГАЗ-24 «Волга» и ЗАЗ - 966 «Запорожец» применены устройства для автоматического регулирования зазора между колодками и тормозными барабанами. Внутрь колесных цилиндров с натягом вставлено разрезное упорное кольцо 5. Поршень 6 имеет замок в виде буртика, позволяющий поршню перемещаться относительно кольца 5 на 1,9-2,06 мм. Этого перемещения достаточно для нормальной работы тормозов.




Рис. 205 - Тормозные механизмы автомобилей КамАЗ-5320 и МАЗ 5335:
а - колесный тормозной механизм автомобиля КамАЗ-5320; б - регулировочный рычаг тормозного механизма автомобиля КамАЗ-5320; в - колесный тормозной механизм автомобиля МАЗ-5335; 1 - ось колодок; 2 - суппорт; 3 - щиток; 4 - гайка оси; 5 - накладка оси колодок; 6 - чека оси колодки; 7 - колодка; 8 - пружина; 9 - фрикционная накладка; 10 - кронштейн разжимного кулака; 11 - ось ролика; 12 - разжимной кулак; 13 - ролик колодки; 14 - регулировочный рычаг; 15 - ось червяка; 16 - шарик фиксатора; 17 - червяк; 18 - червячное колесо; 19 - распорная втулка; 20-барабан; 21 - тормозная камера: 22 - вилка; 23 - шток; 24 – мембрана.

Рис. 206 – Схема тормозного механизма.


При увеличении в случае изнашивания зазора между тормозными накладками и барабаном поршень во время торможения увлекает за собой упорное кольцо 5 и перемещает его на величину этого зазора. При растормаживании поршень под действием стяжной пружины 7 возвращается в исходное положение, а для перемещения упорного кольца 5 силы этой пружины, равной 250 Н, недостаточно, так как для этого необходима сила в 500 - 600 Н.


Рис. 207 – Тормозной механизм заднего колеса автомобиля ГАЗ-24 "Волга".
Тормозной механизм заднего колеса автомобиля ГАЗ-24 «Волга» (рис. 207) выполнен по схеме, показанной на рис. 203, б, и имеет такое же автоматическое регулирование зазора между колодками и барабанами, как и тормозной механизм переднего колеса.
2.Дисковый тормоз.
На передних колесах автомобилей ГАЗ-3102 «Волга», ВАЗ-2101 «Жигули» и «Москвич-2140» установлены дисковые тормоза. По сравнению с барабанными дисковые тормоза обладают более высокой эффективностью. Поскольку на передние колеса автомобиля при торможении приходится более значительная часть тормозных сил, оснащение передних колес дисковыми тормозами улучшает эксплуатационные качества автомобиля.

На ступице 15 (рис. 208) переднего колеса укреплен чугунный тормозной диск 14. С двух сторон этого диска помещены тормозные накладки 20, управляемые поршнями 23, перемещающимися в алюминиевых колесных тормозных цилиндрах 10 и 24, которые установлены в суппорте 19, Суппорт двумя болтами 18 при креплен к кронштейну 16, смонтированному на стойке 17 передней подвески в барабанном тормозе тормозной системы Г АЗ-53А (рис. 209, а) к стояночной автомобиля задней стенке картера коробки передач прикреплен тормозной щит 19. На нем установлены корпус 4 регулировочного механизма и корпус 7 разжимного механизма. С регулировочным механизмом соединен сухарь 3, на который опираются нижние опоры 2 тормозных колодок 17.


Рис. 208 - Дисковый тормоз переднего колеса автомобиля ВАЗ-2101 "Жигули":


а - общий вид; б - суппорт с рабочими цилиндрами; 1 - главный тормозной цилиндр; 2 - трубопровод к задним тормозным механизмам; 3 - шланг подвода жидкости из бачков; 4 – уравнительный шланг; 5 - бачки для тормозной жидкости; 6 - трубопроводы к передним тормозным механизмам; 7 - гибкий шланг; 8 - соединительная трубка; 9 - штуцер для подкачки тормозных механизмов; 10 и 24 - колесные тормозные цилиндры; 11 - колесо; 12 - колесный болт; 13 - защитный кожух; 14 - тормозной диск; 15 - ступица колеса; 16 - кронштейн суппорта' 17 - стойка передней подвески; 18 - болт; 19 - суппорт; 20 - тормозные накладки; 21 - манжета; 22 - уплотнительное кольцо; 23 – поршень.

