Текущий ремонт



страница1/9
Дата28.12.2017
Размер1.79 Mb.
#5472
ТипКурс лекций
  1   2   3   4   5   6   7   8   9


Министерство транспорта Российской Федерации

Федеральное агентство железнодорожного транспорта

ГОУ ВПО «Дальневосточный государственный

университет путей сообщения»


Кафедра «Тепловозы и тепловые двигатели»

И.В. Дмитренко



ТЕКУЩИЙ РЕМОНТ

И ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ЛОКОМОТИВОВ
Курс лекций
Рекомендовано
Методическим советом ДВГУПС
в качестве учебного пособия

Хабаровск

Издательство ДВГУПС

2008


УДК 629.4.014.22 (075.8)

ББК О 23 – 08я73

Д 533
Рецензенты:
Кафедра «Двигатели внутреннего сгорания»
Тихоокеанского государственного университета

(доктор технических наук, профессор Г.Б. Горелик,


заведующий кафедрой доктор технических наук,
профессор В.А. Лашко)
начальник отдела ремонта Службы локомотивного хозяйства
Дальневосточной железной дороги –
филиала ОАО «Российские железные дороги»
С.В. Воложанин
Дмитренко, И.В.

Д 533 Текущий ремонт и техническое обслуживание локомотивов : курс лекций / И.В. Дмитренко. – Хабаровск : Изд-во ДВГУПС, 2008.
– 119 с. : ил.
Курс лекций соответствует ГОС ВПО направления подготовки дипломированных специалистов 190300 «Подвижной состав железных дорог» специальности 190301 «Локомотивы» по дисциплине «Текущий ремонт и техническое обслуживание локомотивов».

Изложены вопросы организации, производства ТР и ТО локомотивов с учетом достижений современной технологии очистки, восстановления и ремонта их оборудования.

Предназначен студентам 4–6-го курсов всех форм обучения, также может быть полезен работникам локомотиворемонтных предприятий для повышения квалификации.

УДК 629.4.014.22 (075.8)

ББК О 23 – 08я73

© ГОУ ВПО «Дальневосточный государственный

университет путей сообщения» (ДВГУПС), 2008

Введение

Локомотивный парк железных дорог России в течение последних 15 лет не обновлялся, за исключением пассажирских тепловозов.

В связи с этим происходит его износ и старение. На начало 2007 г. износ тепловозов составил 72 %, а электровозов – 62 %. Если локомотивный парк не обновлять, то к 2010 г. выработает свой срок службы свыше 9 тыс. локомотивов. Для избежания этого на ремонтных заводах производится модернизация локомотивов, позволяющая продлить срок их службы на 8–10 лет. Однако основным методом поддержания локомотивов в технически исправном состоянии является соблюдение в полном объеме требований планово-предупредительной системы обслуживания и ремонта. Поэтому при подготовке специалистов по ремонту локомотивов важное значение имеет курс «Текущий ремонт и техническое обслуживание локомотивов».

Последний учебник по этой дисциплине был написан доцентом
М.Д. Рахматуллиным в 1983 г. За прошедшее время изменились нормативные документы, на локомотиворемонтных предприятиях внедрены новые технологические процессы, изготовлено новое поколение оборудования для контроля, восстановления и ремонта локомотивов. В связи с этим при изложении курса, наряду с основными вопросами ремонта, рассматривается современная технология очистки, восстановления, сборки и испытания деталей и узлов локомотивов.

Так, в первой и второй лекциях курса приводятся средние для ОАО «РЖД» периодичности обслуживания и ремонта тепловозов, согласно распоряжению № 3р от 17.01.05 г.; дается методика составления схемы разборки–сборки узла, показано применение современных методов очистки и моющих средств на основе поверхностно-активных и растворяюще эмульгирующих средств; приводятся разработанные отечественными учеными методы снижения износа деталей локомотивов и методы их восстановления (проточное хромирование, лазерная закалка, плазменная металлизация и др.).

При изложении третьей и четвертой лекций рассматриваются причины основных неисправностей в механических и электрических частях оборудования локомотивов, методы их выявления и устранения. В качестве примеров используются узлы дизелей типа Д49, 10Д100 и ПД1, тепловозов серии ТЭ10М, ТЭП70 и ТЭМ2. Материал изложен с учетом современных технологий (очистка радиаторов комплексонами, очистка электрических машин бесщелочными растворами, проверка обмоток прибором Тангенс-2000, пропитка изоляции с использованием ультразвука и т. д.).

В пятой лекции, посвященной комплектованию, сборке и испытанию, подробно приведена технология подбора рессорного подвешивания тележек, комплектования узлов дизеля Д49, испытания тяговых электродвигателей методом взаимной нагрузки, реостатных испытаний тепловозов.


В лекциях не рассматриваются материалы, которые студенты изучают при проведении лабораторных работ.

Освоив дисциплину, студент должен:

– знать основные направления и перспективы развития системы технического обслуживания и ремонта локомотивов; современную технологию ремонта механических и электрических частей оборудования локомотивов; прогрессивные способы восстановления деталей; основную нормативно-техническую документацию по ремонту локомотивов;

– уметь определять неисправности локомотивов, анализировать причины их появления и намечать пути их устранения; разрабатывать и внедрять технологические процессы ремонта узлов с применением методов и средств неразрушающего контроля и диагностирования, проектировать технологические средства ремонта;

– иметь представление о влиянии неисправностей оборудования на технико-экономические показатели работы локомотива, его надежность, перспективы развития ремонтного производства локомотивов.

Лекция 1. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ


ОБСЛУЖИВАНИЮ И РЕМОНТУ ЛОКОМОТИВОВ


План лекции:

1.1. Планово-предупредительная система обслуживания и ремонта локомотивов.

1.2. Основные этапы развития планово-предупредительной системы обслуживания и ремонта локомотивов.

1.3. Объемы работ, выполняемых при техническом обслуживании и ремонте.

1.4. Определение дифференцированных периодов межремонтной
работы тепловозов.


1.5. Основная техническая документация по ремонту локомотивов.
1.1. Планово-предупредительная система
обслуживания и ремонта локомотивов


Системой технического обслуживания (ТО) и текущего ремонта (ТР) называется совокупность взаимосвязанных средств, документации и исполнителей, необходимых для поддержания и восстановления работоспособности локомотивов.

Под ТО понимают комплекс работ профилактического характера (по осмотру, очистке, смазке, креплению, регулировке и т. д.), цель которых постоянно поддерживать локомотив в работоспособном состоянии.

Под ремонтом понимают комплекс работ, направленных на восстановление работоспособного состояния локомотивов путем устранения неисправностей в деталях и узлах. Ремонты подразделяются на плановые и неплановые. Плановый ремонт – это ремонт, предусмотренный требованиями нормативно-технической документации. Неплановый ремонт – это ремонт, постановка на который осуществляется без предварительного назначения. Плановый ремонт делится на текущий, средний и капитальный. Текущий и средний ремонты (СР) – это ремонты, выполняемые для частичного восстановления ресурса локомотива и состоящие в замене и восстановлении отдельных деталей и узлов. Они выполняются в локомотивных депо или на заводах. Капитальный ремонт (КР) – это ремонт, выполняемый для устранения неисправностей и восстановления полного или близкого к полному ресурса локомотива, с заменой или восстановлением любых его частей, включая и базовые. Капитальный ремонт выполняется на ремонтных заводах.

Планово-предупредительная система обслуживания и ремонта состоит из ТО-1, ТО-2, ТО-3, ТО-4, ТО-5, ТР-1, ТР-2, ТР-3, СР и КР.



1.2. Основные этапы развития планово-предупредительной
системы обслуживания и ремонта локомотивов

В развитии планово-предупредительной системы ТО и ТР тепловозов (ППСР) в России можно выделить три этапа: первый этап – 1931–1937 гг.; второй этап – 1945–1956 гг.; третий этап – с 1956 г. до настоящего времени.



Первый этап характеризуется отсутствием опыта эксплуатации тепловозов, низкой квалификацией обслуживающего и ремонтного персонала, плохим технологическим оборудованием, неприспособленностью баз ремонта паровозов к ремонту тепловозов. Никакой регламентации сроков ремонта не было, тепловозы работали «на износ». Ремонт осуществлял персонал, который ремонтировал паровозы. В 1937 г. была введена первая ППСР, состоящая из перечневого ремонта 1-го объема, выполняемого после пробега 40 тыс. км; перечневого ремонта 2-го объема – 80 тыс. км и среднего ремонта – 120 тыс. км.

Второй этап отличается значительным развитием отечественного тепловозостроения и переводом ряда участков железных дорог на дизельную тягу (Ашхабадская, Орджоникидзевская, Ташкентская, Московско-Курская и др.). Для поддержания исправности и работоспособности тепловозов был введен месячный осмотр, а для восстановления ресурса – капитальный ремонт.
В 1946 г. вводятся реостатные испытания тепловозов, в 1951 г. – контрольно-технический осмотр после пробега 6 тыс. км, в 1955 г. – подъемочный ремонт. С 1955 г. в России окончательно сформировалась ППСР тепловозов.

Третий этап характеризуется коренной реконструкцией локомотивной тяги на железных дорогах СССР, подчинением ТО и ТР требованиям конкретных условий эксплуатации, введением новых методов обслуживания локомотивов, использованием современных средств ремонта и усовершенствованной документации по ТО и ТР. На этом этапе ППСР подвергалась дальнейшему совершенствованию. Так, в 1961 г. было введено техническое обслуживание (ТО-2), проводимое один раз в сутки. Это было вызвано тем, что тепловозы стали обслуживаться локомотивными бригадами сменным способом, вместо прикрепленного, что резко снизило внимание бригад к техническому состоянию локомотивов. В 1964 г. ввели крупноагрегатный метод подъемочного ремонта тепловозов, который предусматривал замену дизель-генератора, вспомогательного оборудования, тележек заранее отремонтированными. Данный метод позволил резко снизить простой локомотивов в ремонте. Пионерами агрегатного метода стали депо Алма-Ата и Чу Казахской ж.д. В депо Жмеринка благодаря высокой организации работ на ТР-3 простой тепловозов серии ТЭ3 составлял 24 часа.

В 1970 г. приказом МПС 17Ц были установлены общесетевые нормы межремонтной работы тепловозов между осмотрами и ремонтами. В 1975 г. приказом МПС 22Ц были установлены нормы межремонтной работы между осмотрами и ремонтами для различных серий тепловозов. В 1981 г. для улучшения технического состояния тепловозов приказом МПС 10Ц были уменьшены межремонтные нормы пробегов, вводилось ТО-4 для обточки колесных пар без выкатки, разрешалось создавать бригады для выполнения неплановых ремонтов, устанавливался коэффициент трудоемкости и стоимости 1,15 для тепловозов, находящихся в эксплуатации более 12 лет от момента постройки. В 1994 г. указанием МПС М-257у разрешалось корректировать нормы между ТО и ТР в пределах 20 %, а между КР – 15 %, требовалось закрепление каждого локомотива за определенной комплексной бригадой, и устанавливался следующий порядок планирования ТО и ТР: капитальные ремонты планирует локомотивный главк (ЦТ МПС), ТР-2 и ТР-3 – служба локомотивного хозяйства (Т), ТР-1 , ТО-5 и ТО-3 – локомотивное депо (ТЧ).

В настоящее время периодичность ТО и ремонтов тепловозов регламентирована Распоряжением ОАО «РЖД» № 3р от 17. 01.05 г. (табл. 1.1).
Таблица 1.1

Средние для ОАО «РЖД» нормы периодичности
технического обслуживания и ремонта тепловозов


Серия
тепловозов

ТО

Текущий ремонт, тыс. км

СР,

тыс. км


КР,

тыс. км


ТО-2

не более, ч



ТО-3,

тыс. км


ТР-1

ТР-2

ТР-3

ТЭ10 (10Д100)

72

10

50

150

300

600

1200

ТЭ10 (Д49)

72

15

50

200

400

800

1600

ТЭП70

48

15

50

200

400



1200

ТГ16

72

10

55

120

240

480

960

ТЭМ2 (ПДГ1М)

120

40 сут.

9

мес.


18

мес.


36

мес.


6

лет


12

лет


ТЭМ2 (1-ПДГ4Д)

120

40 сут.

12

мес.


24

мес.


48

мес.


8

лет


16

лет

Согласно данному распоряжению нормы продолжительности простоя и трудоемкости ТО и ремонтов устанавливаются по каждому локомотивному депо начальником железной дороги. Для локомотивов с истекшим сроком службы устанавливается коэффициент увеличения норм трудоемкости 1,10. В табл. 1.2 приведены нормы простоя тепловозов на ДВжд.

Таблица 1.2

Нормы простоя тепловозов на техническом обслуживании и ремонте


Серия

тепловозов



ТО-2, ч

ТО-3, ч

Текущий ремонт

СР, сут

ТР-1

ТР-2

ТР-3

Пассажирские

Не более 2

14

40 ч

8 сут

12 сут

12

Грузовые

2-секционные



Не более 1,2

Грузовые

3-секционные



Не более 1,5

ТЭМ2

Не более 1,0

12

24 ч

3 сут

6 сут

6

ТЭМ7

Не более 1,0

12

36 ч

4 сут

6 сут

6

1.3. Объемы работ, выполняемых при техническом
обслуживании и ремонте

На ТО-1, ТО-2 , ТО-3 и ТР-1 производят осмотр, проверку цельности и надежности крепления элементов оборудования локомотива, особенно влияющих на безопасность движения; смазку трущихся деталей; проверку и регулировку отдельных узлов оборудования (форсунок дизеля); очистку фильтров и электрических аппаратов; мойку локомотива.

На ТО-4 выполняют обточку колесных пар без выкатки из-под локомотива.

ТО-5 делится на четыре вида: ТО-5а – выполняется подготовка локомотива к постановке в запас или резерв дороги; ТО-5б – выполняется подготовка локомотива к отправке в недействующем состоянии; ТО-5в – выполняется подготовка к эксплуатации локомотива, прибывшего в недействующем состоянии после постройки, ремонта вне локомотивного депо или после передислокации; ТО-5г – выполняется подготовка локомотива к эксплуатации после содержания в запасе.

На ТР-2, кроме работ, выполняемых на ТР-1, снимают для ревизии и ремонта часть узлов дизеля, механического и электрического оборудования, аккумуляторную батарею, производят ревизию буксовых и моторно-осевых подшипников, реостатные испытания.

На ТР-3 и СР, кроме работ, выполняемых на ТР-2, ремонтируют вне тепловоза дизель, вспомогательное оборудование, электрические машины и экипажную часть (тележки) с выкаткой из-под тепловоза.

На КР производят восстановление или замену всех изношенных узлов локомотива, полную разборку дизеля, обточку коленчатого вала, наплавку и обточку блока дизеля, ремонт рамы локомотива, полную разборку электрических машин и замену проводов.
1.4. Определение дифференцированных периодов
межремонтной работы тепловозов

В 1961 г. канд. техн. наук, доцентом кафедры «Локомотивы» МИИТа М.Д. Рахматулиным была предложена методика расчета сроков межремонтной работы тепловозов в зависимости от выполненной ими работы, которую предлагается оценивать по показателю использования мощности. За этот показатель был принят расход топлива на 1 км пробега – φ.



Показатель использования мощности для поездных тепловозов, кг/км, определяется из выражения

φ = QУС е 10 –4, (1.1)


где QУС – средняя условная масса состава, т брутто,
QУС = А / (L1 + L2 + L3 + L4 + L5), (1.2)
где А – выполненная перевозочная работа тепловозами данной серии за определяемый период, ткм; L1, L2, L3, L4, L5 – соответственно пробег тепловозов во главе поезда, в двойной тяге, в одиночном следовании, в подталкивании и условный пробег, км; е – расход дизельного топлива тепловозами данной серии за определяемый период на измеритель, кг/104 ткм брутто.

Показатель использования мощности для внепоездных тепловозов, кг/ч, определяется по формуле
φ = Е / tЭ, (1.3)
где Е – общий расход дизельного топлива тепловозами данной серии за определяемый период, кг; t Э – общее время эксплуатации тепловозов данной серии за определяемый период, ч.

Определение дифференцированных периодов ремонта тепловозов выполняется по следующим формулам:

  • для поездных тепловозов, км,

LР = GO / φ, (1.4)




  • для внепоездных тепловозов соответственно, мес, сут,

tP = GO / 705 φ; (1.5)

tP = GO / 23,5 φ, (1.6)
где GO и GO – соответственно норма расхода дизельного топлива между отдельными видами ТО и ремонта для поездных и внепоездных тепловозов данной серии; 705 и 23,5 соответственно продолжительность работы внепоездных тепловозов за месяц и за сутки, ч.

Таким образом, зная нормы расхода топлива между отдельными видами ТО и ремонтов, используя вышеприведенные формулы (1.4)–(1.6) можно определить сроки межремонтной работы тепловозов. В свою очередь, нормы устанавливаются исходя из соотношения между износом важнейших узлов и расходом топлива. Например, GO для ТР-3 можно установить, если определить расход топлива, при котором износ коллекторных пластин тяговых электродвигателей (ТЭД) достигнет допустимой величины; для КР – если определить расход топлива, при котором овальность шеек коленчатого вала достигнет допустимой величины и т. д.


Пример. Рассчитать срок ремонта ТР-3, если известно GO = 1500 т,
φ = 5 кг/км, тогда LР = (1500103) / 5 = 300 тыс. км.

В рассматриваемой методике [1] доц. М.Д. Рахматулин предлагает оценивать интенсивность работы тепловозного дизеля с помощью коэффициента загрузки по следующим формулам:



  • для поездных тепловозов

u = VТЕХ φ / GЧ; (1.7)




  • для внепоездных тепловозов

u = φ / GЧ, (1.8)


где VТЕХ – техническая скорость грузовых или пассажирских поездов,
обслуживаемых тепловозами данной серии за определяемый период, км/ч; GЧ – часовой расход топлива тепловозами данной серии на номинальной мощности, кг/ч.
1.5. Основная техническая документация по ремонту локомотивов

Осмотр и ремонт локомотивов выполняются в соответствии с Правилами деповского и заводского ремонтов, где регламентирован объем работ для отдельных видов ТО и ТР, нормы допускаемых размеров и зазоров в сопряжениях, с которыми разрешается выпуск локомотивов из ремонтов. Кроме того, в них приводятся технические требования и режимы испытания некоторых узлов и локомотива в целом. В 2004 г. вместо Правил вышли Руководства по ТО и ТР тепловозов серии ТЭ10, 2 ТЭ116 и ТЭМ2 [2–4].

Руководящими документами также являются и инструкции по эксплуатации локомотивов; техническому обслуживанию, ремонту и испытанию тормозного оборудования локомотивов; освидетельствованию, ремонту и формированию колесных пар; сварочным и наплавочным работам при ремонте тепловозов, электровозов и дизель-поездов и др.

Порядок работ при ремонте локомотивов устанавливается нормами и графиками технологического процесса в виде сетевых графиков и таблиц – определителей работ. Ремонт деталей и узлов осуществляется по картам технологического процесса, выполняемым согласно требованиям ЕСТД (единая система технологической документации).

Кроме названной документации, при ремонте заполняются: книга записи ремонта локомотивов (ТУ-28), технические паспорта на дизель, тяговый генератор (ТГ), тяговый электродвигатель, колесную пару, компрессор, насосы, главные резервуары. В них записывают даты ремонта, пробеги до ремонта и сменяемые детали.
Вопросы для самопроверки

1. Что такое планово-предупредительная система ремонта локомотивов?

2. Каково назначение ТО и ремонтов?

3. В чем заключается крупноагрегатный метод ремонта тепловоза?

4. В чем особенность первого этапа развития ППСР тепловозов?

5. В каких пределах устанавливается межремонтный период между


ТО-3 тепловозов?

6. В каких пределах устанавливается межремонтный период между


ТР-3 тепловозов?

7. Какие виды ТО и ТР входят в систему ППСР?

8. Каково назначение ТО-4 и ТО-5?

9. В чем отличие текущего ремонта ТР-3 от ТР-2?

10. Чем измеряется показатель использования мощности тепловозов?

11. Какими документами регламентируются работы на ТО и ТР?

12. Как рассчитывается показатель использования мощности поездных тепловозов?

13. Как рассчитывается коэффициент загрузки дизеля?

Рекомендуемая литература [1, 11].


Каталог: scb -> uploaded
uploaded -> Аккумуляторных батарей
uploaded -> Технологические карты для выполнения работ
uploaded -> Хозяйство сигнализации, централизации и блокировки (106 док.) Увязка кабельных жил на кроссовых стативах
uploaded -> Руководство по эксплуатации Электропоезд эд9М модель 62-305 Руководство по эксплуатации
uploaded -> История отечкственного электровозостроения
uploaded -> 1 Общие требования на ремонт электрического оборудования пассажирских вагонов
uploaded -> Руководство по среднему и капитальному ремонту тепловозов типа тэм2 рк 103. 11. 304-2003 москва-2003
uploaded -> Инструкция по организации обращения грузовых поездов повышенной массы и длины на инфраструктуре Западно-Сибирской


Поделитесь с Вашими друзьями:
  1   2   3   4   5   6   7   8   9




База данных защищена авторским правом ©vossta.ru 2022
обратиться к администрации

    Главная страница