Учебное пособие "Инженерные основы летно-технической эксплуатации ла" написано в соответствии с программой учебной дисциплины "



страница3/6
Дата14.08.2018
Размер1.1 Mb.
#44085
ТипУчебное пособие
1   2   3   4   5   6

Характеристики поверхности ВПП


Характеристика поверхности

ВПП


Коэффициент трения качения колес fк

Характеристика поверхности

ВПП


Коэффициент трения качение колес

fк



Бетон сухой

мокрый
Твердый грунт


ВПП с низким травяным покровом

0,02-0,04

0,04—0,06

0,03-0,05
0,06-0,065


ВПП С высоким травяным покровом

ВПП с мокрым травяным покровом

Мягкий песчаный

грунт


Сырой вязкий грунт

0,14-0,15
0,10-0,11
0,12-0,30
0,25-0,35

При взлете под уклон составляющая силы mg дополнительно ускоряет движение самолета и сокращает длину разбега. На длину разбега существенное влияние оказывают скорость и направление ветра. Для разбега при встречном ветре Lp сокращается, а при по­путном увеличивается. Боковой ветер оказывает косвенное влияние на длину разбега, увеличивая ее. Объясняется это тем, что в первой половине разбега, когда руль направления неэффективен, пилот парирует разворот самолета от действия ветра с помощью тормозов или изменением тяги двигателей, что уменьшает ускорение и увеличивает длину разбега.

На длину разбега большое влияние оказывают факторы, зависящие от действия в процессе взлета. К ним относятся: момент подъема колеса носовой опоры шасси, угол атаки и использование механизации крыла на разбеге, способ парирования разворота самолета от действия бокового ветра. Опыт эксплуатации показывает, что в зависимости от квалификации пилота фактическая длина разбега может изменяться в пределах 15%.

Для сокращения длины разбега самолета необходимо увеличи­вать ускорение разбега или уменьшать скорость отрыва. Уменьше­ние скорости отрыва может быть достигнуто за счет увеличения коэффициента подъемной силы, что имеет место при отклонении взлетно-посадочных устройств (закрылки, щитки, предкрылки и др.). Увеличение коэффициента подъемной силы во всех случаях приводит к уменьшению скорости отрыва, но при выпуске взлетно-посадочных устройств одновременно увеличивается и лобовое сопротивление, которое уменьшает ускорение разбега. Поэтому увеличение угла отклонения закрылков не всегда приводит к сокращению длины разбега.

Для современных самолетов закрылки при взлете выпускаются на 15—30° независимо от тяговооруженности. Это связано с тем, что при отклонении закрылков на большой угол ухудшается разгон самолета, кроме того, понижается эффективность рулей, что небез­опасно на этом этапе полета.

Одним из возможных способов сокращения длины разбега является уменьшение взлетной массы за счет более точного расчета необходимого количества топлива на предстоящий полет, а при необходимости и снижения коммерческой загрузки.


2.1.2. Режимы взлета
В практике летной эксплуатации самолетов с ГТД применяются следующие режимы взлета: традиционный (в нормальных условиях), с кратковременной остановкой на взлетно-посадочной полосе, без остановки на взлетно-посадочной полосе.

Традиционный режим взлета предполагает взлет с тормозов. При этой методике взлета обеспечивается качественный контроль параметров работы двигателей и систем ВС, а также минимальная длина разбега. После получения разрешения на взлет командир ВС дает команду о начале взлета и сообщает скорость принятия решения о прекращении взлета. После вывода двигателей на взлетный режим плавно отпускаются тормоза и начинается разбег самолета. Направление разбега выдерживается управлением разворотом передних колес и несинхронным подтормаживанием колес основных опор шасси, а затем по мере увеличения скорости разбега, и отклонением руля направления. На современных ВС с ГТД разбег начинается на угле атаки, близком к стояночному. При достижении скорости VR командир ВС взятием штурвала на себя начинает подъем передней опоры шасси. Отрыв самолета от взлетно-посадочной полосы переходит с зафиксированным углом тангажа 7-8º при достижении скорости отрыва. После отрыва самолета производится разгон с набором высоты таким образом, чтобы с достижением высоты 10м скорость была не менее безопасной скорости взлета. Для уменьшения лобового сопротивления на высоте 5-10 м производится уборка шасси с предварительным подтормаживанием колес. После достижения скорости начала уборки механизации крыла производится поэтапная уборка закрылков , а затем уборка предкрылков и перестановка стабилизатора. При уборке механизации крыла усилия на штурвале снижаются триммированием руля высоты или стабилизатора до нулевых значений. После уборки механизации крыла самолет разгоняется до наивыгоднейшей скорости набора высоты и на высоте круга уменьшается режим работы двигателей.

Традиционный режим взлета обеспечивает максимально возможное сокращение длины разбега и взлетной дистанции, поскольку с самого начала разбега самолет приобретает наибольшее возможное ускорение.

Режим взлета с кратковременной остановкой на взлетно-посадочной полосе предусматривает остановку самолета на исполнительном старте на несколько секунд для выполнения завершающих контрольных и технологических операций по подготовке к взлету. Вывод двигателей на

взлетный режим производится на начальной стадии разбега. Так как разгон самолета начинается на режиме работы двигателей меньше взлетного, несколько увеличивается длина разбега и взлетная дистанция.

Режим немедленного взлета (Rollinqsturt) обеспечивает дополнительную экономию топлива за счет использования имеющейся к моменту увеличения тяги двигателей начальной скорости разбега. Однако применение режима немедленного взлета требует выполнения ряда технологических и контрольных операций (выполнение взлетно-посадочного режима управления разворотом передних колес, контроль сигнала готовности к взлету и др.) после выруливания самолета на ось взлетно-посадочной полосы, что отрицательно сказывается на безопасности взлета.

При использовании режимов взлета с кратковременной остановкой на взлетно-посадочной полосе и немедленного взлета устанавливается контрольная скорость разбега, к моменту достижения которой двигатели должны выйти на взлетный режим, Если к моменту достижения контрольной скорости не поступил доклад бортинженера «Режим взлетный», командир ВС немедленно прекращает взлет. Для обеспечения безопасного прекращения взлета скорость должна быть на 15-20% меньше скорости принятия решения о прекращении взлета.

Применение нетрадиционных режимов взлета позволяет сократить непроизводительные затраты топлива при работе двигателей на предварительном и исполнительном стартах.


2.1.3.Управление двигателями и системами ВС при взлете
Взлет самолета выполняется на взлетном или номинальном режимах работы двигателей. Перед выводом двигателей на взлетный режим они должны быть прогреты. С целью экономии топлива и времени работы

двигателей, для прогрева используется время руления на исполнительный старт. Взлет на номинальном режиме разрешается без предварительного прогрева. С точки зрения безопасности полетов, экономии топлива и уменьшения шума взлет на номинальном режиме работы двигателей является более предпочтительным.

Прогрев двигателей при использовании взлетного режима необходим для избежания значительных температурных напряжений из-за неравномерности прогрева «горячей» части двигателя. Неравномерность прогрева лопаток и дисков турбина приводит к разрушению и образованию на них термоусталостных трещин, деформации.

На исполнительном старте по команде пилотирующего бортинженер переводит РУД-ы на взлетный режим. Для исключения помпажа вывод двигателей на взлетный режим при всех способах взлета (нормальный, немедленный, взлет с кратковременной остановкой на ВПП) производится поэтапно: сначала двигатели плавно и синхронно выводятся на обороты перестройки механизации компрессора и погасания табло «КЛАПАНЫ ПЕРЕПУСКА», «СНА ПРИКРЫТ», затем после выдержки 2-3 с вес РУДы плавно переводятся в положение «ВЗЛЕТ». После вывода двигателей на взлетный режим бортинженер удерживает РУДы в положении взлетного режима, контролируя работу двигателей по приборам и светосигнализаторам. Процесс выхода двигателей на взлетный (номинальный) режим контролируется по синхронности изменения идентичных параметров и по своевременному срабатыванию светосигнализаторов. Параметры контролируются по горизонтали слева направо по каждому ряду индикаторов. Нормальной работе двигателей должно соответствовать одинаковое заданное в соответствии с режимом и внешними условиями положения стрелок идентичных приборов и отсутствие предупредительных световых и звуковых сигналов. На многодвигательных ВС оценка параметров производится методом

сравнения показаний индикаторов всех двигателей. Контроль начинают с проверки состояния светосигнализаторов критических режимов работы двигателя, а затем оценивают показания тахометров и термометров . При обнаружении отключения одного из индикаторов от нормального значения маршрут контроля изменяется для оценки показаний вертикального ряда индикаторов. Если при выполнении взлета произойдет загорание любого сигнального табло двигателя (кроме табло «ФИЛЬТР ЗАСОРЕН» одного двигателя) на скорости, меньшей скорости принятия решения, экипаж обязан прекратить взлет.

При эксплуатации турбовинтовых двигателей обязательным условием является постановка воздушного винта перед взлетом на упор. Развиваемая двигателем мощность контролируется по давлению масла в измерителе крутящего момента.

При взлете бортинженер контролирует работу функциональных систем. Система контролирования воздуха в процессе взлета требует минимального объема контроля и управления, так как с целью обеспечения беспомпажной работы двигателей взлет производится без отбора воздуха от двигателей.

Контролируются также наличие давления в гидросистеме (прежде всего в системе аварийного торможения колес), процессы уборки шасси, механизации крыла и перестановки стабилизатора.

Деятельность экипажа по контролю и управлению режимами работы двигателей и системы ВС можно представить в виде циклограммы как одной из наиболее наглядных форм изложения комплекса контрольных и технологических операций, выполняемых на определенных этапах полета или при определенных условиях ( например, при отказах функциональных систем), когда такой комплекс связан с жесткой последовательностью действий членов экипажа. Циклограмма действий экипажа по контролю и управлению двигателями и системами самолета представлена в табл. 2.2.
2.1.3.1.Особенности управления двигателями и системами ВС при взлете без остановки на ВПП
В процессе движения самолета по осевой линии ВПП пилотирующий пилот включает взлетно-посадочный режим управления поворотом колес передней опоры шасси. После вывода самолета на ось ВПП дает команду: «Двигатели на взлетный».

Бортинженер контролирует включение взлетно-посадочного режима управления поворотом колес передней опоры шасси, выводит двигатели с режима малого газа на взлетный режим. После проверки параметров работы двигателей докладывает: «Двигатели на взлетном. Параметры в норме».






Поделитесь с Вашими друзьями:
1   2   3   4   5   6




База данных защищена авторским правом ©vossta.ru 2022
обратиться к администрации

    Главная страница