При торможении поршни под действием давления жидкости движутся навстречу друг другу и накладками 20 тормозят диск 14, а следовательно, и переднее колесо 11. При растормаживании вследствие упругости уплотнительных колец 22 поршни возвращаются в исходное положение, а накладки отжимаются диском; между диском и накладками поддерживается необходимый минимальный зазор независимо от износа последних и 20.



3.Стояночная тормозная система.
Верхние толкатели 5 колодок опираются на два шарика, помещенных в канале разжимного стержня 8. Тормозной барабан прикреплен к фланцу вилки карданного шарнира.

Рис. 209 - Стояночные тормозные системы автомобилей:


а - ГАЗ-5ЗА; б - ЗИЛ-1ЗО; 1 - вал регулировочного механизма; 2 - опора колодок; 3 - сухарь; 4 - корпус регулировочного механизма; 5 - толкатель; 6 - шарики; 7 - корпус разжимного механизма; 8 - разжимной стержень; 9 - рычаг управления; 10 - зубчатый сектор; 11 - защелка; 12 - тяга; 13 - контргайка; 14 - барабан; 15 - вилка; 16 - рычаг; 17 и 20 - тормозные колодки; 18 и 21 - стяжные пружины; 19 - тормозной щит; 22 - фрикционная накладка; 23 - кронштейн; 24 - сальник кронштейна; 25 - малая стяжная пружина; 26 - чека оси колодок; 27 - ось колодок; 28 - гайка крепления фланца; 29 - винт; 30 - фланец ведомого вала коробки передач; 31 - болт; 32 - шайба; 33 - колодка; 34 - большая стяжная пружина; 35 - сухарь колодки; 36 - разжимной кулак; 37 - регулировочный рычаг; 38 - тяга привода; 39 - ушко тяги ручного комбинированного тормозного крана; 40 - палец тяги; 41 - гайка; 42 - пластина рычага.
Рычаг 9 управления стояночным тормозным механизмом нижним концом соединен тягой 12 с рычагом 16. Если водитель перемещает к себе верхний конец рычага, то тяга 12, поворачивая рычаг 16 относительно оси, заставляет его нажать на стержень 8, который, раздвигая толкатели 5, прижимает колодки 17 и 20 к барабану. Сначала прижимается к барабану колодка 20. Действующие на первичную колодку 20 силы трения передаются через сухарь 3 вторичной колодке 17, способствуя ее прижатию к тормозному барабану. Пружины 18 и 21 прижимают колодки к опорному и разжимному пальцам. Первичная колодка прижимается относительно слабыми пружинами, а вторичная колодка - более сильными пружинами.

Защелка 11 позволяет удерживать тормоз в заторможенном состоянии. Для этого на верхнем конце рычага имеется кнопка, соединенная тягой с защелкой. В запертом состоянии защелка прижата к зубьям сектора 10 пружинами. При нажатии на кнопку пружина сжимается и защелка 11 освобождается, после чего можно выключить стояночный тормозной механизм.

В колодочном тормозе барабанного типа стояночной тормозной системы автомобиля ЗИЛ-l30 с колодками, расположенными внутри тормозного барабана, крышка подшипника ведомого вала коробки передач одновременно является корпусом привода спидометра и кронштейном 23 (рис. 209,6), на опорной оси 27 которого при помощи чеки 26 свободно посажены две симметричные колодки 33 с фрикционными накладками 22 и сухарями 35. Колодки оттягиваются от тормозного барабана 14 пружинами 25 и 34. От боковых смещений колодки удерживаются шайбами 32, установленными на втулках, зажатых болтами 31. С регулировочным рычагом 37, который соединен с разжимным кулаком 36, связана тяга 38 привода при помощи пальца 40 и гайки 41. На этой тяге закреплена вилка 15, шарнирно соединенная с рычагом 9 стояночного тормозного механизма.

В расторможенном положении колодки 33 оттяжными пружинами 25 и 34 прижимаются к оси 27 и к разжимному кулаку 36. При торможении водитель рычагом 9, установленным на пластине 42 с зубчатым сектором 10, через тягу 38 поворачивает рычаг 37. Вследствие этого разжимной кулак 36 прижимает колодки 33 к тормозному барабану 14. Зазор между колодками и барабаном регулируют тягой 38 и регулировочным рычагом 37. Взаимное положение барабана 14 и фланца 30 ведомого вала коробки передач, к которому прикреплен барабан, фиксируется двумя винтами 29. От попадания масла тормоз защищает сальник 24 и маслоотражатель на фланце 30, сбрасывающий попадающее на него масло через отверстие в кронштейне наружу. От грязи тормоз закрыт щитом 19.

На автомобиле МАЗ-5335 стояночный тормозной механизм (рис. 210) с самоусилением установлен на заднем мосту автомобиля, что обеспечивает возможность торможения даже при поломках карданного вала.

Тормозной барабан 1 установлен между фланцами карданного вала и хвостовика ведущего зубчатого колеса, центрируется на их буртиках и затянут с ними общими болтами. Верхними концами колодки 9 и 13 опираются на ось 7, а нижними на плавающую опору, представляющую собой регулировочное устройство.

При торможении приводной рычаг 3 через промежуточный рычаг 4 и серьгу 5 действует на фигурный рычаг 6 колодок. Если барабан вращается по часовой стрелке, то усилие от рычага 6 через штангу 8 передается к правой колодке 9, и она прижимается к тормозному барабану. Колодка, захватываемая барабаном, перемещается в направлении вращения и через регулировочное устройство давит на левую колодку 13, прижимая ее к барабану.

При вращении барабана против часовой вой стрелки усилие воспринимается левой колодкой и через регулировочное устройство передается на правую колодку.


Рис. 210 - Стояночный тормозной механизм автомобиля МАЗ-5335:


1 - барабан; 2 - суппорт; 3 - приводной рычаг; 4 - промежуточный рычаг; 5 - серьга; 6 - рычаг колодок; 7 - ось опоры колодок; 8 - штанга; 9 и 13 - колодки; 10 - корпус регулировочного устройства; 11 - гайка-звездочка; 12 - регулировочный винт.
Раздел 4. Глоссарий

Двигатель преобразует тепловую энергия получаемую при сгорание топлива в цилиндрах в механическую работу.

Коробка передач автомобиля преобразует крутящий момент по величине и направлению и дает возможность двигаться вперед и назад и разъединять двигатель от трансмиссии на длительное время.

Клапаны служат для периодического открытия и закрытия отверстий впускных и выпускных каналов в зависимости от' положения поршней в цилиндре и от порядка работы двигателя. Клапан состоит из .головки и стержня.

Сцепление автомобиля — механизм, передающий крутящий момент двигателя и позволяющий кратковременно отсоединить двигатель от трансмиссии и вновь их плавно соединить.

Система охлаждения служит для отвода излишнего тепла от деталей двигателя, нагревающихся при его работе. На изучаемых двигателях применена жидкостная система охлаждения.

Система смазки предназначена для подачи масла к трущимся поверхностям деталей двигателя, частичного их охлаждения, уноса частиц механических примесей и очистки масла.

Система питания служит для приготовления горючей смеси из паров бензина и воздуха в карбюраторном двигателе или газа и воздуха в газосмесительном двигателе, подачи ее в цилиндры и удаления продуктов сгорания.

Система питания дизельного двигателя обеспечивает впрыск топлива в цилиндры под высоким давлением в мелкораспыленном виде.

Система зажигания предназначена для преобразования тока низкого напряжения в ток высокого напряжения и подвода его к свечам для воспламенения рабочей смеси.
РАЗДЕЛ 5 ПРАКТИКУМ ПО РЕШЕНИЮ ЗАДАЧ ПО ТЕМАМ ЛЕКЦИЙ.

5.1. Задания для контрольной работы

Указать назначение, функциональный состав, особенности конструкции и принцип работы агрегатов, систем и узлов автомобиля.

Рассчитать и построить внешние скоростные характеристики двигателя и агрегатов трансмиссии автомобиля.

Исходные данные выбираются из таблиц 1 и 2 в соответствии с последней и предпоследней цифрами номера зачётной книжки студента.



Таблица 1

Параметры

Последняя цифра номера зачётной книжки


1

2

3

4

5

6

7

8

9

0

Тип автомобиля


Л

Г

А

Л

Г

А

Л

Г

А

Г

Грузоподъёмность, т.


-

10

-

-

8

-

-

4

-

8

Пассажировместимость, чел.


5

-

13

5

-

30

5

-

50

-

Колёсная формула


4 х 2

6 х 4

4 х 2

4 х 2

6 х 4

4 х 2

4 х 4

4 х 2

4 х 2

6 х 4

Максимальная мощность, л.с.


90

240

60

65

120

85

75

115

140

210


Поделитесь с Вашими друзьями:
1   2   3   4   5   6   7   8   9   10


База данных защищена авторским правом ©vossta.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница