Спонсорский пакет


Chevrolet Impala / США / 1959 год



страница2/4
Дата31.12.2017
Размер0.53 Mb.
#6376
1   2   3   4

Chevrolet Impala / США / 1959 год

В экспозиции General Motors на выставке в Сокольниках в 1959 году оказался и самый необычный автомобильный экспонат – Chevrolet Impala в разрезе, собиравший вокруг себя толпы любопытных зрителей. А седан Chevrolet Impala привлекал своим «галактическим» обликом, главными чертами которого стали задние горизональные фонари каплевидной формы в сочетании с горизонтальными же плавниками.

Впервые имя Impala прозвучало в автомобильном мире в 1956 году – так назывался концепт-кар отделения Chevrolet, показанный на General Motors Motorama. Имя позаимствовали у небольшой африканской антилопы. Самостоятельной моделью «Импала» стала не сразу – с 1958 по 1959 год она являлась названием новой комплектации купе и кабриолетов Chevrolet Bel Air. Такое исполнение отличалось большей спортивностью и дорогой отделкой, слоганом для продажи Bel Air Impala стала фраза «роскошный автомобиль для каждого американца». Цена Chevrolet Bel Air Impala начиналась от $2,586 за рядную шестерку и заканчивалась $2,693 – столько стоила версия с двигателем V8, которая была самым дорогим автомобилем марки. Всего изготовили 55989 кабриолетов и 125480 купе – это 15 процентов производственной программы.

С 1959 года «Импала» стала самостоятельной моделью, причем, самой успешной среди всех Chevrolet. Во многом на продажи влиял необычный внешний облик – обычный седан щеголял крышей с округлой задней частью, у хардтопа крыша отличалась невероятной плоскостью, а купе выделялось задними горизонтальными фонарями каплевидной формы. В следующем году Impala заняла первое место по продажам в США и удерживала его до конца десятилетия.


Chevrolet Corvette / США / 1959 год

Невиданным для советских людей в 1959 году оказался двухместный спортивный Chevrolet Corvette с кузовом из стеклопластика – ничего подобного отечественный автопром не выпускал.

«Корвет» является первым американским спортивным автомобилем, созданным американским производителем. На выставке Motorama в 1953 году был представлен совершенно новый для Америки автомобиль – двухдверное купе Chevrolet Corvette. Он получил стеклопластиковый кузов на металлическом каркасе, смонтированный на трубчатой раме, рядный шестицилиндровый мотор объёмом 3.8 л и мощностью 152 л. с. и двухступенчатую автоматическую коробку передач Powerglide. Было построено 300 экземпляров, все автомобили окрашивались в белый цвет. На фото Corvette 1958 модельного года – этот вариант был популярнее предыдущего — с 1956 по 1962 год выпущено 69 015 таких машин. Считается, что главная заслуга в успехе этой модели принадлежит знаменитому автогонщику, Зоре Аркусу-Дантову. Он адаптировал для Corvette новейший мотор семейства Small Block — 4.3-литровый карбюраторный V8, а также 3-ступенчатую механическую коробку передач. А с 1957 года на него начали устанавливать впрысковый V8 объёмом 4,6 л и 4-ступенчатую «механику». Оба варианта выпускались только в кузове родстер.
Ford Thunderbird / США / 1959 год

Из всех американских производителей именно Ford был наиболее известен советскому человеку, ведь именно Генри Форд помогал СССР создавать автомобильную промышленность и в сотрудничестве с ним строился Горьковский автозавод. В 1959 году на Американской выставке состоялось «второе пришествие» марки в Советский Союз.

Отпечатанный для выставки русскоязычный буклет компании рассказывал о «прекрасных моделях «Форда» выпуска1959 года». Всего в том году Ford Motor Company выпускала 23 модели автомобилей, но в Сокольниках вживую демонстрировалось только пять. «В этом году компания «Форд» предлагает американскому покупателю наиболее удачно сконструированные машины в мире. Красота моделей умело сочетается с ездовыми качествами, вместительностью и комфортом» – так автомобили преподносились советским людям со страниц буклета.

На стенде Ford Motor Company демонстрировалась одна из основных моделей компании – седан Ford Galaxy Club Victory, а также двухдверный кабриолет Ford Thunderbird. «Классические линии машин «Тэндербирд» оказали влияние на стиль новых автомобилей «Галакси» и других моделей» – говорилось о них в буклете.

«Ти-бёрд» позиционировался как Personal Luxury Car – относительно небольшой престижный автомобиль для состоятельных владельцев, предпочитавших не прибегать к услугам наёмного шофёра и управлять им самостоятельно, и по сути основал этот сегмент американского автомобильного рынка. По сути Ford Thunderbird и основал этот сегмент американского автомобильного рынка. В послевоенные годы и в начале пятидесятых в США стали набирать популярность европейские спортивные автомобили, большие количества которых привезли возвращающиеся домой из Европы солдаты. В США до этого не выпускалось массовых сравнительно доступных спортивных моделей.

С 1955 по 2005 годы выпустили одиннадцать сильно различавшихся между собой, в том числе и по концепции, поколений этой модели. Название позаимствовано из мифологии североамериканских индейцев, у некоторых племён которых Громовая Птица – англ. Thunderbird – дух грозы, молнии и дождя. Представленный экземпляр относится ко второму поколению Ford Thunderbird, выпуск которого продолжался с 1958 по 1960 год.


BMW-501 / Германия / 1954 год

Этот автомобиль называли Barockengel или «Ангел Барокко». Модель поистине знаковая – в нее началось послевоенное возрождение баварской марки.

Такое прозвище модель 501 получила благодаря своему необычному внешнему виду с объемными формами и округлыми линиями кузова. С итальянского barocco переводится как «причудливый», «нелепый», «склонный к излишествам» – идеальное слово для обозначения величественного и пышного стиля. Облик BMW 501 получился слегка старомодным, но и современным тоже – боковина с выпуклой отштамповкой-переходом от переднего крыла к заднему удивительно сочеталась с гнутым лобовым стеклом. Узнаваемой чертой осталась облицовка радиатора в виде «ноздрей». Откровенная роскошь форм и в то же время некоторая нелепость придали «Ангелу Барокко» тот особый шарм, в конечном итоге определивший неповторимость модели. Нарисовал «Ангела» не кто-нибудь, а сам Петер Шимановски – автор довоенных бестселлеров BMW-326, BMW-327 и BMW-328.

Именно BMW 501 стала первой послевоенной моделью баварского концерна, представленной на Франкфуртском автосалоне в 1951 году. В серию модель была запущена лишь осенью 1952-го. Изначально «Ангелу Барокко» достался слабый для тяжелого автомобиля рядный шестицилиндровый двигатель объемом два литра, развивавший всего 65 л.с. и разгонявший автомобиль до 135 км/ч. Это, конечно же, не позволяло ему на равных соревноваться с новинками Mercedes-Benz вроде мощного «Аденауэра».

В остальном «Ангел» оказался достаточно современен – на нем применялись детали из легких сплавов и весил он всего 1340 кг! В 1955 году в серию пошла и восьмицилиндровая версия с мотором в 140 л.с. и скорость возросла до 170 км/ч – такая версия получила обозначение BMW 502. Новый двигатель позволил не только догнать, но и обогнать Mercedes-Benz – мотор V8 появится на моделях из Штутгарта только в 1963 году. Успех с 502-й позволил свернуть производство шестицилиндровой модели в 1958 году.

Для продвижения новой модели на рынок маркетологи решились на откровенную лесть в адрес женщин. Рекламные проспекты начинались словами: «Добрый день, мадам! Всего двадцать две тысячи марок, и мимо Вас ни один мужчина не сможет пройти, не обернувшись. Вы будете ловить их влюблённые взгляды, небрежно положив руку на рулевое колесо цвета слоновой кости».

Несмотря на подобную рекламу, а также удачную в целом конструкцию и необычный дизайн, модели 501 и 502 не стали коммерчески успешными – в послевоенной Германии особым спросом они не пользовались из-за дороговизны, а в других странах товары c лейблом «Made in Germany» покупали неохотно. Самый выгодный в те времена американский рынок был переполнен аналогичными автомобилями местного производства, да и перспектив выхода на него так и не нашли.

Но время все расставило по своим местам – сегодня этой моделью страстно желают обладать многие коллекционеры. Автомобиль из коллекции компании Victoria Classic Cars – один из лучших экземпляров модели BMW 501. Окрашенный в солидный черный цвет автомобиль сохранил родную обивку салона и элементы интерьера из пластика. В комплектации – радиоприемник Blaupunkt. Дочернее предприятие электротехнического концерна Bosch еще в 1932 году одним из первых в мире представило автомобильный радиоприемник, а к началу 50-х годов превратило его в продукт массового потребления. Продукцией Blaupunkt-Werke комлектовались в том числе и модели BMW 501 и 502.


Citroën 11BL / Франция / 1953 год

В 2014 году модель Traction Avant отмечает свое 80-летие! 18 апреля 1934 года в салоне компании Citroën на Елисейских полях состоялась презентация новой модели 7CV с революционным для тех лет передним приводом. В разных вариантах она продержалась на конвейере до 1957 года – редкий случай в автомобильной истории.

В 30-е годы автомобили с передним приводом не были редкостью, но моделью 7СV компания Citroën произвела настоящую революцию в области переднеприводных машин – никогда еще они не производились в таком количестве и не были так популярны как Traction Avant. Даже это словосочетание, в переводе с французского означающее «передний привод», надолго определило политику фирмы Citroën, ставшей в итоге самым известным мировым автопроизводителем машин с передним приводом. Сам же «траксьён аван» стал таким же неотъемлемым символом Франции как галльский петух или Эйфелева башня. Невозможно найти француза старшего поколения, который бы хоть раз, да не совершил поездку на этом авто. К слову Traction Avant пользовался одинаковой популярностью как у полицейских, так и гангстеров, состоятельных месье и скромных клерков, аристократов и гестаповцев, добропорядочных мадам и продажных женщин. «Траксьён» оказался еще и долгожителем – он производился в различных модификациях с 1934 по 1957 год, до последнего момента оставаясь современным.

Его дебют в 1934 году вызвал сенсацию и отодвинул далеко многих конкуренов, если не в мире и не в Европе, то во Франции уж точно – до появления Traction Avant публика в те времена таких автомобилей не видела. Передний привод, низкий силуэт, оригинальная конструкция несущего кузова – вот три источника и три составляющих успеха модели. Благодаря этим факторам автомобиль отлично держал дорогу, а о его потрясающей устойчивости и способности проходить крутые повороты писали все автомобильные журналисты. Из-за того, что всю механику сконцентрировали впереди, салон автомобиля без карданного тоннеля получился просторным и вместительным – в него без особого уплотнения влезало пять человек.

Силовой агрегат базовой модели 7А имел рабочий объем 1303 см3 и развивал скромные на первый взгляд 32 л.с., но их вполне хватало чтобы разогнать автомобиль до вполне приличной по тем временам скорости 100 км/ч, при том, что весил автомобиль чуть меньше тонны. Полностью независимая торсионная подвеска обеспечивала удивительную плавность хода. Цена была невысокой – 17 700 французских франков, так что любой человек со средним доходом мог позволить себе эту модель. Но, будучи доступным, «траксьён аван» не стал дешевкой – его необычный облик привлекал и более солидных покупателей, чем представители среднего класса. Спустя полгода появился удлиненный 11CV с мотором в 42 л.с. – именно такой экземпляр, но только 1953 года выпуска находится в коллекции компании Victoria Classic Cars.

Внешний вид нового Citroën отец-основатель марки Андре Ситроен доверил сотворить молодому итальянскому дизайнеру Фламинио Бертони. С юным дарованием месье Ситроен познакомился во время визита в одно из парижских кузовных ателье. Андре тогда надолго запомнились изящные линии одной из моделей Citroën, над которой поработал итальянец и он смело поручил Бертони работу над будущим Traction Avant. Фламинио начал свою работу с того, что вылепил из пластилина макет автомобиля в масштабе 1 к 4, что догда делали немногие художники. Возможно из-за этого форма и линии автомобиля смотрятся очень цельно и законченно без резких объемных переходов. Еще Бертони очертил центральную линию кузова плавно вниз от облицовки радиатора до верхней точки заднего крыла и убрал подножки. Смелый шаг – ведь тогда в 1934 году большинство автомобилей были еще коробчато-квадратными с широко торчащими подножками. Падающая же линия Traction Avant наоборот придавал его облику динамичности и стремительности. Сделав ставку на молодого Фламинио, Андре Ситроен не прогадал – дизайн автомобиля еще долго оставался актуальным.

Покупатели могли выбирать различные модификации кузовов всех моделей, среди которых были традиционный седан Berline в вариантах Legere (легкий) и Normale, семиместный семейный универсал Familiale, грузо-пассажирский Commerciale, а также различные открытые кузова, в том числе и заказные, причем, этому нисколько не мешала несущая конструкция «траксьён аван». Кузов вообще получился на редкость крепким – на фирме даже провели своеобразный краш-тест, сбросив машину с обрыва и отсняв все это на пленку. Ее потом крутили в кинотеатрах перед сеансами кинофльмов.

В 1938 году увидела свет новая модель линии Traction Avant – шестицилиндровая 15CV. Мотор мощностью 76 л.с. позволял развить скорость 135 км/ч. Машину сразу же окрестили «королевой дорог». Цена увеличилась вместе с числом цилиндров и в 1938 году 36 300 франков. Всего до начала войны удалось выпустить не более 2000 экземпляров этой модели, которую легко узнать по выдвинутому вперед радиатору.

После Второй Мировой войны компания Citroën возобновила выпуск моделей 11CV и 15CV – их как и прежде охотно раскупали, несмотря на некоторую старость модели. А в 1951 году «пятнадцатая» даже получила статус официального правительственного автомобиля. На фирме как могли совершенствовали Traction Avant – машины серии 15Н в 1954 году установили гидропневматическую подвеску. Но его эпоха подходила к концу – она закончилась в 1957 году, когда на смену ему пришла легендарная «богиня» DS19. За 23 года производства Traction Avant был растиражирован в количестве 759 123 единиц, одну из которых компания Victoria Classic Cars демонстрирует на Олдтаймер-Галерее.
Alfa-Romeo 2600 Spider / Италия / 1962 год

Флагманская модель марки с 1961 по 1968 год и последняя Alfa-Romeo с рядным шестицилиндровым мотором – классикой фирмы еще с 20-х годов. Базовая модель с кузовом седан и спайдер дебютировали в Женеве в 1962 году. Двухместный спайдер создавали художники прославленного ателье Carrozzeria Touring, сотрудничавшего с ведущими автомобильными производителям.

Технология производства в ателье Touring подразумевала ручную сборку, а кузова производились оригинальным способом – каркас из стальных трубочек обшивался снаружи кузовными панелями. Такая технология позволяла получить очень легкий кузов, что несомненно сказывалось на скоростных показателях. По сравнению с седаном, спайдер получил усиленный со 130 до 145 л.с. двигатель, разгонявший его до 200 км/ч. Из-за этого спайдеры Alfa-Romeo 2600 использовались в качестве патрульных машин в итальянской полиции и карабинерии, получив за свою прыткость прозвища «Пантера» и «Газель».
Mercedes-Benz W108 280SE 3.5 / Германия / 1971 год

Автомобиль реставрируется с применением самых современных технологий, таких как криогенный бластинг и катафорез.

Криогенный бластинг – струя из мельчайших частиц сухого льда температурой минус 73 градуса, оставляющая после себя стальную поверхность исключительной чистоты. Кроме того, криогенный бластинг делает поверхность еще и обезжиренной, что позволяет сделать эффективную предварительную чистку перед нанесением антикора. Лёдная машина, приводимая в действие мощным компрессором, измельчает специальный гранулат сухого льда до мельчайших частиц. Вылетая из форсунки, они меняют агрегатное состояние и превращаются в частицы углекислого газа, минуя жидкую фазу. Такое химическое превращение происходит за очень малое количество времени, увлекая за собой грязь, битум, жир и другие вещества. Поэтому именно криогенный бластинг наилучшим образом предоставляет картину реального состояния автомобиля – струя сухого льда, как рентгеновский луч просвечивает всю машину.

Работы над автомобилем начались в феврале 2012 года. Прошлое у автомобиля советское со всеми вытекающими отсюда последствиями. Изначально экземпляр закупил для себя Центральный научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт – НАМИ. Там «Мерседес» всесторонне изучался с целью ознакомления специалистов советского автопрома с новинкой зарубежного рынка. Неизвестно, пригодились ли в итоге отечественным конструкторам наработки их коллег из Штутгарта, но автомобиль каким-то чудом уцелел и даже попал в руки реставраторов в комплектном состоянии. Правда, за время изучения в НАМИ «Мерседес» успел основательно прогнить и сменить родной цвет на какой-то уныло-бежевый – такого окраса у автомобилей этой марки никогда не было.

Катафорез – это процесс защиты стальных конструкций от коррозии в электролитической ванне. Технология катафореза позволяет получить надёжную защиту от вредного воздействия окружающей среды для любой стальной конструкции. Это 99%-ный способ защиты корпуса автомобиля стойким к механическим и химическим воздействиям электрохимическим покрытием. Разность потенциалов в электролите заставляет вещество на молекулярном уровне проникать в кристаллическую решётку металла кузова. Такой способ используется при производстве автомобилей на поточных конвейерных линиях.

Благодаря компании «Carblast-Россия» такая технология появилась и в России.

Вернувшийся из Германии кузов эспонировался на 21 Олдтаймер-Галерее в марте 2013 года. Затем наступил этап покраски. Цвет – оригинальный DB180. Оценить уровень работ можно на стенде фирмы – автомобиль выставляется в процессе реставрации.


Mercedes-Benz C123 / Германия / 1980 год
Самая успешная модель фирмы – так называют W123, выпуск которого длился с 1976 по 1985 годы, ведь общий тираж превысил 2,7 млн экземпляров. Сменив W114/115, новый 123-й не принес никаких принципиальных изменений, сумев обойтись без дизайнерских изысков и сложных технических решений – ставка была сделана на простоту и надежность плюс безопасность и комфорт. Благодаря такой рецептуре в Штутгарте получился один из самых долговечных автомобилей – даже сегодня экземпляры, которым стукнуло «по тридцатнику», нередко можно встретить на дорогах.

По современной классификации, принятой в середине 90-х концерном Daimler-Benz, модель W123 – это Е-Class. Однако, сегодняшнему W212 вряд ли может присниться популярность его далекого предшественника. В год своего появления 123-й был принят довольно прохладно, но уже через пару лет начался самый настоящий бум. Сначала лист ожидания растянулся на год, а потом и на два. На рынке процветала самая настоящая спекуляция – при заводской цене от 18870 до 26895 марок, многие были доплатить сверху и пять тысяч, чтобы только получить новую машину. Еще одним способом стать владельцем Mercedes-Benz W123 была покупка автомобиля у работника завода, который имел право купить его без очереди. Даже экземпляры с пробегом реализовывались не только мгновенно, но и с наценкой.

Пусть не сразу, но Mercedes-Benz W123 нашел путь к сердцам автолюбителей. Если у его предшественника было только два типа кузова – седан и купе, то будущий владелец 123-го мог остановить свой выбор и на универсале, а специально для таксопарков, аэропортов и отелей делали удлиненный семиместный вариант. Правда, на настоящий пульман-лимузин он не тянул – в салоне не было стеклянной перегородки между водителем и пассажирами, впрочем, и сам W123 никак не относился к представительскому классу.

Модификации 123-го легко узнавались по шильдикам на крышке багажника. Цифры как обычно обозначали округленный объем двигателя, а следующие за ними буквы – тип кузова: С – купе, L – удлиненный вариант и Т – универсал. Седан как базовая модификация обходился без обозначений. Если дальше шла буква D, то она указывала на дизель под капотом, а Е – первая буква в слове Einspritzung (впрыск) – говорила о наличии инжектора. А по отсутствию литер D и E можно было сразу распознать вариант с карбюратором. Например, 200 – это самый простой вариант седана с карбюраторным мотором, а 280СЕ – «топовое» купе с системой впрыска. Мощность бензиновых двигателей за все время производства колебалась от 94 л.с., снимаемых с четырех «горшков», до шестицилиндровых и впрысковых 185 л.с. Диапазон дизелей – от атмосферных 55 до 125 турбированных «лошадок». Однако, из всего многообразия силовых агрегатов Mercedes-Benz W123 особо выделяется мотор серии М102, который благодаря своей долговечности стал настоящей легендой автомобильного мира. Ресурс этого двигателя составляет более миллиона километров – он продолжал работать, даже когда полностью сгнивал кузов и изнашивались трансмиссия с ходовой частью. Неудивительно, что многие производители масла используют в своих лабораториях именно М102 для испытания смазочных материалов.

Девять лет производства Mercedes-Benz W123 не стали эпохой консерватизма – модель совершенствовалась ежегодно. В начале 80-х в качестве опций появились ABS и подушка безопасности, причем как для водителя, так и для пассажира. Одним из первых в Европе 123-й получил пятиступенчатую коробку и турбокомпрессор для дизеля. Все это позволяло штутгартской модели долго и успешно конкурировать с «пятеркой» BMW, а в 1980 году задвинуть на второе место по численности самый «народный автомобиль» Volkswagen Golf. Последней прижизненной легендой модели стал ее уход – когда в 1985 году на смену пришел Mercedes-Benz W124, то немецкие таксисты, полюбившие всей душой 123-го, объявили забастовку в знак протеста против прекращения производства. Возможно, это какая-то выдумка, но, зная историю W123, в нее почему-то хочется верить.
ГАЗ-ММ / СССР / 1943 год

Грузовик этой модели производился по лицензии Ford Motor Car Company c 1932 года на двух предприятиях – Горьковском автозаводе имени Молотова и Московском автосборочном предприятии имени Коммунистического интернационала молодежи. Приоритетное производство грузовиков – это черта автомобилестроения тех лет. Такое положение объясняется стремительным развитием промышленности, сельского хозяйства и армии – во всех этих областях требовались в первую очередь грузовики. Поэтому все силы советский автопром бросал на их производство. В 1935 году только ГАЗ выпустил почти 45 тысяч «полуторок», а в следующем году СССР вышел на первое место в Европе и на второе в мире после Америки по производству грузовых автомобилей.

Секрет такой популярности ГАЗ-АА был в его предельно простом устройстве. Четырехцилиндровый мотор мощностью 40 л.с. обладал очень низкой степенью сжатия и работал на любом сорте бензина, включая керосин при жаркой погоде. Коробка передач имела четыре ступени без синхронизаторов, поэтому переключение происходило с характерным хрустом. Передняя и задняя оси присоединялись на раму через рессоры: спереди стояла поперечная, сзади – две продольных кантилеверного типа. Такая конструкция весьма оригинальна – рессора как бы перевернута и центром неподвижно закреплена на раму, передним концом через серьгу – также на раму, а задним концом – к мосту. Тормоза у «полуторки» были механическими с приводом на все колеса безо всяких усилителей – водителям тогда приходилось просто сильнее жать на педаль. Несложная система электрооборудования, подача топлива в однокамерный карбюратор самотеком из бензобака, расположенного в моторном щите и еще множество удачных технических решений не требовали от водителей глубоких познаний в механике и упрощали обслуживание «полуторок».

Только в 1938-40 годах фордовскую конструкцию несколько раз модернизировали. Мощность двигателя увеличилась до 50 л.с., рулевой механизм модернизировали, усилили крепление задних рессор, появились новый буксирный прибор и крепление запасного колеса, слабый карданный шарнир Гука заменили на более надежный типа «Спайсер». «Полуторки» с более мощным мотором получили индекс ГАЗ-ММ, хотя в целом конструкция автомобиля осталась прежней.

В 30-е годы «полуторки» являлись самыми распространенными грузовиками в Советском Союзе – в одной только Красной Армии автомобили ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ к 1941 году составляли 58,5% автопарка. Кроме самих грузовиков на базе «полуторки» выпускались трехосные грузовики ГАЗ-МММ, полугусеничные машины ГАЗ-60, газогенераторные ГАЗ-42, автобусы ГАЗ-03-30, санитарные ГАЗ-55, штабные автомобили ГАЗ-05-193 и еще множество различной спецтехники вроде аэродромных бензозаправщиков, техничек, прожекторных установок, пожарных автомобилей.

В 1941 году конструкция ГАЗ-ММ была пересмотрена исходя из сырьевых и технологических требований военного времени – и без того простую «полуторку» упростили еще сильнее. Передние крылья стали плоскими, их гнули на гибочном станке, а потом сваривали – это давало экономию дефицитной штамповочной стали и ускоряло процесс изготовления, в котором теперь не было сложной штамповки с глубокой вытяжкой. Экономия стали достигалась и на кабине водителя: сначала она стала деревянной, а потом и вовсе лишилась «твердой» крыши – ее заменил матерчатый тент. Вместо привычных дверей появились тентовые «скатки». Все лишнее убрали – это касалось не только ненужных на фронте бамперов, но и передних тормозов, боковых откидных бортов – погрузка осуществлялась только через задний, а также глушителя. Все машины комплектовались только одной, левой, фарой – точно такие же ставили и на танки, и на самоходки, и на бронеавтомобили. Естественно, что предприятия-поставщики фар работали на пределе своих возможностей и обеспечить грузовики двумя фарами уже не могли. На фронте «полуторки» были везде – перебрасывали войска, таскали орудия, эвакуировали раненых, возили боеприпасы и продовольствие.



Поделитесь с Вашими друзьями:
1   2   3   4




База данных защищена авторским правом ©vossta.ru 2023
обратиться к администрации

    Главная страница