Руководство по эксплуатации и обслуживанию издание второе, переработанное и дополненное



страница3/16
Дата22.06.2019
Размер3.86 Mb.
ТипКнига
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   16

8. ударно-тяговые приборы

На тепловозе установлена модернизированная автосцепка «Уралвагонзавода» (черт. 518.00.000-4сб), обеспечивающая по сравнению с автосцепкой СА-3 лучшую сцепляемость и проходи­мость тепловоза в сцепе в кривых малого радиуса и по сортиро­вочным горкам. Поглощающий аппарат 6 (рис. 17) может сжи­маться на 110, мм, поэтому расстояние от упора головы автосцеп­ки 1 до розетки составляет 116 мм. Центрирующий прибор имеет подпружиненную опору для хвостовика автосцепки, который сое­динен с тяговым хомутом 5 валиком 2. Для обеспечения верти-


кальных отклонений автосцепки имеется вкладыш 3. Поверхность упорной плиты 4, соприкасающаяся с автосцепкой, выполнена в виде сферы. От выпадания валик 2 предохраняется плитой, уста­новленной снизу.

Для обеспечения вертикальных перемещений автосцепки при прохождении тепловозом горба сортировочной горки, когда оси сцепленных автосцепок располагаются под углом друг к другу в продольной плоскости, имеется центрирующий прибор с подпру­жиненной опорой для хвостовика 12 автоспецки (см. сечение АА). Хвостовик 12 состоит из маятниковых подвесок 11, цен­трирующей балочки 9, в средней части которой находятся цилин­дрические карманы для размещения пружин 8. На пружины сверху установлена опора 7, несущая хвостовик 12 автосцепки. При помощи пневмоцилиндра и рычажной системы расцеп авто­сцепок можно производить из кабины машиниста.

В эксплуатации возможна замена усиленной автосцепки и по­глощающего аппарата на автосцепку и поглощающий аппарат ти­па СА-3, для чего необходимо заменить розетку и закрепить пре­дохранительный кронштейн центрирующей балочки на буферном брусе.



9. КУЗОВ ТЕПЛОВОЗА

Кузов тепловоза капотного типа включает в себя кабину ма­шиниста, кузов машинного отделения, кузов над аккумуляторны­ми батареями и кузов холодильной камеры. Кабина машиниста выполнена сварной конструкции, состоящей из швеллеров и угол­ков, и обшита снаружи листом толщиной 3 мм. Спереди, сзади и с боковых сторон кабины имеется по два окна. Заднее боковое окно с каждой стороны имеет возможность сдвигаться вперед, от­крывая оконный проем. Выдвижение окна в закрытом положении фиксируется стопорными винтами. Для входа в кабину с площа­док рамы тепловоза имеются две двери (по одной с каждой сто­роны) с замками: переднюю дверь закрывают изнутри поворотом барашка, а заднюю — снаружи спецключом. Кабина изнутри об­шита пластиком, который прикреплен к деревянным брускам, при­тянутым к каркасу кабины при помощи приваренных шпилек и гаек. В качестве звукотеплоизолирующих материалов в обшивке кабины применены противошумная мастика и супертонкое стекло­волокно.

Пол кабины состоит из отдельных фанерных листов с прикле­енным на них линолеумом. Эти листы установлены через резино­вые прокладки на деревянные бруски пола и прикреплены к кар­касу пола винтами. В пространство под полом также уложены зву- котеплоизолирующие материалы.

Кузов над аккумуляторными батареями разделен на два отсе­ка горизонтальной перегородкой. В верхнем отсеке в два яруса расположены аккумуляторные батареи, установленные в поддо­нах, предназначенных для сбора и слива электролита через слив­ные трубки на землю. Обслуживание аккумуляторов производят через боковые двери кузова и с переходной площадки, имеющей­ся внутри кузова. Для монтажа и демонтажа аккумуляторных батарей крыша кузова выполнена съемной. Кроме того, на крыше имеется быстросъемный люк. Для вентиляции аккумуляторного отсека на боковых стенках крыши выполнены жалюзи

Кузов машинного отделения сварен из двух стенок и крыши. В дверных проемах боковых стенок установлены штампованные двери, на крыше установлены быстросъемные люки. Двери и лю­ки имеют резиновые уплотнения. На крыше против листов жалю­зи установлены быстросъемные воздушные фильтры, служащие для вентиляции кузова и предварительной очистки воздуха, по­ступающего в дизель. Между фильтрами и боковыми стенками установлены войлочные рамки для уплотнения. Двери кузова, лю­ки, стенки и крыша имеют звукотеплоизоляцию. На люках кузова для безопасного передвижения приварены продольные поручни.

Кузов над аккумуляторными батареями и кузов холодильной камеры приварены к раме тепловоза. Кузов машинного отделения прикреплен к раме тепловоза болтами и связан с кузовом холо­дильной камеры и кузовом аккумуляторов болтами через резино­вые прокладки. Кабина установлена на раме на резиновых амор­тизаторах. Зазоры между кузовами закрыты стыковочными поя­сами, прикредленными к кузовам болтами.

Для демонтажа кузова машинного отделения необходимо от­вернуть болты межкузовных креплений в местах вертикальных стыков и в местах крепления кузова к раме тепловоза, отсоеди­нить все детали систем, трубы, электропровода и другие элемен­ты, связывающие кузова между собой и кузов с рамой тепловоза. Подобным образом на тепловозе при необходимости может быть демонтирована отдельно кабина.

10. ХОЛОДИЛЬНАЯ УСТАНОВКА 10.1. Общее устройство

Холодильная установка состоит из следующих узлов: каркаса холодильника, охлаждающих секций с коллекторами, вентилятора с гидродинамическим приводом, теплообменников масла гидропе­редачи и масла дизеля, охладителя наддувочного воздуха, а так­же системы трубопроводов.

Каркас приварен к раме тепловоза. Внутри на передней стен­ке холодильника над дверью расположены приводы боковых жа­люзи, на правой стороне находятся электропневматические венти­ли управления передней автосцепкой и тормозами при превыше­нии скорости.

Спереди в верхней части холодильника установлен корпус фо­наря, внутри которого размещен прожектор. Доступ к нему осу­ществляется снаружи через откидной люк с потайными задвижка­

ми. С левой стороны холодиль­ника расположены коллекторы и 11 секций охлаждения воды ос­новного контура дизеля, а также боковые жалюзи данного кон­тура.

С правой стороны размещены коллекторы с перегородками, к ним прикреплены три секции ос­новного контура и восемь секций контура охлаждения наддувочно­го воздуха дополнительного кон­тура.

Вода от дизеля подводится к торцу левого верхнего коллек­тора, далее идет по секции вниз и по трубе в передней части хо­лодильника поступает в три упо­мянутые секции. Из всех 14 сек­ций вода объединяется и по тру­бе идет к теплообменнику масла передачи, который при­креплен справа в дизельном по­мещении на задней стенке холо­дильника.

Вода дополнительного конту­ра поступает к верхнему право­му коллектору, проходит восемь секций и по трубе под нижним коллектором отводится к дизелю. Вентили слива воды из обоих контуров расположены в перед­ней части холодильника под ниж­ними коллекторами.

В верхней части холодильника на специальных кронштейнах к диффузору прикреплена литая опора, на которой смонтирован подпятник вентилятора (рис. 18). На валу подпятника находится восьмилопастное вентиляторное колесо диаметром 1400 мм. Над вентилятором расположены верхние жалюзи. Внутри холодильни­ка размещен гидроредуктор привода вентилятора с валопровода- ми и трубопроводами. Все отверстия в каркасе холодильника уп­лотнены специальными заделками для уменьшения подсоса воз- Духа при работающем вентиляторе.


Рис. 18. Подпятник вентилятора:



1 — вал; 2, 13 — крышка верхняя и нижняя; 3, 10 — прокладки; 4, 7 — ша­рикоподшипники; 5 — корпус; 6 — втул­ка распорная; 8, 11 — шайбы стопорные; 9 — гайки; 12 — болт; 14 — самопод­жимной сальиик; IS — кольцо войлочное; 16 — шпоика
На задней стенке каркаса в дизельном помещении, кроме мас­лоохладителя, расположен привод верхних жалюзи. Привод жа­люзи — автоматический от сигналов термореле Т-35, причем ле­вые и правые жалюзи управляются раздельно- Верхние жалюзи открываются при открытии любых боковых жалюзи. Открываются и зарываются жалюзи автоматически. При отказе автоматики


J L L L irt"1 ^ 10 I—г



>> X! s _ о 4 3 " а а и £

« ® § Н

О £0 ~


S »-S|"<

5 = а Зсч



ft) e p;
1 « §1 к a °


gHs

I >>s


о 4 |

ce 1 4) H ш<4 =

^ ^ 4)

« О ^


5 Й

Us ^ D>


в я о

I l§B



я W

s ь я S о

в ч * ™ 3

К I 3 5 я

« «it; S о. н « ~ 2*8 S 8 lag

н S Ко.


" S S з^-

I

3 2 в .

Й 28 I i

О Л - Я


w \о е°о °

э- >чО~" ^


s 2 о- - 5


SO г Я О 1)

в


О ^ ^ S

Я . I а«о 1

з - 8

II1

X go.

к

ГО ^ о v



я ..go Лив® я 4е2

с s"p В я 5

Я J к

я ё f


я о ® я ^ в Si

ё. Iе . sis


п










Й







\


я

а.
или отсутствии воздуха в системе все жалюзи можно открыть вручную. На задней стенке холодильника со стороны дизельного помещения размещены электропневматические вентили привода вентилятора и управления жалюзи.

Принципиальная схема гидродинамического привода вентиля­тора изображена на рис. 19.

10.2. Работа холодильника

Температура охлаждающей воды обоих контуров при нор­мальной работе холодильной установки регулируется автоматиче­ски. Это достигается своевременным открытием или закрытием жалюзи, включением или отключением вентилятора. Управляют этими операциями термореле Т-35. При повышении температуры •воды основного контура до 75°С срабатывает один из датчиков ре­ле Т-35 и открываются левые жалюзи. При достижении темпера­туры воды вспомогательного контура 57°С срабатывает другое реле Т-35 и открываются правые жалюзи. Верхние жалюзи откры­ваются вместе с первыми открывающимися боковыми жалюзи.

Если температура воды в контурах достигает 80 и 62°С, сра­батывают соответствующие термореле, включается электропнев­матический вентиль 50% заполнения гидроредуктора привода вен­тилятора, который начинает вращаться, просасывая воздух через секции и охлаждая воду.

При высокой температуре наружного воздуха или большой на­грузке на дизель температура воды может повышаться дальше. Тогда при температуре в контурах соответственно 90 и 67°С сра­батывают другие пределы реле Т-35. Включается электропневма­тический вентиль 100%-ного наполнения гидроредуктора, и вен­тилятор будет вращаться с максимальной скоростью, обеспечивая эффективное охлаждение воды. В случае понижения температуры воды ниже 85 и 62°С электропневматический вентиль 100%-ного заполнения гидроредуктора выключается, частота вращения вен­тилятора уменьшается. При снижении температуры воды ниже 75 и 57°С вентилятор останавливается.

Таким образом, температура воды обоих контуров автомати­чески поддерживается в благоприятном для дизеля температур­ном режиме. При необходимых случаях можно перейти на дис­танционное или ручное управление открытием жалюзи и включе­нием вентилятора. Дистанционное управление осуществляется по­дачей электросигнала на электропневматические вентили привода жалюзи или наполнения гидроредуктора при включении тумбле­ров на пульте управления. Ручное управление жалюзи осущест­вляют системой рычагов. Для удержания жалюзи в открытом по­ложении при ручном включении в системе привода жалюзи име­ются стопоры.

При отказе системы автоматического управления следует включать:

левые жалюзи при температуре воды основного контура 70— 75°С;

правые жалюзи при температуре воды дополнительного кон­тура 45—57°С;

вентилятор при температуре воды соответственно 80—90 и 62—67°С.

Выключение вентилятора и жалюзи производить при сниже­нии температур воды ниже указанных. Если температура воды контуров снижается не одинаково, то следует закрыть жалюзи охлаждающего контура.

10.3. Гидродинамический привод вентилятора

Привод вентиляторного колеса осуществляется через гидроре­дуктор, который в свою очередь получает вращение от вала от­бора мощности дизеля. Гидроредуктор представляет собой узел, состоящий из гидромуфты, приводного и выходного валов с со­ответствующими шестернями и управляющего механизма (рис.20).


Рис. 20. Гидроредуктор привода вентилятора:



1 — вал входной; 2 — золотник наполнения; 3 — воздушный цилнидр; 4 — корпус; 5 — колесо насосное; 6 — сапун; 7 — колокол; 8 — колесо турбинное; 9 — фланец вы­ходной; Ю — вал выходной; 11 — вал турбинный; 12 — вал насосный; 13 — сливная

труба


Кинематика привода такова: вращение от дизеля передается на входной вал гидроредуктора через вал с упругими пальцевы­ми муфтами (вал с упругими муфтами описан в разделе 10.4). Да­лее через повышающую пару приводится во вращение насосное колесо 5 гидромуфты с укрепленным на нем колоколом 7. Таким образом, насосное колесо вращается все время, пока работает ди­зель. При заполнении полости гидромуфты маслом приходит в движение турбинное колесо 8. Наконец, с вала турбинного колеса через пару конических шестерен приводится во вращение верти­кальный выходной вал 10 гидроредуктора, оканчивающийся флан­цем 9. Этот фланец связан с вентиляторным колесом через кар­данный вал. Применение карданного вала позволяет сделать ус­тановку гидроредуктора независимой от положения вентилятора. Все узлы гидроредуктора расположены в чугунном литом корпусе 4, рабочие колеса и колокол выполнены из алюминия.

Масло для питания гидромуфты и смазки отбирается из систе­мы дизеля; отработавшее масло сливается в поддон дизеля. Под­вод масла для питания происходит через золотник наполнения 2. В зависимости от температуры воды дизеля золотник может от­крыть отверстие для подвода масла частично или полностью ли­бо закрыть его совсем. Для приведения золотника в движение к его корпусу присоединен воздушный цилиндр 3 с двумя последо­вательно расположенными поршнями. При срабатывании автома­тики электропневматические вентили подают воздух в полость воздушного цилиндра над одним из поршней в зависимости от того, необходимо ли получить частичное или полное перемещение золотника, а следовательно, частичную или полную подачу масла в гидромуфту. Поршень под действием воздуха перемещается и, Преодолевая сопротивление пружины, передвигает золотник. Верхний поршень имеет ход, позволяющий золотнику лишь час­тично открыть подводящее отверстие; нижний поршень обеспечи­вает полный ход золотника. Пройдя золотник, масло по­ступает через сверление в валу насосного колеса в рабо­чую полость.

В колоколе гидромуфты выполнены два отверстия, через ко­торые масло под действием центробежной силы постоянно вы­брасывается наружу и идет на слив. Если входное отверстие зо­лотника открыто полностью, то масла в гидромуфту поступает больше, чем выливается через отверстие. Целиком заполненная гидромуфта обеспечивает номинальную частоту вращения вала вентилятора. При частично открытом отверстии количество по­ступающего масла недостаточно для 100%-ного заполнения рабо­чего объема и часть его постоянно выбрасывается. В этом случае частота вращения вала вентилятора составляет примерно одну треть номинальной.

При отключенном вентиляторе (гидроредуктор не заполнен маслом) может иметь место вращение вентиляторного колеса на холостом ходу дизеля. Это не изменяет температурный режим в системе охлаждения.

10.4. Вал с упругими муфтами

Вал с упругими муфтами (рис. 21) предназначен для переда­чи вращающего момента от дизеля к гидроредуктору привода вентилятора. Наличие упругих элементов в муфтах обеспечивает


Рис. 21. Вал с упругими муфтами: 1 — полумуфта внутренняя ведущая; 2 — полумуфта наружная ведущая; 3 — вал соединительный; 4 — полумуфта внутренняя ведомая; 5 — полумуфта наружная ведомая; 6, 7 — болт; 8 — планка; 9 — палец упругий



низкий уровень динамических нагрузок во всем валопроводе, ко­торый представляет собой две упругие муфты одинаковой конст­рукции, соединенные валом 3. Каждая муфта состоит из двух внутренних 1,4 и двух наружных 2, 5 полумуфт. Внутренние полу­муфты установлены на вал дизеля и вал гидроредуктора. Наруж­ные полумуфты при помощи болтов соединены с валом 3. Переда­ча вращающего момента от наружных полумуфт к внутренним происходит через упругие пальцы 9, которые при этом претерпева­ют деформацию среза со сжатием. Фиксация вала 3 с наружными полумуфтами в осевом направлении относительно внутренних по­лумуфт осуществляется со стороны при помощи болтов 6 и пла­нок 8.

Таким образом, отсутствует контакт металла по металлу, муфты работают бесшумно. Наличие стука при работе указывает на их неисправное состояние. В эксплуатации необходимо следить за гайками крепления полумуфт на валах дизеля и гидроредукто­ра, а также за состоянием всего крепежа валопровода.

И. ПРИВОД КОМПРЕССОРА И ПРИВОД ГЕНЕРАТОРА

Привод компрессора на тепловозе осуществляется через гид­родинамический редуктор и упругую муфту втулочно-пальцево- го типа.

Рис. 22. Гидроредуктор привода компрессора: / — золотник наполнения; 2 — шестерня; 3 — корпус н сборв; 4 — колокол; 5 — ко­лесо насосное в сборе; 6 — клапан гидромуфты; 7 — колесо турбинное в сборе; в — вал главный в сборе; 9 — центробежный клапаи; 10 — входной вал в сборе

Гидроредуктор привода компрессора (рис. 22) позволяет в диапазоне частоты вращения вала дизеля от 550 до 1000 об/мин поддерживать частоту вращения вала компрессора, близкой к номинальной (1450 об/мин), а также включить и отклю­чить компрессор в зависимости от величины давления воздуха в главном резервуаре тепловоза. Указанные свойства гидроредукто­ра позволяют повысить экономичность привода за счет возмож­ности использования минимальной производительности компрес­сора, а также за счет отключения компрессора на время его хо­лостого хода.

Гидродинамический редуктор приводится от вала отбора мощ­ности УГП. В этом редукторе применена гидромуфта переменного наполнения. В колоколе 4 гидромуфты размещены три центро-бежных клапана 9 и один клапан мембранный 6 для опорожнения гидромуфты. Турбинный вал гидромуфты через упругую муфту связан с коленчатым валом компрессора.

До частоты вращения вала дизеля 550 об/мин круг циркуля­ции гидромуфты полностью наполнен маслом и вал компрессора достигает своей номинальной частоты вращения. Если при даль­нейшем росте частоты вращения вала дизеля круг циркуляции гидромуфты будет целиком заполнен маслом, то вместе с увели­чением частоты вращения насосного колеса увеличивается и частота вращения турбинного колеса, а следовательно, и частота вращения вала компрессора, которая может превышать номиналь­ную. Поэтому для поддержания частоты вращения вала компрес­сора в пределах близкой к номинальной в диапазоне частоты вра­щения коленчатого вала дизеля от 550 до 1000 об/мин гидромуф­та оборудована центробежными клапанами, обеспечивающими необходимое заполнение круга циркуляции гидромуфты за счет слива масла.

Центробежные клапаны 9 размещены в колоколе гидромуфты, жестко связанном с ее турбинным колесом. При достижении тур­бинным колесом частоты вращения 1450 об/мин центробежной силы золотников клапанов становится достаточно, чтобы, преодо­лев сопротивление пружин, золотники соответствующими своими кромками открыли окна в корпусах клапанов для слива масла из круга циркуляции гидромуфты. В дальнейшем по мере роста час­тоты вращения вала дизеля сливные окна клапанов остаются по­стоянно открытыми, поддерживая тем самым такую степень за­полнения круга циркуляции, которая обеспечивает номинальную

частоту вращения вала ком­прессора.




Рис. 23. Редуктор привода генера­тора КГ-12,5к: / — корпус; 2 — вал ведущий; 3 — вал ведомый в сборе; 4 — фланец при­водной


При достижении максималь­ного давления воздуха в глав­ных резервуарах тепловоза от клапана ЗРД подается воздух в цилиндр управления золотника наполнения 1, и золотник перево­дится в положение, при котором масляная магистраль УГП, пи­тающая гидроредуктор, отклю­чается от гидромуфты. Оставше­еся в клапанах питания и управ­ления гидромуфты масло за счет центробежных сил выбрасывает­ся через постоянно открытое от» верстие над мембраной клапана 6 опорожнения гидромуфты, пос­ле чего под действием центробеж­ных сил мембрана клапана опо­рожнения отрывается от своего седла и открывает слив масла из

Рис. 24. Установка генератора КГ-12,5к: 1 — плита в сборе; 2 — генератор; 3 — ограждение; 4 — муфта соединительная;

5 — редуктор

гидромуфты. По мере опорожнения круга циркуляции гидромуф­ты компрессор останавливается.

При достижении минимального давления в главных резервуа­рах клапан ЗРД отключает подачу воздуха от цилиндра управ­ления золотника наполнения, и пружина переводит золотник в такое положение, при котором круг циркуляции гидромуфты вновь сообщается с масляной магистралью. Масло под давлением по каналу управления поступает в полость над мембраной кла­пана 6 опорожнения и прижимает мембрану к седлу, тем самым прекращая слив масла, поступающего в круг циркуляции. По ме­ре наполнения круга циркуляции вал компрессора начинает раз­гоняться и вновь достигает частоты, определяемой частотой вра­щения вала дизеля и центробежными клапанами. Таким образом, гидромеханический редуктор привода обеспечивает работу комп­рессора и его включение и отключение.

Редуктор привода генератора (рис. 23) получает вращение от шестерни входного вала УГП. Смазка редуктора про­изводится от масляной системы гидропередачи. Генератор КГ-12,5к установлен на плите 1 (рис. 24), расположенной на верх­нем корпусе УГП, приводится во вращение от механического ре­дуктора 5, с которым соединен через втулочно-пальцевую муфту.

12. ВОЗДУШНАЯ АВТОМАТИКА И ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА 12.1. Принципиальная схема автоматического тормоза

Тепловоз оборудован пневматическим прямодействующим авто­матическим тормозом с воздухораспределителем усл. № 270-005-1, или усл. № 483.000, краном машиниста усл. № 394 и двумя крана- Ми вспомогательного тормоза усл. № 254 (рис. 25). Сжатый воз-



Каталог: scb -> uploaded
uploaded -> Аккумуляторных батарей
uploaded -> Технологические карты для выполнения работ
uploaded -> Хозяйство сигнализации, централизации и блокировки (106 док.) Увязка кабельных жил на кроссовых стативах
uploaded -> Руководство по эксплуатации Электропоезд эд9М модель 62-305 Руководство по эксплуатации
uploaded -> Текущий ремонт
uploaded -> История отечкственного электровозостроения
uploaded -> 1 Общие требования на ремонт электрического оборудования пассажирских вагонов
uploaded -> Руководство по среднему и капитальному ремонту тепловозов типа тэм2 рк 103. 11. 304-2003 москва-2003


Поделитесь с Вашими друзьями:
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   16


База данных защищена авторским правом ©vossta.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница