Росжелдор



страница2/5
Дата09.08.2018
Размер0.68 Mb.
#43244
ТипКурсовой проект
1   2   3   4   5

Остов

Остов имеет цилиндрическую форму, отлит из стали 25ЛП, является одновре­менно магнитопроводом и корпусом, к которому крепятся все основные дета­ли и узлы тягового двигателя. Часть осто­ва, которая является магнитопроводом, утолщена. В нижней части остов имеет два сливных отверстия Со сто­роны коллекторной камеры в остове имеется вентиляционный люк, через кото­рый входит охлаждающий воздух, а со сто­роны, противоположной коллекторной ка­мере, - люк и привал, очные поверхности для крепления специального кожуха, обра­зующего выходной патрубок для венти­лирующего воздуха.

В остове предусмотрены два люка для осмотра коллектора и щеточного аппара­та: один в верхней, другой в нижней части остова. Люки плотно закрываются крыш­ками. Крышка верхнего люка имеет пру­жинный замок, с помощью которого она плотно прижимается к остову. Крышка нижнего люка крепится к остову одним болтом М20 и специальным болтом с ци­линдрической пружиной.

Для лучшего уплотнения на крышках люков предусмотрены войлочные про­кладки. С торцов остов имеет горловины с привалочными поверхностями для уста­новки подшипниковых щитов с ролико­выми подшипниками, в которых вращает­ся якорь тягового двигателя.

Для повышения жесткости отливки торцовая стенка остова со стороны кол­лектора укреплена с внутренней стороны семью ребрами жесткости. С наружной стороны остов имеет два прилива для крепления букс моторно-осевых подшип­ников, прилив для крепления кронштейна подвески двигателя, предохранительные приливы, прилив для коробки выводов, приливы с отверстиями для транспорти­ровки и кантования остова и двигателя при монтаже и демонтаже, кронштейны для крепления кожухов зубчатой пере­дачи. Внутреннюю поверхность утолщенной части остова растачивают по диаметру 910 мм под установку полюсов и катушек.

После установки в остов главных по­люсов диаметральное расстояние между ними должно быть 669,5 мм, а меж­ду добавочными полюсами (680±0,7) мм. Главные полюсы крепятся к остову тремя болтами МЗО, а добавочные — тремя болтами М20. Для предохранения от само­отвинчивания под головки болтов уста­новлены пружинные шайбы.

На торцовой стенке остова со стороны коллектора укреплены устройства стопорения, фиксации и проворота траверсы (рис. 27). Катушки компенсационной об­мотки уложены в пазы сердечников глав­ных полюсов и закреплены в них клинья­ми из профильного стеклопластика толщи­ной 5 мм. Электрический монтаж полюс­ных катушек выполнен гибким проводом ПЩ, кроме соединения катушек добавочных полюсов друг с другом. Эти соединения выполнены шинами, которые крепятся к жесткому выводу катушки до­бавочного полюса двумя болтами М10 с пружинными шайбами. К остову межка­тушечные соединения прикреплены скоба­ми. Концы катушек выведены в коробку выводов, расположенную на остове, через резиновые втулки, установленные в спе­циально выполненные в остове отверстия.

Рис. 3. Расположение на остове устройств стопорения, фиксации и проворота траверсы:1 — болты стопорного устройства; 2 — болт фиксатора; 3 — валик шестерни поворотного механизма

Электрический монтаж коробки выво­дов выполнен проводами ППСТ площадью сечения 95 мм2 с одним наконечником на два провода. Подсоединительные зажимы закреплены на опорных изоляторах (паль­цах) из пресс-массы АГ4В. В изолятор с одного конца запрессована шпилька с резьбой М24х1,5, с помощью которой он крепится к остову. Для предохранения от самоотвинчивания под изолятор установ­лена пружинная шайба. Условное обозначе­ние выводов нанесено на остове у каждого изолятора. После монтажа силовых кабе­лей коробку выводов закрывают стекло-пластиковой крышкой и уплотняющими резиновыми клицами. Для исключения проникновения пыли и влаги коробка выводов уплотнена про­кладками из губчатой резины.

Рис. 4. Схема соединения полюсных катушек тягового двигателя

Для исключения проникновения пыли и влаги коробка выводов уплотнена про­кладками из губчатой резины.


Главный полюс
Главный полюс состоит из сердечни­ка, катушки и деталей крепления . Сердечник главного полюса вы­полнен шихтованным из штампованных листов электротехнической стали толщи­ной 0,5 мм и сварных боковин толщиной 9 мм, набранных из листовой стали толщи­ной 1,5 мм. В каждом сердечнике имеет­ся по шесть пазов открытой формы шири­ной 13,5 и глубиной 44,5 мм, рас­положенных параллельно продольным осям добавочных полюсов. В эти пазы укладывают катушки компенсационной обмотки. Для сборки сердечника исполь­зуют пять заклепок диаметром 16 и две заклепки диаметром 10 мм, которые по­сле сборки развальцовывают по торцам под прессом. Для крепления полюсов к остову в сердечник запрессован стальной стержень размером 45x45 мм с тремя резьбовыми отверстиями под болты МЗО.

Катушки главных полюсов имеют по 11 витков, намотанных на узкое ребро из мягкой шинной меди размером 4x65 мм. Для лучшего прилегания катушек к внут­ренней поверхности остова их формуют в специальных приспособлениях для при­дания им формы внутренней поверхности остова. Корпусная изоляция катушек со­стоит из пяти слоев микаленты ЛМК-ТТ толщиной 0,13 мм и одного слоя стекло-ленты ЛЭС толщиной 0,2 мм, уложенных с перекрытием в половину ширины ленты.

На пазовой части поверхности кату­шек, прилегающей к остову, приклеены предохранительные прокладки из элек­тролита толщиной 1 или 0,5 мм. В окне катушки на лобовых частях приклеены прокладки из электронита толщиной 1 или 2 мм, которые предохраняют корпусную изоляцию катушки от повреждения при уплотнении катушки на сердечнике. Межвитковая изоляция - асбестовая бумага толщиной 0,3 мм в два слоя. К концевым виткам катушки меднофосфористым при­поем припаяны выводы из провода ПЩ.

При сборке между катушкой и сер­дечником устанавливают пружинные рам­ки из стали 60С2А толщиной 3 мм, а в ок­но катушки - предохранительный фланец из стали толщиной 1 мм. В лобовых частях катушек для плотного закрепления кату­шек на сердечниках между катушкой и сердечником ставят уплотняющие клинья из пресс-массы АГ-4В . Между ос­товом и полюсом устанавливают по одной прокладке из стали толщиной 0,5 мм.




Рис.5. Главный полюс

1- станина, 2 – сердечник полюса, 3 - обмотка



Добавочный полюс
Добавочный полюс состоит из сер­дечника, катушки и пружинного предохра­нительного фланца из стали 60С2А тол­щиной 1,5 мм, прижимающего катушку к остову . Сердечник полюса выполнен шихтованным из штампован­ных листов электротехнической стали тол­щиной 0,5 мм. Сердечник собирают на двух заклепках диаметром 8 мм и стерж­не размером 30x30 мм. В стержне преду­смотрены три резьбовых отверстия под болты М20 для крепления сердечника к остову. На сердечник полюса со стороны остова установлены немагнитная (гетинаксовая) прокладка толщиной 7 мм и стальная прокладка толщиной 2,2 мм, которая предохраняет гетинаксовую про­кладку от смятия в остове при затяжке полюсных болтов. Обе прокладки при­креплены к сердечнику полюса двумя винтами М5х16. Со стороны якоря к сер­дечнику с двух сторон приклепаны уголь­ники из дюралюминиевого профиля Д16Т, на которые через пружинные фланцы опи­рается катушка.

Катушки добавочного полюса имеют по восемь витков, намотанных из мягкой медной проволоки размером 12,5x12,5 мм.



Рис. 6. Уплотнение катушек на сердеч­никах главных полюсов:



1 — катушка главного полюса; 2 — уплотняющий клин; 3 — сердечник главного полюса; 4 — предохранитель­ный фланец

Корпусная изоляция катушек состоит из пяти слоев микаленты ЛМК-ТТ толщиной 0,13 мм и одного слоя стеклоленты тол­щиной 0,1 мм, уложенных с перекрытием в половину ширины ленты. По верху и ни­зу пазовой части катушки приклеены прокладки из электронита толщиной 0,5 или 1 мм. Межвитковая изоляция — ас­бестовая бумага толщиной 0,3 мм в два слоя. Выводы катушек добавочных полю­сов для соединения друг с другом жест­кие из мягкой меди толщиной 8 мм, а для соединения с катушками компенсацион­ной обмотки — гибкие из провода ПЩ. К концевым виткам катушки выводы припаяны меднофосфористым припоем. При сборке катушек с сердечниками между катушкой и сердечником устанав­ливают предохранительные пружинные фланцы.

Для повышения монолитности изоля­ции катушки главных и добавочных по­люсов после изолирования выпекают в специальных приспособлениях, а для по­вышения влагостойкости покрывают эмалью ЭП-91.

Принцип действия и устройство компенсационной обмотки
Наименьшее искажение магнитного поля под полюсами можно получить, применив компенсационную обмотку, которая укладывается в пазах наконечника главного полюса (рис. 3.25). Она включается последовательно с обмоткой якоря и рассчитывается так, чтобы линейные нагрузки якоря и компенсационной обмотки были примерно равны и взаимно компенсировались.

Полная компенсация поля якоря возможна при непрерывном распределении компенсационной обмотки по поверхности главного полюса. Практически обмотка размещается в ограниченном числе пазов —6... 12 на каждый полюс, поэтому и у машин с компенсационной обмоткой наблюдается некоторое искажение магнитного поля.

На рис. 3.25 показано, что после сложения МДС главного полюса, якоря и компенсационной обмотки при соблюдении условия (3.33) получается пилообразная кривая, характеризующая МДС в воздушном зазоре.

Максимальное значение МДС в воздушном зазоре


Рис. 3.25. Расположение компенсационной обмотки


где к.об — шаг пазов компенсационной обмотки.




Коэффициент искажения поля при А = Ак и равномерном воздушном зазоре.

Простая и наглядная формула (3.36) довольно широко распространена. Однако при малых значениях k она может давать существенную погрешность, так как не учитывает зубчатое строение якоря и высшие гармонические магнитного поля и ЭДС.

Наличие зубцов якоря приводит к тому, что кривая индукции в воздушном зазоре имеет волнообразный характер и ЭДС, индуцируемая в проводнике, лежащем в пазу якоря, имеет такой же вид (рис. 3.26). Уже при холостом ходе ЭДС проводника отличается от среднего значения.



Рис. 3.26. Изменение индукции в зазоре и ЭДС проводника зубчатого якоря


где k6 — коэффициент зубчатости; при наличии зубцов на якоре и полюсе он равен произведению коэффициентов, подсчитанных отдельно для якоря и полюса:

Если обмотка якоря строго диаметральная, то ЭДС витка в 2 раза больше ЭДС проводника и lля уменьшения влияния зубчатости якоря на максимальную ЭДС между пластинами обмотку якоря обычно делают с укорочением шага витка на половину зубцового делении. В этом случае, когда в одной стороне витка индукция максимальна, в другой — минимальна, ЭДС витка почти не пульсирует, оставаясь равной среднему значению. Амплитуда пульсации ЭДС из-за наличия зубцов на полюсе.

Пульсация ЭДС ес минимальна при укорочении шага e = 0,5/i, если <коб = <1. Однако в этом случае возникают сильные пульсации магнитного потока, что может вызвать шум и другие нежелательные явления. Поэтому стараются не проектировать зубцовые деления якоря и компенсационной обмотки одинаковыми или кратными. Если по каким-либо причинам приходится все же делать, то обязательно нужно выполнять скос пазов на якоре (рис. 3.27), чтобы избежать пульсации магнитного потока.

Скос пазов обычно производится примерно на одно зубцовое деление. Наличие скоса пазов уменьшает пульсации ЭДС, т. е. улучшает потенциальные условия на коллекторе.



Рис 3 27. Якорь со скошенными зубцами


На рис. 3.28 представлена экспериментально полученная зависимость kf = f(k) для машины с компенсационной обмоткой мощностью 20 кВт. Кривая / относится к ЭДС проводника, а кривая 2 — к ЭДС секции. Благодаря применению скоса паза и укорочению шага обмотки на половину паза коэффициент искажения для секции существенно меньше, чем для проводника. Формула (3.43) в данном случае дала практически полное совпадениес данными эксперимента.


Штриховая линия 3 на рис. 3.28 построена по формуле (3.36) и дает завышенное значение kf для секции, но заниженное для проводника. Следовательно, формулой (3.36) можно пользоваться только для ориентировочных расчетов, когда еще не известны параметры обмотки якоря.

Надлежащим выбором числа пазов компенсационной обмотки, укорочением шага обмотки якоря и выполнением скоса пазов можно добиться того, что в режиме ослабленного поля коэффициент искажения будет мал.

Таким образом, при наличии компенсационной обмотки максимальное напряжение между смежными пластинами снижается на 20 ...30% и, следовательно, среднее напряжение может быть настолько же повышено. Это приводит к тому, что машины большой и средней мощности с компенсационной обмоткой имеют лучшие массогабаритные показатели, чем машины той же мощности без компенсационной обмотки. Снижается масса не только якоря, но и статора, несмотря на добавление еще одной обмотки. Это объясняется тем, что при наличии компенсационной обмотки может быть уменьшен воздушный зазор и габариты обмотки возбуждения. Кроме того, уменьшаются и габариты обмотки дополнительных полюсов.

Особенно ценно то свойство компенсационной обмотки, что компенсация искажающего действия реакции якоря сохраняется и в переходных режимах, при бросках напряжения и тока. Поэтому компенсационная обмотка дает наибольший выигрыш в машинах, работающих в тяжелых режимах, связанных с частыми бросками тока и напряжения: в двигателях прокатных станов, тяговых двигателях, сварочных генераторах и т. д.

Правда, иногда значение переходных режимов переоценивается. Так, например, на одном из заводов устойчивость двигателей к возникновению кругового огня оценивалась с помощью опыта ударного включения, в котором двигатель, работающий в номинальном режиме, на 1 с отключается от сети, а затем опять включается. При этом возникает кратковременный бросок тока, иногда возникает и круговой огонь. Если круговой огонь не возник, увеличивают подаваемое напряжение и повторяют опыт. Напряжение, при котором регулярно возникает круговой огонь, называется напряжением перекрытия и по его относительному значению судят о стойкости машины к возникновению кругового огня.

Рис. 3.28. Зависимость коэффициента искажения магнитного поля от коэффициента устойчивости
Справедливость оценки свойств двигателя по напряжению перекрытия определяется также тем, насколько часты в эксплуатации переходные процессы, связанные с резкими изменениями напряжения питающей сети, и как реагирует система электропривода на эти броски напряжения. Например, для тяговых двигателей тепловозов, где резкие изменения напряжения и броски тока отсутствуют, наиболее достоверны для оценки склонности машины к возникновению кругового огня опыты с искусственной вспышкой на коллекторе. Для городского электротранспорта, где часты случаи полного отрыва токоприемника от контактной сети с последующим подключением, не меньшее значение имеет и опыт ударного включения.


Рис. 7. Компенсационная катушка

Компенсационная обмотка состоит из шести отдельных катушек по шесть вит­ков каждая рис. 7. Располагается она в пазах главных полюсов. Компенсационные катушки намотаны из мягкой медной проволоки размером 4,4x35 мм таким образом, что в каждом пазу главного полюса располагаются по два стержня.

Корпусная изоляция состоит из четы­рех слоев слюдинитовой ленты ЛСЭК-5-СПл толщиной 0,1 мм, одного слоя стек­лоленты толщиной 0,1 мм, уложенных с перекрытием в половину ширины ленты, и одного слоя фторопластовой ленты тол шиной 0,020 мм, наложенной с перекры­тием в 1/4 ширины ленты.

Витковая изоляция — один слой слю­динитовой ленты ЛСЭК-5-СПл толщиной 0,1 мм, наложенной с перекрытием в поло­вину ширины ленты. Выводы катушек — гибкие из провода ПЩ, припаяны они к катушкам меднофосфористым при­поем.Изолированные катушки до укладки их в пазы полюсов сушке не подвергают­ся. Сушка изоляции проводится в остове после монтажа катушек в течение 2 ч при токе 900 А и 5 ч при токе 800 А.

Траверса

Траверса тягового двигателя рис. 8 стальная, отлита из стали 25Л1. Она выпол­нена в виде разрезного кольца. По наруж­ному ободу траверса имеет зубья, входя­щие в зацепление с зубьями шестерни поворотного механизма.



Рис. 8. Траверса:



1 — корпус траверсы; 2 — изоляционный палец; 3 — кронштейн щеткодержателя; 4 — щеткодержатель; 5 — разжимное устройство

На траверсе закреплены шесть крон­штейнов с пальцами и шесть щеткодержа­телей. В остове она закреплена фиксато­ром, установленным против верхнего кол­лекторного люка, и прижата к подшип­никовому щиту двумя стопорными устройствами и специальным разжимным устройством.

Разжимное устройство, расположенное на траверсе против нижнего коллекторно­го люка, позволяет обеспечивать размер щели в месте разреза кольца не менее 4—7,5 мм в рабочем положении и не более, 2 мм, когда требуется осуществлять проворот траверсы для осмотра щетко­держателей и смены щеток.

Разжимное устройство состоит из двух шарниров, закрепленных гайками с шай­бами на траверсе, шпильки и пружинного стопора. Один шарнир имеет отверстие с правой резьбой, другой - с левой. В шар­ниры вкручена шпилька, имеющая шести­гранник для вращения ее ключом, и зуб­чатое колесо для стопорения. При враще­нии шпильки происходит разжатие или сжатие траверсы. С помощью разжимного устройства траверса крепится в проточке подшипникового щита.

Поворотный механизм траверсы со­стоит из шестерни с валиком, закреплен­ным в отверстии на остове. Шестерня вхо­дит в зацепление с траверсой. Валик имеет квадратную головку размером 24x24 мм. При вращении валика ключом-трещоткой шестерня поворачивает траверсу. Прово­рачивать траверсу допускается только до места, где она имеет разрез.

Для установки траверсы на нейтраль предусмотрена накладка с пазом для входа фиксатора, прикрепленная дву­мя болтами к траверсе. При регулировке положения траверсы накладку можно перемещать.

Кронштейн щеткодержателя разъем­ный, состоит из корпуса и накладки, кото­рые при помощи болта Ml6 закреплены на двух изоляционных пальцах, установлен­ных на траверсе. Пальцы представляют со­бой стальные шпильки, опрессованные пресс-массой АГ-4В. Щеткодержатель кре­пят к кронштейну шпилькой М16 и гайкой с пружинной шайбой. Фиксацию щеткодер­жателя в осевом направлении относитель­но петушков коллектора осуществляют специальной шайбой, помещенной на шпильке крепления корпуса щеткодержа­теля к кронштейну. На сопрягаемых по­верхностях кронштейна и щеткодержателя для более надежного их крепления сдела­на гребенка, которая позволяет выбрать и зафиксировать определенное положение щеткодержателя по высоте относительно рабочей поверхности коллектора при его износе.

Щеткодержатель
Щеткодержатель рис. 9 состоит из корпуса, имеющего три окна для щеток, и трех нажимных пальцев с резиновыми амортизаторами. Корпус и пальцы отли­ты из латуни. Нажатие нажимных пальцев на щетки создают три цилиндрические пру­жины растяжения, прикрепленные одним концом к оси, вставленной в отверстие корпуса щеткодержателя, другим - к оси на нажимном пальце с помощью винта, который одновременно служит для регу­лирования нажатия пружины. Нажимной механизм обеспечивает непрерывное на­жатие на щетку по мере ее износа. В окна щеткодержателя вставляются три разрез­ные щетки ЭГ-61А размером (2x12,5) х х32х57 мм.

Выводы траверсы от двух верхних кронштейнов выполнены проводом ППСТ. Кронштейны соединены друг с другом изолированными медными шинами, за­крепленными на траверсе стальными ско­бами.



Рис. 9. Щеткодержатель:



1 – корпус щеткодержателя; 2 –разрезная щетка ; 3 - цилиндрическая пружина; 4 – винт; 5 - ось; б – нажимной палец;7- пружинные пальцы

Якорь тягового двигателя

Рис.10.Якорь тягового электродвигателя.

1-коллекторные пластины, 2-секционные уравнительные соединения, 3,7-передние и задние нажимные шайбы, 4-стальная втулка, 5- пазы сердечника, 6-якорные катушки, 8-вал
Якорь тягового двигателя состоит из сердечника, коллектора и обмотки, уложенной в пазы сердечника.

Сердечник набран на втулку якоря из штампованных листов электротехниче­ской стали толщиной 0,5 мм, которые по­сажены прессовой посадкой с натягом 0,035—0,135 мм. Наружный диаметр ли­стов равен 660 мм, а внутренний 315 мм. Для устранения распушения зубцов край­ние листы выполнены из стали толщиной 1 мм и попарно сварены точечной кон­тактной сваркой. При сборке сердечников штампованные листы ориентируют по на­правляющей шпонке, размеры которой предусматривают лишь обеспечение пра­вильности фиксации отдельных листов с тем, чтобы точно совпали их пазы и зуб­цы. Сердечник якоря после запрессовки закреплен с одной стороны задней нажим­ной шайбой, а с другой — корпусом кол­лектора. В сердечнике имеется 87 пазов открытой формы для размещения обмот­ки, которые калибруются до размеров по ширине 9,8+0,2 мм и глубине 42,1+0,1 мм, и 44 аксиальных отверстия диаметром 30 мм для прохода вентилирующего воз­духа, которые расположены в два ряда.

Задняя нажимная шайба, отлитая из стали 25Л1, представляет собой два коль­ца, которые соединены ребрами. Внутрен­нее кольцо является втулкой для посадки на вал, а наружное — упором для сердеч­ника и обмоткодержателем. Для предохра­нения лобовых частей обмотки якоря от механических повреждений на шайбе имеется защитный фланец. Нажимная шай­ба насаживается на втулку якоря прессо­вой посадкой с натягом 0,135—0,22 мм. Перед установкой шайбу нагревают индук­ционным нагревателем до температуры 150-200° С.

Втулка якоря коробчатой конструк­ции отлита из стали 25ЛШ. По наружному диаметру обработана под посадку задней нажимной шайбы, сердечника якоря и коллектора, по внутреннему - под посад­ку на вал. На выступающем конце втул­ки имеется резьба М175хЗ для гайки креп­ления коллектора.

Передняя нажимная шайба объединена с втулкой коллектора.

Вал якоря выполнен из стали 20ХНЗА и термически обработан. Он имеет плав­ные переходы от одного диаметра к друго­му. Концы вала заканчиваются конусами для посадки шестерен, а в торцах имеется внутренняя резьба МбОхЗ для установки специальных гаек при снятии шестерен. На конусных поверхностях вала преду­смотрены специальные канавки, предназ­наченные для съема шестерен гидравличе­ским способом, и шпоночные канавки для Установки муфт при испытаниях двигате­лей на стенде. На вал напрессовывается без шпонки усилием 686—981 кН (70— 100 тс) втулка якоря с натягом 0,13— 0,19 мм. Такая конструкция якоря обеспечивает возможность замены вала без полной разборки якоря.



Коллектор

Рис.11. Коллектор:1— нажимной конус; 2 — коллекторный болт; 3 — уплотнительная шайба; 4 — кол­лекторные пластины; 5, 8 — манжеты; б — цилиндрическая изоляция; 7 — втулка коллектора


Коллектор (рис. 11) имеет конструк­цию арочного типа (в зависимости от спо­соба крепления коллекторных пластин). Он состоит из комплекта коллекторных и изоляционных пластин, изоляционных манжет и цилиндра, крепящих болтов с уплотнительными шайбами, втулки кол­лектора и нажимного конуса. На втулку якоря коллектор напрессован усилием 186-421 кН (19-43 тс) с натягом 0,055-0,125 мм и последующей допрессовкой коллектора и сердечника якоря усилием 1108-1215 кН (113-124 тс). Гайку кол­лектора устанавливают, не снимая уси­лие допрессовки. Коллектор набран из 348 медных пластин, которые изолирова­ны друг от друга миканитовыми проклад­ками. От втулки коллектора и нажимно­го конуса коллекторные пластины изолированы миканитовыми манжетами и цилиндром.

Кольцо, собранное из медных и мика-нитовых пластин, устанавливают на втул­ку коллектора и зажимают между кону­сом и втулкой усилием 1079 кН (110 тс), после этого стягивают 16 болтами с резь­бой М20. Момент затяжки коллекторных болтов под прессом 88—98 Н • м (9-10 кгс • м). Под головки болтов установ­лены специальные уплотнительные шай­бы из мягкой отожженной меди толщи­ной 2 мм. Коллекторные болты изготов­лены из стали 35ХГСА.

Коллекторные пластины выполнены из меди ПКМС (с присадкой серебра). Петушки изготовлены из меди ПКМ и припаяны к коллекторным пластинам меднофосфористым припоем. В петушках профрезерованы шлицы для впайки кон­цов катушек якоря. Для уменьшения массы коллекторных пластин в средней ча­сти каждой из них выштамповано отвер­стие диаметром 30 мм.

Межламельные изоляционные про­кладки сделаны из коллекторного мика­нита толщиной 1,4 мм. Втулка коллектора и нажимной конус отлиты из стали 25Л-Ш и термически обработаны.

Для обеспечения герметичности кол­лекторной камеры б на коллекторе име­ются два уплотнительных замка виг, ко­торые плотно заполняются уплотнительной замазкой ТГ-18.

При разборке якоря коллектор может быть целиком спрессован с вала.

Обмотка якоря простая петлевая с уравнителями первого рода, располо­женными на стороне коллектора под ка­тушками якоря. Она состоит из 87 якор­ных катушек и 58 катушек уравнителей, концы которых впаяны в петушки кол­лектора припоем ПСР2,5. Подсоединение уравнителей к коллектору выполнено с шагом 1 — 117 при двух уравнителях на паз. Шаг якорных катушек по пазам 1-15, по коллектору 1-2 . Урав­нительная обмотка укреплена на якоре стеклобандажом. Обмотка якоря в пазах сердечника закреплена клиньями из про­фильного стеклопластика толщиной 5 мм, а лобовые части обмотки закреплены стеклобандажами.

Каждая катушка якоря состоит из че­тырех элементарных проводников, рас­положенных в пазу плашмя и выполнен­ных из обмоточного провода ПЭТВСДТ размером 3,55x7,1 мм. При входе в петуш­ки коллектора проводники повернуты на 90° и расплющены по толщине до раз­мера 1,8 мм. Корпусная изоляция якорных катушек выполнена из четырех слоев слюдинитовой ленты ЛСЭК-5-СПл толщиной 0,1 мм, наложенных с перекры­тием в половину ширины ленты, одного слоя фторопластовой ленты толщиной 0,02 мм, наложенной с перекрытием в 1/4 ширины ленты, и одного слоя стеклоленты толщиной 0,1 мм, наложенной встык.

Уравнители изготовлены из провода ПЭТВСД размером 1,7x5,0 мм. Каждые три уравнителя объединены в катушку, которая изолирована одним слоем стеклоленты толщиной 0,1 мм, наложенной с перекрытием в половину ширины ленты.

Для повышения влагостойкости изо­ляции обмотку якоря 3 раза пропитывают в лаке ФЛ-98, в том числе один раз вакуумнагнетательным способом. Наружная поверхность сердечника до петушков по крыта зеленой электроизоляционной эмалью ЭП-91.


Каталог: scb -> uploaded
uploaded -> Аккумуляторных батарей
uploaded -> Технологические карты для выполнения работ
uploaded -> Хозяйство сигнализации, централизации и блокировки (106 док.) Увязка кабельных жил на кроссовых стативах
uploaded -> Руководство по эксплуатации Электропоезд эд9М модель 62-305 Руководство по эксплуатации
uploaded -> Текущий ремонт
uploaded -> История отечкственного электровозостроения
uploaded -> 1 Общие требования на ремонт электрического оборудования пассажирских вагонов
uploaded -> Руководство по среднему и капитальному ремонту тепловозов типа тэм2 рк 103. 11. 304-2003 москва-2003


Поделитесь с Вашими друзьями:
1   2   3   4   5




База данных защищена авторским правом ©vossta.ru 2023
обратиться к администрации

    Главная страница