Спонсорский пакет


ГАЗ-М20 «Победа» / СССР / 1954 год



страница3/4
Дата31.12.2017
Размер0.53 Mb.
#6376
1   2   3   4

ГАЗ-М20 «Победа» / СССР / 1954 год

Автомобиль, принимавший участие в торжественной церемонии открытия XXII зимних Олимпийских игр в Сочи. В театрализованной части церемонии зрителям представили историю становления российского государства, в том числе масштабные сцены четырех наиболее ярких и знаковых эпох царской России, революции, индустриализации и послевоенной жизни. Последняя из них (эпоха хрущевской оттепели и стиляг 60-х) во время представления сопровождалась появлением на площадке ледовой арены автомобилей советских марок. По городской автомагистрали, роль автоинспектора на которой выполнял боксер Николай Валуев, торжественно прокатились идеально отреставрированные советские олдтаймеры. А одним из ярчайших авто-олимпийцев стала, разумеется, «Победа» в версии кабриолет. Именно из салона этого автомобиля телезрители могли увидеть красочное открытие «изнутри», а любители олдтаймеров – отметить характерные особенности его внутренней отделки. 

История модели ведет отсчет с 1943 года, когда на Горьковском автомобильном заводе были начаты работы над опытными образцами автомобилей, которые предполагалось выпускать после окончании войны. Легковая модель ГАЗ-М20, пока без имени, построена уже в конце 1943 года. Первую партию новых машин завод собрал к концу июня 1946 года. Эта модель имела прогрессивную для того времени понтонную компоновку кузова. Передние и задние крылья слились в общую форму с боковинами, отказ от подножек позволил расширить салон без увеличения габаритной ширины, что в целом намного снижало аэродинамическое сопротивление по сравнению с довоенными моделями и соответствовало передовым направлениям автомобильной моды. Кроме того, «Победа» стала первой отечественной серийной моделью с несущим кузовом.

Открытая модификация «Победы» выпускалась с 1949 по 1953 год. Складывалась только верхняя часть крыши, а боковины были жесткими: конструкторы опасались ослабить несущий кузов, хотя для его усиления были введены дополнительные упрочняющие элементы. Сам тент изготавливался из сдвоенной прорезиненной непромокаемой ткани, а его установка была довольно хлопотной задачей. Всего было выпущено 14 222 экземпляра модификации «кабриолет» и сегодня этот автомобиль является большой редкостью, что не мешает ему быть действительно культовым олдтаймером.


ЗАЗ-965 «Запорожец» / СССР / 1962 год

Представленный на выставке «Запорожец» – превосходно отреставрированный коллективом мастеров газеты «Авторевю». Это редкая «переходная» модель ЗАЗ-965 «Запорожец» 1962 года выпуска, произведенная незадолго до ноябрьской модернизации, когда ЗАЗ-965 превратился в ЗАЗ-965А. Четырехцилиндровый двигатель рабочим объемом 750 см3 и мощностью 23 л.с., накапотная эмблема в виде звезды и надпись «Запорожець» на передке — все это атрибуты оригинального «горбатого». 

«Авторевю» – всего лишь третий владелец этого экземпляра. Восстановить биографию «Запорожца» в точности не удалось, но свою последнюю, сорок седьмую тысячу километров пробега машина прошла в начале девяностых годов прошлого века. Автомобиль редкого сиреневого цвета, хоть и был изрядно потрепан жизнью, оказался полностью комплектным. На кузове, конечно же, была ржавчина, но сквозных очагов нашлось не так уж много. На полное восстановление автомобиля коллективу реставраторов «Авторевю» потребовалось семь месяцев кропотливого труда. 

Самые длительные и серьезные работы пришлись на двигатель и коробку передач, восстановление которых было осложнено почти полным отсутствием запчастей для оригинального 750-кубового мотора. Поршни, кольца и цилиндры имели предельный износ, а один из поршней лопнул по приливам под запрессовку пальца. Попытки найти эти детали хотя бы в малоизношенном состоянии успехом не увенчались: их попросту не было ни у коллекционеров, ни у продавцов автоантиквариата. Поэтому изготовление поршней, колец, поршневых пальцев и других деталей пришлось заказывать на стороне. Запчасти для коробки передач мы разыскали в собственных запасах. Сборка силового агрегата проводилась силами наших реставраторов. Пришлось заказывать и новые шкворневые пальцы и втулки передней подвески, но остальные работы по ходовой части свелись к замене подшипников и подбору сальников. 

Кузов прошел пескоструйную обработку, но сквозные очаги коррозии обнаружились только на нижних кромках дверей, по низу передней панели кузова и в нише запасного колеса: их пришлось проваривать. Для подбора исходного цвета кузова были использованы участки под обивкой дверей, не тронутые солнцем и предыдущими владельцами. И традиционно мы оставили одну деталь с оригинальной заводской краской – это заслонка воздухооттока. В автомобиле полностью заменена обивка салона, причем удалось подобрать подлинную ткань для сидений и обивок дверей такой же фактуры, что и у исходной машины. А в довершение автомобиль обзавелся новыми оригинальными шинами, которые дожидались своего часа в запасниках «Авторевю».
Studebaker President / США / 1928 год

Известностью в нашей стране марка обязана не кому-нибудь, а Остапу Бендеру и его патетической тираде на страницах «Золотого телёнка». Ильф и Петров закончили роман в 1931 году и, возможно, именно такой автомобиль, как этот экспонат выставки, подразумевался авторами.

Остапа, как говорится, понесло. «Молодой человек шоферского типа» так надоел Великому комбинатору, что вывел его из себя расспросами о «Студебеккере» – мол, именно он, а не «Лорен-Дитрих» должен был участвовать в пробеге:

Идите к чёртовой матери со своим «Студебеккером»! – заорал Остап. – Кто такой Студебеккер? Это ваш родственник Студебеккер? Папа ваш Студебеккер? Что вы прилипли к человеку? Русским языком ему говорят, что «Студебеккер» в последний момент заменен «Лорен-Дитрихом», а он морочит голову! «Студебеккер»!

Истоки марки Studebaker берут свое начало еще в XVIII веке. Семейство немцев Штутенбеккеров прибыло в Америку в 1736 году, а начало семейного бизнеса можно отсчитывать от 1750 года, когда Клемент Студебеккер построил свой первый «фирменный» американский фургон с полукруглым тентом и большими колесами. Прошло еще столетие и в феврале 1852 года потомки переселенцев из Германии открыли собственную кузнечную мастерскую в городке Саут-Бенд штата Индиана. В первые годы Студебеккеры собирали фермерские повозки, а затем перешли и на большие грузовые фургоны. К концу XIX века компания Studebaker Brothers Manufacturing Company стала крупнейшим в Америке производителем транспортных средств на конной тяге, а в 1902 году представила первый автомобиль – он был электрическим! Два года спустя появился экипаж с двигателем внутреннего сгорания, собиравшийся в цехах Studebaker Automobile Company. Так марка обосновалась на автомобильном рынке Америки. С 1904 по 1911 год ее название было двойным – Studebaker-Garford, но после оно вновь стало самостоятельным. В том же 1911 году компания стала корпорацией и прекратила выпуск электромобилей.

До сих пор точно не установлено, какое именно событие послужило прототипом для автопробега, ударившего «по бездорожью и разгильдяйству». Скорее всего, это был Всесоюзный испытательный автомобильный и мотоциклетный пробег 1925 года по маршруту Ленинград – Москва – Тифлис – Москва. В нем участвовали сразу четыре легковых «Студебеккера», причем, один из них под №13 получил приз I степени за прочность и выносливость – серебряный кубок на розовом малахитовом постаменте. Подобные пробеги были популярны в 20-е годы – советское государство не торопясь выбирало тип автомобиля, пригодного для российских дорог. Как знать, будь руководство Studebaker Corporation чуточку активнее и напористее, не Ford, а Studebaker выпускался бы на заводе в Горьком!


Cord 810 Westchester / США / 1936 год

Его обзывали то грубовато и по-черному «гробом на колесах», то чуть нежнее «холодильником» – все эти прозвища Cord-810 получил за свой необычный внешний вид. В те годы большинство американских авто выглядели чуть ли не на одно лицо. Их передняя часть вычерчивалась по строгим классическим канонам, которые до этого вырабатывались годами. Как правило, в их облике доминировала высокая радиаторная решетка в хромированном обкладе, а по бокам располагались огромные отдельно стоящие фары – художники разных автомобильных компании только и делали, что изгалялись над пропорциями, углом наклона решетки и размером фар. Отступления от правил не приветствовались, да и рисковать никто из автопроизводителей не хотел…

Поэтому когда стилист из Cord Corporation Гордон Миллер Бьериг отошел от этих правил, нарисовав принципиально новый облик автомобиля – необыкновенно чистый, не имеющий ничего лишнего автомобиль «без лица», и отправил его на один из конкурсов, то председательствующий в жюри мэтр американского автомобильного стиля Харли Эрл назвал рисунок самым худшим из того, что было прислано. Зато самый первый эскиз будущего Cord датированный 1933 годом, одобрил Эррет Лоббан Корд.

Мистер Корд так и остался бы малоизвестным финансистом, биржевым игроком и рядовым американским миллионером, если бы не автомобили, которым он присвоил свое имя. Вся его карьера начиная с самого совершеннолетия была связана с автомобильным бизнесом, поэтому уже к тридцати годам он стал самым прогрессивным транспортным магнатом США, в собственности которого находились три марки-автопроизводителя Cord, Auburn и Duesenberg, моторостроительный завод Lycoming, таксомоторная компания Safе-T-Cab, авиакомпания Century Air Lines, нью-йоркская судостроительная компания и еще десятки мелких предприятий. Естественно, такому амбициозному бизнесмену нужен был амбициозный проект. И он воплотился в автомобильной марке Cord, которая еще в 1929 году представила первый в мире серийный автомобиль с приводом на передние колеса.

Через два года после того как Бьериг сделал свои первые наброски, его идеи воплотились в металле под именем Cord-810.

Автомобиль получил массивный прямоугольный капот, в нижней части которого распологались лувры, огибающие его по бокам, а выдвижные фары прятались в крылья – облик автомобиля получился необыкновенно чистым, не имеющим ничего лишнего. При этом целостность форм не была нарушена – поверхности кузова плавно перетекали друг в друга, и Бьеригу даже не пришлось рисовать подоконную линию кузова – обычно она придавала автомобилю стремительности и увязывала капот с кузовом в единое целое.

Начинка тоже не отставала от оболочки. Под капотом разместился V-образный восьмицилиндровый двигатель в 125 л.с. корпоративной марки Lycoming объемом 4730 куб см. Трансмиссия состояла из четырехступенчатой коробки передач с электропневматическим переключением, гипоидной главной передачи и полуосей с шарнирами равных угловых скоростей. Независимая передняя подвеска была выполнена по рычажной схеме с поперечной листовой рессорой, задняя – на полуэллиптических рессорах со стабилизатором поперечной устойчивости. Тормоза имели сервоусилитель, а сам привод был гидравлическим, причем барабаны передних тормозов конструкторы вынесли к колесам. Чудо техники могло разогнаться до 152 км/ч, причем до «сотни» Cord разгонялся за 20 секунд!

На Нью-Йоркском автосалоне в ноябре 1935 года 810-й признали самым красивым экспонатом, а число желающих его приобрести составило несколько сотен человек, которым пообещали готовые машины к Рождеству. Потенциальных покупателей не смущало даже обещание получить готовые автомобили через три месяца – такой срок Корд отвел на постановку новой модели на производство. Но прошло три месяца, потом четыре, потом пять, а машин все не было и не было. Только в марте 1936 года дилеры получили серийные Cord-810, но к этому времени большая часть заказов была анулирована – люди устали ждать это «чудо на колесах». Те кто дождались столкнулись с кучей недостатков – шарниры угловых скоростей были ненадежны и часто ломались, мотор перегревался из-за плохого обдува, переключение передач тоже оставляло желать лучшего. Слухи о том, что машина плохая распространились молниеносно и с ними уже ничего нельзя было сделать.

На какое-то время ситуацию спасло появление в конце 1936 года модификации с индексом 812. На Cord-812 появился и компрессор и такие машины имели выведенные наружу по бокам капота выхлопные трубы в гофрированных чехлах из нержавеющей стали. Нагнетатель фирмы Schwitzer-Cummins позволил поднять мощность мотора до 175 л.с. Благодаря этому скорость взлетела до 170 км/ч, а время разгона «сотни» сократилось до 13 секунд. Улучшились и некоторые узлы, до этого вызывающие нарекания – появились более надежные шарниры угловых скоростей системы Bendix-Weiss, увеличилась площадь тормозных поверхностей. Но даже это не сказалось на уровне продаж – заказывать этот автомобиль уже никто не хотел.

Выпуск постоянно падал и иногда едва переваливал за сотню машин в месяц. Уже не спасали ни экстравагантная внешность, ни рекламные уловки – многим было ясно, что дни марки Cord сочтены. К этому добавились финансовые проблемы самого Корда. Любителя биржевых операций, как законных, так и не очень, начала во всю трясти организация Securities & Exchange Comission – федеральное агентство, созданное президентом Рузвельтом в 1934 году для контроля над биржевыми торгами защиты инвесторов от мошенничества на фондовых рынках. 4 августа 1937 года Корд перестал быть владельцем своей империи-корпорации: суд принял решение о принудительной продаже Cord Corporation. Три дня спустя заводские ворота покинул последний экземпляр Cord 812.

Новые управляющие не смогли ничего сделать с вверенной им корпорацией, сообщение о банкротстве которой никого не удивило. Что же до отца-основателя марки Cord, то он вполне достойно прожил свою жизнь. После продажи своего дела Корд уехал от дыхать в Калифорнию – вырученных денег хватало на безбедную жизнь. Там он успешно занимался недвижимостью, а потом и политикой. Скончался Эретт Лобан Корд в 1974 году в ранге рядового американского миллионера.
Buick / США / 1939 год

Автомобиль отметился в истории благодаря лишь одной детали – решетке радиатора, напоминающей водопад. Если сравнить «Бьюики» 1938 и 1939 модельных годов, то может сложиться ощущение, что между ними не год разницы, а лет пять как минимум – настолько они разные. Первое что бросается в глаза при взгляде на модель 1939 года – это объемный капот с тоненьким округлым носиком и вытянутые каплевидные горшки фар, частично утопленные в крылья. Кузов выглядит стройно и изящно: по сравнению с предшественником он стал выше и тоньше, поменялись его пропорции, он уже не кажется таким округлым.

В высоту увеличились и стекла, прибавив в салоне света и улучшив обзорность. Рекламный постер фирмы манил многообещающей фразой «Для этого Buick неважно когда и куда вы собираетесь – в горы или долины, к Золотым Воротам или побережью Атлантики. Он доставит вас туда легко и быстро».

Но самым главным элементом экстерьера в 1939 году стала решетка радиатора. Можно сказать, что автомобиль начинается именно с нее. Облицовка состояла из множества вертикальных хромированных полосочек, сильно смахивающих на водопад. Решетку так и прозвали – waterfall grill. Она и прославила Buick 1939 модельного года, сделав его культовой довоенной моделью фирмы. Один из таких автомобилей будет представлен на выставке частным коллекционером Михаилом Волковым.

«Бьюик» был приобретен в США в комплектном, но нереставрированном состоянии. Реставрационный процесс прошел по классическим канонам и без особых сюрпризов. Это снаружи Buick 1939 года – воплощение художественной новизны, а внутри – сплошной консерватизм. В основе лежит традиционная лонжеронная рама, силовым агрегатом служит не менее традиционная «бьюиковская» рядная верхнеклапанная восьмерка. Коробка передач – трехскоростная с переключателем на руле, тормоза – барабанного типа с гидравлическим приводом.

Решетка-водопад стала настоящей «фишкой» марки Buick на долгие годы. Даже творцы концепт-кара Buick Blackhawk в 2001 году не устояли перед такой решеткой и внесли в свой автомобиль черточку от его далекого довоенного предка. Причем, деталь в концепте – реальная решетка с машины 1939 года. Дизайнеры потом признались, что без этой решетки вообще никак было не обойтись, потому что она является, одной из самых отличительных деталей во всей истории фирмы и даже в 40-х и 50-х годах Buick легко узнавался именно по таким вертикальным полоскам, впервые появившимся в 1939 году.

Актуальной решетка-водопад остается и в 2014 году, например, ее можно разглядеть на модели Buick LaCrosse. Даже спустя 75 лет такое дизайнерское решение делает лицо автомобиля необычным и узнаваемым. А ведь начиналось все в 1939 году!
Locomobile Model 48 / США / 1914 год

Название этой марки отсылает нас к железной дороге и ассоциируется скорее с паровозным дымом, блеском рельсовой стали и специфическим запахом шпал, чем с быстрыми и роскошными автомобилями. Локомобиль – это и один из ранних терминов для обозначения самого автомобиля, и передвижной паровой двигатель для сельского хозяйства, и автомобильно-железнодорожное транспортное средство, и еще название продукции Locomobile Company of America. Такая марка автомобилей существовала в США с 1899 по 1929 год.

У истоков компании стояли инженеры братья Стенли, асфальтовый король Барбер и еще мистер Уолкер, между прочим, владелец и редактор известного журнала Cosmopolitan, существующего до сих пор в отличие от марки Locomobile. Первые «Локомобили» оправдывали свое название и приводились в движение паром – легкие тележки с паровой машиной стали одним из самых распространенных транспортных средств начала ХХ века.

Но время диктовало свое и «Локомобили» с 1902 года получают бензиновый двигатель. Еще через три года автомобили этой марки можно увидеть среди участников гонки на кубок Гордона Беннета или кубок Вандербильда – что как не победы в автоспорте является лучшей рекламой. Именно Locomobile стал первым американским автомобилем, победившим в международной гонке – третье место после Darracq и Panhard в гонке Вандербильда 1905 года.

Достигнув намеченных высот, «Локомобиль» уходит из гонок. В журналах тех лет можно увидеть рекламу фирмы со слоганом Best Built Car in America – «Лучшие построенные в США автомобили». Но они не только лучшие, они и самые дорогие, а среди хозяев машин марки Locomobile – такие персонажи как миллионер Вандербильд или великий Чарлин Чаплин.

В 1911 году появляется модель 48 с шестицилиндровым мотором объемом 7,6 литра, развивающим 50 лошадиных сил. Это настоящий монстр – шасси весит три тонны и располагает колесной базой в 3,6 метра! На его изготовление шли бронза, алюминий, латунь и жесть самого лучшего качества, которое только можно было найти. В отделке использовались дорогие английские ткани, велюр, гобелены, в качестве освещения в салоне были лампы от Тиффани. Машина стоила 10 000 долларов – для сравнения Ford-T стол всего 300! Неудивительно, что в первый год продали всего три автомобиля.

К 1913 году Locomobile Model 48 располагает под капотом мотором в 8,6 литра, развивающим 82 силы. Еще больше мощности у спортивных родстеров, которые покупают богатеи, увлекающиеся автогонками. Именно такой автомобиль будет представлен на выставке.
«Москвич» 2140SL / СССР / 1980 год

Модель 2140SL или «Люкс» была представлена в 1980 году к проводящейся в Москве Олимпиаде. Официально модель обозначалась индексом 2140-117. Она же стала последней в модельном ряду классических «Москвичей». Силуэт 2140SL был вполне узнаваем и вел свою родословную от 408-й модели, нарисованной дизайнером Б.С.Ивановым еще в 1959 году и попавшей на конвейер в 1964-м. Неоднократные модернизации и рестайлинги привели к появлению в 1967 году «Москвича» модели 412, а в 1976 году – модели 2140. Продукцию АЗЛК тех лет можно по праву назвать удачной, ведь советские автомобили хорошо продавались на экспорт, принося государству так любимую им свободно конвертируемую валюту.

Модификацию «Люкс» создавали с прицелом на зарубежные рынки и представили в 1980 году, когда внимание всего мира было обращено к Советскому Союзу, принимавшему у себя XXII Летние Олимпийские Игры. «Москвич» получился богатым, праздничным и нарядным – пластиковые бампера, модный салон, низкая приборная панель, новые задние фонари, молдинги с хромированными накладками, стеклоочистители на фарах. На передних крыльях и крышке багажника красовались буквы SL. Многое отечественной автомобильной промышленности освоить так и не удалось: часть комплектующих АЗЛК получал из Югославии, в основном это были элементы интерьера салона и внешний декор, расплачиваясь за это готовыми автомобилями. Впервые в практике отечественного автопрома серийную модель красили «металликом». Такого не мог предложить даже ВАЗ, стоявший на ступень выше в негласной иерархии престижа у советских автолюбителей!

Но такого экспортного успеха предшественников люксовый 2140 не снискал. Силуэт был откровенно устаревшим, как его не украшай пластмассой с хромом, и большая часть 2140SL осталась в СССР. Престиж марки поддерживали гонщики заводской команды АЗЛК, достойно выступавшие на международных соревнованиях. На базе «Люкса» сделали спортивную версию 1600 «Ралли» – она была мощнее, надежнее, быстрее. Раллийному «Москвичу» достался усиленный кузов, задняя подвеска с параллелограммом Уатта, «жигулевская» коробка передач, и, самое главное, форсированный до 140 л.с. двигатель. Плюс литые диски, газовые амортизаторы, специальная резина. И на многих ралли, таких как югославский Saturnus наши «Москвичи» выглядели очень достойно. На выставке вместе с серийным 2140SL представлен и экземпляр модификации 1600 «Ралли», полностью соответствующий Омологационной карте ФИА.


Chevrolet Corvette / США / 1960 год

Своим появлением Chevrolet Corvette обязан известнейшему автомобильному дизайнеру Харли Эрлу. Ещё в конце 20-х годов Эрл был увлечён спортивными авто, однако своих спорткаров американская автоиндустрия тогда не выпускала. В послевоенные годы в США начали попадать некоторые интересные модели из Европы. Это были Jaguar, MG, Alfa-Romeo и прочие компактные, но очень привлекательные и динамичные авто. Их успех и популярность на североамериканском рынке были очевидны. Тогда-то и было принято решение о создании собственного спортивного двухместного автомобиля. Сorvette первых выпусков имели стеклопластиковый кузов на металлическом каркасе и трубчатой раме, рядный шестицилиндровый мотор объёмом 3.8 л и мощностью 152 л. с. Машина была весьма выразительна внешне, но двигатель казался слабоватым для настоящего спортивного авто. Начиная с 1956 года на Chevrolet Corvette уже устанавливался мотор V8, объём которого со временем достиг 4,6 литра. С такими техническими характеристиками Корвет стал продаваться намного лучше.


Самые яркие и выразительные представители семейства Chevrolet Corvette первой серии выпускались с 1958 по 1960 годы. Это был пик расцвета американского аэрокосмического дизайна, основателем которого считается всё тот же Харли Эрл. Корветы этого времени отличались обилием хромированных деталей, четырьмя передними фарами,  роскошной отделкой салона, а максимальным значением спидометра теперь стала отметка в 160 миль/час (257 км/ч).
Автомобили Chevrolet Corvette выпускаются и в настоящее время. Сегодня этот легендарный автомобиль можно назвать одним из символов Америки. За более чем полувековую историю Corvette добился невиданной популярности. Эта красивая, спортивная машина обладает своим неповторимым ярко выраженным стилем. Для многих Corvette стал олицетворением стиля жизни, который изменялся с течением времени. Но самые тёплые ностальгические чувства вызывает модель именно первой серии, та самая, на которой красовалась стилизованная под букву V эмблема со скрещенными флагами на капоте.
На выставке представлен экземпляр Chevrolet Corvette, принадлежавший владельцу дилерского центра GM во Флориде и долгое время украшавший один из шоу-румов Chevrolet. Несколько лет назад автомобиль попал в Россию и теперь радует своими изящными формами российских любителей олдтаймеров.
Edsel Corsair / США / 1958 год

Представитель первого поколения автомобилей марки Edsel, известной теперь как крупнейший маркетинговый провал компании Ford. Марка Edsel, задуманная как самостоятельное подразделение компании Ford наравне с Mercury и Lincoln, и названная в честь сына Генри Форда, имела полный модельный ряд из четырёх моделей Citation, Corsair, Pacer, Ranger с полноценным для тех лет выбором типов кузовов.


В инновационном и вызывающем дизайне «Эдселов» были спорные элементы, которые многим не пришлись по душе – это относится в наибольшей степени к модели 1958 года. Особенные нарекания вызывала непривычная американским покупателям тех лет вертикальная решётка радиатора (прибилизительно через десять лет похожая решётка будет вполне успешно использована на «Понтиаках», а в Европе перекликающиеся по стилю облицовки имели такие автомобили, как Alfa-Romeo, Jaguar или BMW), наиболее цензурные из прозвищ которой — «хомут» и «сидение унитаза». Злые языки говорили, что автомобиль выглядел как «Понтиак, проглотивший лимон». Не понравились покупателям и такие особенности «Эдсела» модели 1958 года, как купольный спидометр, затруднявший считывание показаний, переключение передач кнопками, расположенными на ступице рулевого колеса (там, где обычно располагалась кнопка звукового сигнала), и указатели поворотов на универсалах, которые имели вид стрелок, направленных к середине автомобиля, и поэтому при плохой видимости создававшие ложное впечатление о намерениях водителя, подающего сигнал о повороте. На модели 1959 года большая часть этих недостатков была устранена, а решётка радиатора была оформлена намного более традиционно и эстетично.
Качество сборки также оказалось не на высоте. Производство «Эдселов» в целях экономии средств было распределено по различным заводам, параллельно собиравшим модели «Форд» и «Меркури» – в дополнение к уже имевшимся заказам. Таким образом, производство «Эдселов» никогда не было сконцентрировано на одном заводе, занятом производством автомобилей только этой марки и имевшем специально обученный для этого персонал. Это привело к большой путанице на производственных линиях и, в сочетании с недостатком контроля качества, в конечном итоге – к невысокому качеству сборки.
В результате начавшейся приблизительно за два года до начала серийного выпуска мощной рекламной компании и активного обсуждения в прессе, при отсутствии в рекламных материалах достаточно чёткой информации о будущем автомобиле, потребитель ждал от новых автомобилей принципиально новых свойств и качеств.
Когда же первые серийные «Эдселы» стали поступать в шоу-румы автосалонов, потребители оказались разочарованы – они получили просто «ещё одну» марку обычных американских автомобилей, возможно не хуже, но и не лучше других. Заведомо завышенные из-за слишком рано начатой и чрезмерно активной рекламной компании ожидания покупателей были обмануты.
В сочетании с уже упомянутыми ошибками в маркетинге и дизайне, а так же изначально не очень высоким качеством изготовления ввиду неразберихи на производстве, этого оказалось достаточно для громкого провала модели 1958 года. Производство автомобилей марки Edsel через пару лет было свернуто.

Сейчас в мире осталось около 6000 автомобилей Edsel. В наши дни автомобили этой марки пользуются популярностью у коллекционеров. Цены на сохранившиеся экземпляры колеблются в значительной степени в зависимости от типа кузова и степени сохранности.


Представленный на стенде auto.ru и фестиваля «Автострада» экземпляр Эдсел Корсар купе 1958 года привезен в Россию весной 2013 года коллекционерами из города Киров Калужской области, и уже успел принять участие в шоу «Ретро-Минск», а также был отмечен дипломом «Звезда Автострады» на калужской сессии фестиваля «Автострада-2013».  

Поделитесь с Вашими друзьями:
1   2   3   4




База данных защищена авторским правом ©vossta.ru 2023
обратиться к администрации

    Главная страница