Руководство по эксплуатации и обслуживанию издание второе, переработанное и дополненное



страница2/16
Дата22.06.2019
Размер3.86 Mb.
ТипКнига
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   16

5.2. Масляная система

В дизеле ЗА-6Д49 применяется циркуляционная система смаз­ки под давлением. Масло охлаждается водой дизеля в маслоох­ладителе 19 (рис. 7). Насос масляный 17, установленный на дизе­ле, засасывает масло из картера и по трубопроводу нагнетат его в фильтры 3 я 5, затем в маслоохладитель 19, откуда оно посту­пает в дизель. Часть масла направляется в центробежный фильтр 23, из которого очищенное масло сливается в картер дизеля.




Рис. 7. Схема масляной системы:



1 — дизель 2(1) — 2(2) — вентили; 3 — фильтр грубой очистки; 4(1)—4(4) — грибки для периодического замера дав­ления; 5 — фильтр тонкой очистки; 6 — вентиль отбора проб масла; 7 — Грибок для периодического замера тем­пературы масла; 8 — термометр дистан­ционный; 9(1)—9(2) — датчики реле сиг­нализации; 10 — клапан подпорный; И — гидромуфта; 12 — реле давления масла; l'i — маслопрокачивающий агре­гат; 14 — клапан предохранительный; 15 — клапаи невозвратный; 16 — мано­метр дистанционный; 17 — масляный насос; 18 — клапаи перепускной; 19 — маслоохладитель; 20(1)—20(2)
— вентили; 21(1)—21(2) — измерители уровня масла (щупы); 22(1)—22(2) — заправочные гор­ловины; 23 — фильтр центробежный
Маслопрокачивающий агре­гат 13 служит для прокачки мас­ла через дизель перед запуском. При включении электродвигате­ля агретата масло из картера подается в фильтры 3 я 5, затем через маслоохладитель 19 в мас­ляную магистраль дизеля. В си­стеме установлен предохрани­тельный клапан 14, отрегулиро­ванный на давление 2,5—0,2 кгс/см2. Невозвратный клапан 15 предназначен для перекрытия потока масла от масляного насоса 17 к маслопрокачивающе- му агрегату 13 при работающем дизеле. Под раму на обе сторо­ны тепловоза выведена труба — для слива масла из картера и заправки дизеля маслом. С обо­их концов трубы установлены вен­тили 20 и заглушки. При заправ­ке или сливе необходимо снять

одну из заглушек и открыть вентиль 20(1) или 20(2). Через вентиль 6 отбирают пробу масла. Вентиль 2(1) служит для отключения центрифуги. Уровень масла в картере определяют щупом 21. Температура масла на входе в дизель контролируется термометром 8, указатель которого расположен в кабине машини­ста. Сигнализация «Дизель не прогрет» осуществляется датчиком термореле 9 (1), а «Превышение температуры масла» — датчиком 9(2). Для периодического замера температуры масла ртутным термометром предназначен грибок 7.

Давление масла в системе автоматически контролируется при помощи реле КРД, имеющего следующие пределы срабатывания:

2,5 кгс/см2 — при давлении масла на входе в дизель ниже этой величины (дизель работает в диапазоне 820—1000 об/мин на VI—VIII позициях контроллера) происходит автоматическое сня­тие нагрузки;

0,8 кгс/см2 — при падении давления масла на входе в дизель ниже этой величины на всех позициях контроллера происходит остановка дизеля;

0,5 кгс/см2 — при падении давления масла в ложе ниже этой величины дизель глохнет;

менее 0,2 кгс/см2 — при этом давлении дизель не запускается.

На пульте машиниста установлен указатель дистанционного манометра 16, показывающий давление масла в главной магист­рали дизеля. Отбор масла на гидромуфту вентилятора произво­дится через подпорный клапан 10.

5.3. Топливная система

Топливо на тепловозе находится в левом и правом подвесных баках 12(1) и 12(2) (рис. 8), соединенных между собой трубой, за счет чего топливо в этих баках (емкостью 2700 л каждый) име­ет одинаковый уровень. Заправку обоих баков можно производить с левой или правой стороны тепловоза. Уровень топлива в баках замеряют при помощи щупов через люки на площадках теплово­за. Стержень щупа имеет градацию от 100 до 5400 л с ценой де­ления 100 л.

Насосом топливоподкачивающсго агрегата 14 топливо через фильтр грубой очистки 17 засасывается из левого подвесного топ­ливного бака и через обратный клапан 16 (2) и фильтр тонкой очистки 6 поступает к топливным насосам высокого давления. Предохранительный клапан 15 служит для предохранения топ- ливоподкачивающего агрегата от перегрузки в случае завышения давления в системе более 2,5 кгс/см2. После запуска дизеля топ- ливоподкачивающий агрегат следует отключить, а топливо из ба­ков будет засасываться топливоподкачивающим насосом 7 через фильтр грубой очистки 17 и обратный клапан 16(1). Через фильтр тонкой очистки 6 топливо подается к насосам высокого давления.

На фильтре тонкой очистки имеется рукоятка, при помощи ко­торой можно переключать секции фильтра (левая, правая, две од­

новременно), а также перекры­вать подачу топлива на дизель. «Отсечное» топливо через топли- воподогреватель 18 сливается в бак.

Для замера давления топли­ва за фильтрами тонкой очистки 6 имеется дистанционный ма­нометр 4, установленный на пульте кабины машиниста. Пластинчатый демпфер 5 пред­назначен для того, чтобы предохранить датчик манометра от пульсации давления, созда­ваемого топливными насосами.

6. воздушный фильтр дизеля

На тепловозе применен масля­ный унифицированный тепловоз­ный воздухоочиститель (рис. 9). Он состоит из следующих основных частей: корпуса 2, кассеты 1 и сборника воздуха 12, приваренного к люку кузова. В корпусе 2 установлен поддон 8, в котором размещается блок циклонов 9. У входного воздушного отверстия имеется поворачивающаяся заслонка 11 и постоянно от­крытая щель для прохода воздуха в поддон блока цилиндров. Масло в корпус заливают через отверстие для щупа 10. Корпус и кассета плотно прижаты к сборнику воздуха при помощи зам­ков 14. Чтобы проходящий воздух не миновал фильтрующую кас­сету, ставят уплотнительные рамки 13.

При работе дизеля с малой нагрузкой, когда расход воздуха небольшой и поток воздуха не может открыть заслонку 11, воздух засасывается через узкую щель в поддон блока циклонов. Воздуш­ный поток, закручиваясь в циклонах, создает подъемную силу, ко­торая увлекает находящееся в поддоне масло и вместе с воздухом подает его на кассету, состоящую из фильтрующей части, изготов­ленной из капроновой щетины (первый слой снизу), и набора проволочных сеток, служащих для улавливания масла и возврата его вместе с частицами пыли в отстойник корпуса. Возврат масла с пылью происходит через отсек, отделенный вертикальной пере­городкой от полости всасывания воздуха. В поддон циклона мас­ло попадает из общей емкости через трубку, входное отверстие которой приподнято над днищем емкости для исключения попада­ния осадка пыли.


Рис. 8. Схема топливной системы:



1 — дизель; 2 — кран для выпуска воздуха из системы; 3 — топливный на­сос высокого давления; 4 — манометр ди­станционный; 5 — демпфер; 6 — фильтр тонкой очистки, 7 — насос топливный, 8(1)—8(2) —
заливочные горловииы; 9(1)—9(2) — трубы топливом ер а; 10(1)— 10(2) — трубы вентиляционные; 11(1)— 11(2) — пробки сливные, 12(1)—12(2) — баки топливные; 13(1)—13(2) — клапа­ны слнва топлива; 14 — агрегат топли­воподкачивающий; 15 — клапан предо­хранительный; 16(1)—16(2) — клапаны обратные; 17 — фильтр грубой очистки топлива; 18 — топлнвоподогреватель;

19 — клапан подпорный
При работе дизеля под нагрузкой поток всасываемого возду­ха открывает заслонку 11, и большая часть воздуха идет прямо на кассету, минуя циклоны. Величина открытия заслонки зависит от расхода воздуха (нагрузки дизеля)


.

В нижней стенке корпуса имеется сливной клапан 6. Для сли­ва масла необходимо отвернуть пробку 7 и вместо нее ввернуть наконечник специального шланга, который при ввинчивании от­жимает шарик от седла, обеспечивая слив масла. При большом количестве осадка в корпусе фильтра масло из него может не сливаться. В этом случае корпус необходимо снять.



7. ЭКИПАЖНАЯ ЧАСТЬ 7.1. Тележка

Рама тепловоза с расположенным на ней оборудованием и кузовом опирается на две двухосные тележки (рис. 10) с одно­ступенчатым рессорным подвешиванием (шкворневые) и челюст­ными буксами. Обе тележки имеют одинаковую конструкцию.

Рама тележки 1 состоит из двух боковин 15, соединенных меж­ду собой литой шкворневой балкой 6 и двумя концевыми балками из швеллера № 18 при помощи сварки. Шкворневая балка 6 не воспринимает вертикальные нагрузки, так как шкворень не опи­рается на дно гнезда и передает только горизонтальные усилия.

Вес верхнего строения тепловоза передается на раму через опоры 21, расположенные на окружности диаметром 2602 мм- центр которой совпадает с центром шкворня. Опоры, отнесенные на значительное расстояние от шкворня, являющегося центром по­ворота тележки, позволяют за счет сил трения обеспечить устой­чивое положение тележки под тепловозом.

Боковины рамы 15 сварены из листовой стали марки СтЗ и имеют коробчатое сечение с вваренными литыми буксовыми че­люстями 2. Правильное положение колесных пар 16 в раме те­лежки 1 зависит от расположения внутренних поверхностей буксо­вых челюстей 2 и боковин 15. Поэтому перед приваркой налични­ков челюсти проверяют и «подгоняют» к одной плоскости при по­мощи подкладок. Проверку рамы перед приваркой наличников производят при помощи крестового угольника или оптическим методом. Подкладка к челюстям и наличники к подкладкам при­крепляют при помощи электрозаклелок. Лобовые наличники при­варивают непосредственно к челюстям электрозаклепками и пре­рывистым швом по контуру. Наличники изготавливают из стали марки 60Г (ГОСТ 1050—74) и термически обрабатываются до твердости RC 30—39. Снизу к челюстям 2 двумя болтами М27 при­крепляют буксовую струнку 3, имеющую по концам охватыва­ющие выступы, которые выполнены с уклоном 1 : 12 и пригнаны к челюсти по краске, причем пятна краски должны равномерно рас­пределяться на 70% рабочей поверхности Чтобы избежать де­формации струнок, рекомендуется подгонку их производить с про­кладками, которые при окончательно укрепленной струнке долж­ны быть зажаты между ней и челюстью. Головки болтов прихва­тываются к челюсти электросваркой.

2100

Рис. 10. Тележка:

/ — раиа тележки; 2 — буксовая челюсть; 3 — буксовая струйка; 4 — реактивная тяга; 5 — рычажиая передача; в — шкворневая балка; 7 — рессорное подвешивание: о — рессора; 9 — пружина; 10 — буксы; // — концевые пружины; 12 — балансир, 13 — подвеска; 14 — масленка для смазки шкворня; /5 — боковина рамы; 16 — колес­ная пара; П — осевой редуктор; 18, 19 — кронштейны; 20 — упор осевого редуктора;

21 — опоры

В f
К шкворневой балке приварены кронштейны 19 рычажной пе­редачи 5 тормоза, упоры 20 от проворота осевого редуктора в случае обрыва реактивных тяг 4 и кронштейны 18. К последним прикреплены предохранительные скобы, ограничивающие поворот тележки, при помощи которых тележки повисают на нижних по­ясах рамы тепловоза при его подъеме. Осевой редуктор 17, опи­рающийся через подшипники качения на ось колесной пары 16, прикреплен к шкворневой балке 6 реактивной тягой 4.Вариант I


вариантЖ



Рис. 11. Опора рамы:


2ДЙ


1 — шаровая опора; 2 — кольцо резиновое; 3 — прокладка регутирозочная; 4 — лист; 5 — маслсуказатель; в — пробка для елива масла; 7 — фиксатор; 8 — рама тележки; 9 — опорная плнта; 10 — штифт; И — корпус опоры; 12, 15 — прокладки; 13 — гнездо; 14 — амортизатор; 16 — кронштейн; 17 — шайба; 18 — гайка; 19 — шплинт; 20 — стяжка; 21 — лист; 22 — брезентовый чехол; 23 — кольцо
7.2. Опора рамы тепловоза

Вертикальная нагрузка от рамы тепловоза и установленного на ней оборудования передается на каждую тележку тепловоза через шаровые опоры 1 (рис. 11). Эта нагрузка составляет 24 тс. Та­ким образом, каждая опора воспринимает нагрузку около 6 тс. Нагрузка от рамы тепловоза передается на опору через резиновый амортизатор 14, служащий для выравнивания нагрузок по опо­рам и для гашения высокочастотных колебаний, источником ко­торых является ходовая часть тепловоза. При перемещении те­лежки относительно рамы тепловоза происходит скольжение тек­столитовой прокладки 12, вставленной в гнездо 13 по опорной плите 9, которая установлена в литом корпусе опоры 11, закреп­ленном на боковине рамы тележки 8.

Полость корпуса опоры 11 заправляется осевым маслом по ГОСТ 610—72, уровень которого должен находиться между рис­ками маслоуказателя 5. Для слива масла из корпуса имеется пробка 6. Полость опоры от попадания грязи и влаги защищена металлическими листами 4 или брезентовым чехлом 22, который за­креплен по периметру корпуса опоры стяжкой 20, а с другой сто­роны зажат между листом 21 и кронштейном 16. Для замены бре­зентового чехла необходимо приподнять тепловоз над тележка­ми, вынуть шплинт 19, отвернуть гайку 18, снять шайбу 17 и опору 1, предварительно отсоединив чехол 22 от корпуса опоры 11.

Для выставления шаровых опор в одной плоскости служат ре­гулировочные прокладки 15, которые устанавливают между амор­тизатором 14 и кронштейном 16. Амортизаторы для тележки под­бирают с разностью по прогибу 1—1,5 мм под нагрузкой 7 тс.

7.3. Рессорное подвешивание

На каждой стороне тележек тепловоза рессорное подвешива­ние сбалансировано в одну точку. Таким образом, тепловоз обо­рудован четырехточечным рессорным подвешиванием 7 (см. рис. 10). Вертикальная нагрузка воспринимается в каждой точке восьмилистовой рессорой 8 и включенными с ней последователь­но двумя витыми пружинами 9, а также двумя концевыми виты­ми пружинами 11.

На каждую буксу 10 устанавливают два балансира 12 с на­ружной и внутренней стороны боковины тележки. Соединение ба­лансиров и рессор с подвесками 13 осуществляют при помощи ва­ликов. Смазка к трущимся поверхностям валиков подводится по осевым и радиальным сверлениям через клапаны, расположенные на наружных торцах. Листы рессоры термически обрабатывают до твердости НВ 363-432. Поверхность балансира, опирающуюся на опору буксы, наплавляют электродом типа ЭН-25Х12-40-5 (ГОСТ 9466—75) марки УОНИ-13/нж (ГОСТ 10051—75). Толщина наплавленного слоя должна быть 2,5—Змм, твердость НВ 415.

Валики рессорного подвешивания изготавливают из стали 45, термообрабатывают т. в. ч. до твердости НРС^45—52 до глуби­ны закаленного слоя 1—2 мм. Сменные втулки изготавливают из стали 45 и термообрабатывают т. в. ч. до твердости HRC^48.

Одноименные пружины тележки могут отличаться по высоте в свободном состоянии не более чем на 2 мм. Рессоры на тележ­ку устанавливают одной группы с разницей по прогибу под ста­тической нагрузкой не более 1 мм Расположение элементов рессорного подвешивания после сборки контролируют на ровном и прямом участке пути после предварительной обкатки тепловоза; разность размеров между верхом подвесок 13 рессор и нижним листом боковины рамы тележки с обоих концов рессоры для эки­пированного тепловоза не должна превышать 30 мм.

При сборке все трущиеся поверхности шарнирных звеньев рес­сорного подвешивания следует смазывать маслом дизельным лю­бой марки.

Статический прогиб рессорного подвешивания тепловоза со­ставляет 60 мм.

7.4. Колесная пара

Колесная пара тепловоза ТГМ6А сформирована тепловым спо­собом. На оси закреплены цельнокатаные колеса 9 (рис. 12), осе­вая шестерня 6, шестерня ведущая привода насоса смазки 5 осе-


1 — ось колесной пары; 2 — кольцо лабиринтное в сборе; 3 — гнездо подшипника; 4 — втулка; 5 — шестерня привода насоса смазки, в — шестерня осевая; 7 — гнездо подшипника в сборе; 8 — крышка; 9 — кольцо цельнокатаное; 10 — пробка; 11 — шай­ба пружинная; 12 — кольцо лабиринтное; 13 — прокладка; 14 — шарикоподшипник; 15 — роликоподшипник; 16 — втулка



вого редуктора, два подшипниковых узла, на которые опирается осевой редуктор.

На предподступичные части оси напрессованы лабиринтные кольца уплотнения букс: в сверление оси запрессована втулка 16 для привода скоростемера.

При подкатке новых колесных пар под тепловоз или после пе­реточки разница диаметров по кругу катания колес не должна превышать 1 мм. На цельнокатаном колесе по внутреннему диа­метру обода сделана проточка диаметром 920 мм и глубиной 5 мм, которая является базовой для замера толщины обода ко­леса.

7.5. Букса

В стальном корпусе буксы 8 (рис. 13) установлены два ра­диальных подшипника с короткими цилиндрическими роликами 3032532Л1М (ГОСТ 8328—75). Осевые усилия воспринимает осе­вой упор 3 с бронзовой армировкой.

Полость роликовых подшипников заправляют консистентной смазкой. Для добавления смазки в процессе эксплуатации в кор­пусе буксы 8 на наружной торцовой поверхности предусмотрено отверстие с пробкой.

В передней крышке 4 буксы вварена перегородка 15, образу­ющая ванну для жидкой смазки, необходимую для питания фити-




Рис. 13. Букса роликовая: 1 — корпус; 2 — болт; 3 — упор осевой; 4 — крышка; S — арка; S — опора балан­сира; 7 — роликоподшипник; 8 — корпуо буксы; 9, 13 — кольца дистанционные; 10 — крышка лабиринтная; 11 — планка; И — кольцо лабиринтное; 14 — кольцо; 15 — пере­городка; 16 — фитиль; 17 — пружнна; 18, 20 — прокладки регулировочные; 19 — пружина



ля осевого упора, и не допускающая попадания в эту ванну кон­систентной смазки. В крышке также предусмотрено отверстие для заливки и контроля уровня жидкой смазки. Передняя крышка съемная, что позволяет производить осмотр наружного подшип­ника, проверять наличие и качество консистентной смазки. Фи­тиль 16 осевого упора, укрепленный на пластинчатой пружине 17, размещен в пазу осевого упора, в результате чего исключается уп­лотнение фитиля в процессе эксплуатации и ухудшение его сма­зывающих свойств.

Проникновению в буксу пыли и влаги, а также утечкам смаз­ки препятствует двухкамерное лабиринтное уплотнение.

Задняя лабиринтная крышка 10 буксы в верхней части имеет прилив, на котором укреплена планка 11, предохраняющая буксу от спадания с оси в процессе демонтажа и транспортировки ко­лесной пары.

На направляющих буксы приварены сменные наличники из закаленной стали марки 60Г. В верхней части корпуса буксы в отливке образованы два резервуара, служащих масленками для смазки наличников.

В арке 5 буксы под балансиры рессорного подвешивания уста­новлены сменные закаленные опоры 6. Регулировку свободного разбега колесной пары производят прокладками 18, а упругого разбега — прокладками 20.

7.6. Карданный привод

Вращающий момент от УГП к осевым редукторам (рис. 14) передается посредством карданных валов, которые благодаря шлицевым и шарнирным соединениям обеспечивают возможность осевых и угловых перемещений связуемых агрегатов относи­тельно друг друга, что имеет место, например, при вписывании тепловоза в кривую.

Карданный вал (рис. 15) состоит из следующих основных де­талей: двух фланцев, двух крестовин с игольчатыми подшипника-


Рис. 14. Карданный привод осевых редукторов: 1 — карданный вал тележечиый; 2 — карданный вал раздаточный





Рис. 15. Карданные валы: а — тележечиый; б — раздаточный; 1 — фланец; 2 — роликовый подшипник иголь- четый; 3 — крестовина; 4 — болт; 5 — крышка; 6 — заглушка; 7 — вилка скользящая; 8 — внит; 9 — груз балансировочный; 10 — масленка; 11 — винт; 12 — гайка; 13 — коль­цо уплотнительное; 14 — вилка шлицевая



ми и двух вилок (скользящей и шлицевой). К карданным валам, соединяющим УГП со средними осевыми редукторами, кроме то­го, приварены трубы.

Карданные валы, соединяющие осевые редукторы, имеют иголь­чатые сепараторные подшипники 814712К1 с диаметром цапфы крестовин 60 мм, а карданные валы между УГП и осевыми ре­дукторами — игольчатые сепараторные подшипники 814715К1 с диаметром цапфы 75 мм. Вилки карданного вала при сборке дол­жны быть смонтированы таким образом, чтобы оси их отверстий под подшипники лежали в одной плоскости, в противном случае при повороте фланцев в шарнирах могут возникать колебания пе­редаваемого вращающего момента, неблагоприятно сказыва­ющиеся на работе всей передачи.

При установке карданов на тепловоз следят за тем, чтобы на выходном валу УГП вилки карданных шарниров были смещены



2—5961 33

относительно друг друга на 90°, в результате чего колебания мо­мента, возникающие на обоих концах ведущего вала при вписы­вании тепловоза в кривую, полностью или частично погашаются.

7.7. Осевой редуктор

Понижающий осевой редуктор (рис. 16), служащий для пре­образования и передачи вращающего момента от выходного вала УГП к колесам тепловоза, имеет две пары шестерен: коническую и цилиндрическую. Коническая пара выполнена из шестерен с круговыми зубьями г=26 н z=31. Модуль шестерен цилиндриче­ской прямозубой пары т = 10, число зубьев 18 и 64. Общее переда­точное отношение редуктора г=4,24. Корпус осевого редуктора (стальной литой) состоит из трех картеров: верхнего, среднего и нижнего. Правильная установка картеров друг относительно дру­га обеспечивается за счет шпилек с конусностью 1 : 200. К верхне­му картеру приварен кронштейн для крепления реактивной тяги, предотвращающей проворачивание картера осевого редуктора при передаче вращающего момента.

В расточках верхнего и среднего картеров расположены ве­дущий 7 и ведомый 14 валы. Ведущий вал установлен на ролико­вых подшипниках 7032230М и 7032228М, ведомый — на ролико­вых подшипниках 7032330М и 702324М. Осевые силы на ведущем и ведомом валах воспринимаются шариковыми подшипниками с разъемным внутренним кольцом 176228Д с радиальным зазором 0,14—0,18 мм.

Конические шестерни, а также фланец ведущего вала уста­новлены на валах посредством конусных посадок с гарантирован­ным натягом. Сборку шестерен и фланца осуществляют тепловым способом, распрессовку — давлением масла, подводимого между конусными поверхностями через отверстия в торцах валов. Для предотвращения засорения отверстия на время эксплуатации глу­шат пробками.

Боковой зазор в зацеплении конических шестерен регулируют за счет подшлифовки или постановки новых полуколец 18, 20 ведомого вала или полуколец ведущего вала. Для уплотнения регулировочных полуколец с каждой стороны устанавливают раз­резные картонные прокладки на лаке «Герметик».

Корпус осевого редуктора установлен на оси колесной пары на двух роликовых подшипниках 7032144М. Осевые усилия вос­принимаются шариковым подшипником 176144 (ЦКБ 861) с разъ­емным внутренним кольцом.




Смазка подшипников и шестерен осуществляется принудитель­но. Для этой цели в нижнем картере редуктора установлен шесте­ренчатый насос 22. Привод насоса осуществляется от цилиндри­ческой шестерни, установленной на оси. Масло забирается насо­сом через сетчатый фильтр из нижнего картера и поступает по трубопроводу 12 к коллектору, из которого по трубкам равномер­но распределяется по всем смазываемым точкам.

Для осмотра привода насоса и фильтра в нижнем картере имеется люк, закрываемый крышкой 24. На внутренней стороне крышки прикреплены магнитный фильтр 25 и кронштейн, пред­отвращающий отворачивание сетчатого фильтра. Рукоятка оконча­тельно установленного фильтра должна располагаться торцом к крышке люка.

Осевой редуктор заправляют маслом через резьбовое отвер­стие для сапуна 11. При этом вначале заполняется полость для смазки конических шестерен, затем масло, сливаясь из этой поло­сти через край каркаса, поступает в нижнюю полость редуктора. Контролируют уровень смазки щупом 26, установленным в ниж­нем картере. Слив масла производят через две пробки в нижнем картере и одну в среднем.


Каталог: scb -> uploaded
uploaded -> Аккумуляторных батарей
uploaded -> Технологические карты для выполнения работ
uploaded -> Хозяйство сигнализации, централизации и блокировки (106 док.) Увязка кабельных жил на кроссовых стативах
uploaded -> Руководство по эксплуатации Электропоезд эд9М модель 62-305 Руководство по эксплуатации
uploaded -> Текущий ремонт
uploaded -> История отечкственного электровозостроения
uploaded -> 1 Общие требования на ремонт электрического оборудования пассажирских вагонов
uploaded -> Руководство по среднему и капитальному ремонту тепловозов типа тэм2 рк 103. 11. 304-2003 москва-2003


Поделитесь с Вашими друзьями:
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   16


База данных защищена авторским правом ©vossta.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница