Вспомогательные цепи электропоезда эт-2



Скачать 291.5 Kb.
страница3/4
Дата09.08.2019
Размер291.5 Kb.
#127266
1   2   3   4

ПЕРВОЕ ПОЛОЖЕНИЕ

Автоматический пуск тяговых двигателей, вывод пусковых резисторов и резисторов ослабления поля осуществляется реостатным контроллером, переводом которого управляет блок реле ускорения БРУ.

При постановке главной рукоятки контроллера машиниста в 1-ое положение с плюсовой шины контроллера 22Г через КМ-10 подается питание на 1-ый провод. На моторном вагоне с первого провода через н.з. контакт РУМа, через н.з. контакт РК-13, через замкнувшийся контакт ПЛКТ 1Б-1В. через замкнувшийся контакт повторителя тормозного переключателя моторного режима 1В - 1М, через н.з. контакт повторителя реле боксования ПРБ 1М - 1Ф подается питание -110 вольт на блок БРУ.

Минус на блок БРУ подается с провода ЗОА, через н.з. контакт РУМа, ЗО провод. Блок БРУ в зависимости от выбранной установки переключателем В-400 машинистом и в зависимости от тока в якорной цепи поочередно подается питание на вентили привода реостатного контроллера РК-1. РК-2 и доводит реостатный контроллер до 14 позиции.


ВТОРОЕ ПОЛОЖЕНИЕ
При постановке главной рукоятки контроллера машиниста во второе положение с плюсовой шины 22Г, через КМ-11, подается питание на 3-й провод. На моторном вагоне с 3-го провода, через н.з. реле контроля тормоза РКТ 3-ЗА. через н.з. контакт автоматического выключателя торможения АВТ ЗА - ЗБ, получает питание катушка контактора ослабления поля "Ш".

Минус на катушку контактора "Ш" подается через блокировку БВ ЗОБВ - 30. Контактор "Ш" включился и подсоединил параллельно обмотки возбуждения, цепь ослабления поля. Через РК 14 - 15, 3 - ЗГ, замкнувшийся контакт повторителя ПШ ЗГ - 1Б подается питание на провод 1Ф. БРУ опять включается в работу - доводит вал реостатного контроллера до .16 позиции.

После включения контактора ослабления поля, через замкнувшийся контакт геркона "Ш" 22П - 22ГГ включается повторитель "ПШ". (50% ослабления поля)

ТРЕТЬЕ ПОЛОЖЕНИЕ

При постановке главной рукоятки контроллера машиниста в третье положение с плюсовой шины контроллера машиниста, провод 22Г, через КМ-12 получает питание 5 провод. На моторном вагоне с 5 провода, через РК 16 - 17 подается питание +110 вольт на блок БРУ, провод 1Ф.

БРУ доводит вал реостатного контроллера в зависимости от выбранной уставки В-400 и тока в якорной цепи до 18 позиции. (25% ослабления поля)

ЧЕТВЕРТОЕ ПОЛОЖЕНИЕ

При постановке главной рукоятки контроллера машиниста в четвертое положение с плюсовой шины контроллера машиниста, провод 22Г. через КМ-13 получает питание 6 провод. На моторном вагоне с 6 провода, через РК 18 - 19 подается питание +110 вольт на блок БРУ, провод 1Ф.

БРУ доводит вал реостатного контроллера в зависимости от выбранной уставки В-400 и тока в якорной цепи до 20 позиции. (18% ослабления поля)
РАБОТА CXEМЫ ПРИ ОТКЛЮЧЕНИИ ТЯГОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

КОНТРОЛЛЕРОМ МАШИНИСТА

Перед переводом контроллера машиниста в нулевое положение необходимо задержать контроллер машиниста в первом положении на 3 с.

При сбросе главной рукоятки контроллера машиниста в ноль, сначала отключается: контактор ослабления поля "Ш", вызывая усиление возбуждения тяговых двигателей и уменьшает ток якорей, уменьшает коммутационные перенапряжения. После отключения КВХ теряют питание 2 и 11 провода. Контакторы ЛК и ЛКТ разрывают силовую цепь с выдержкой

Для гашения коммутационных перенапряжений служит цепь нулевых диодов (схема 4) ДЗО - Д37. В момент отключения силовой цепи за счет ЭДС самоиндукции, повышается напряжение на резисторах R71. R73 до уровня, при котором открывается стабилитрон ПП2 и тиристор Тт9.

Ток самоиндукции по контуру тяговых двигателей, контактор ТП9, открытый тирисистор Тт9, диоды Д30 - Д37 замыкаются накоротко, что также облегчает работу ЛК и ЛКТ.

После окончания переходного процесса тиристор Тт9 закрывается. После отключения ЛК и ЛКТ за счет заряда конденсатора С-14 с выдержкой времени отключается повторитель ПЛКТ. За счет отключения ПРП из-за отсутствия питания на 11 проводе, исключается подача питания на катушку тормозного переключателя моторного режима ТП-М.

С 15 провода, через предохранитель Пр40, (схема 5, 6) н.з. контакт повторителя ПЛКТ 15Г - 15ГГ, через н.э. контакт ПРП 15ГГ -15ГД подается питание на катушку тормозного переключателя тормозного режима ТП-Т. Вал тормозного переключателя разворачивается в тормозной режим, замыкаются все нечетные контакторы, кроме ТП9.

Контактором ТП6 обмотки возбуждения отсоединяются от обмоток якорей, исключается возможность возникновения генераторного режима.

Выдержка времени отключения ПЛКТ обеспечивает разворот вала тормозного переключателя в тормозной режим, при полном отсутствии тока в силовой цепи.

С 22 провода через Пр19, н.з. контакт повторителя ПЛКТ 22П - 22С. через замкнутую блокировку РК2 - 20, замкнутую блокировку повторителя реле боксования ПРБ. 1М - 1Ф подается +110 вольт на блок БРУ. Блок БРУ возвращает вал реостатного контроллера хронометрически до 1-й позиции.


СРАБАТЫВАНИЕ РЕЛЕ БОКСОВАНИЯ (схема 5,6)
При возникновении боксования, когда отсутствует сцепление колеса с рельсом, срабатывает первая ступень реле боксования. Включается повторитель реле боксования ПРБ, который разрывает цепь питания на блок БРУ (провод 1Ф), останавливает реостатный контроллер до тех пор, пока не прекратятся условия для боксования. Через замкнувшийся контакт ПРБ 62 - 30 на пульте управления загорается сигнальная лампа "РБ".

Машинист должен уменьшить уставку БРУ переключателем В-400.

Если при уменьшении уставки БРУ боксование не прекратится, срабатывает вторая ступень репе боксования, включается герконовое реле разносного боксования РРБ и с провода 22П включается повторитель реле разносного боксования ПРРБ, и становится на самоподхват.

Размыкается контакт ПРРБ в цепи 2-го провода 2В - 2И и отключает контактор "ЛК", то есть разбирает силовую схему на данном вагоне. Кроме этого замыкается контакт ПРРБ ЗОф - 30 и на данном вагоне загорается желтая лампа, по которой локомотивная бригада может определить вагон, где сработало реле разносного боксования.

Для восстановления работы схемы при нулевом положении главной рукоятки контроллера машиниста, необходимо нажать импульсную кнопку "ВОЗВРАТ ЗАЩИТЫ". Контактом РКЗ-1 шунтируется катушка повторителя ПРРБ, реле снимается с самоподхвата.
Электрическое торможение
Для управления электрическим торможением необходимо на пульте управления в рабочей кабине включить кнопки "ТОРМОЖЕНИЕ", Кн7 (40 провод), Кн4 (8 провод).

Тормозные переключатели уже находятся в положении "ТОРМОЗ", при нулевом положении контроллера машиниста, то есть замкнуты все нечетные контакторы тормозного переключателя, кроме ТП-9.(схема 5.6)

С 15 провода, через предохранитель Пр40, подается питание на провод 15Г. С провода 15Г через н.з. контакт ПЛКТ 15Г - 15ГГ, н.з. ПРП 15ГГ - 15ГД получает питание катушка тормозного переключателя ТП-Т, вал которого разворачивается в тормозной режим.

С 22 провода, через Пр19. через замкнувшийся контакт ТП-11, 22П -22Я включается повторитель тормозного переключателя тормозного режима ПТП-Т.

Реверсивная рукоятка уже находится в положении "ВПЕРЕД", главную переводим в положение 1Т.

С 15 провода (схема 2), через контакт "ВУ", Пр54 (на ЭТ2-009,014,018 - поставлен "АВТОМАТ"), контакт ППТ 22 - 22Д замкнутый в положении "ГОЛОВНОЕ", КМ-3 реверсивного барабана контроллера машиниста, замкнутый в положениях "ВПЕРЕД" и "НАЗАД" подается питание на провод 22В.

С провода 22В через КМ-9 главного вала контроллера машиниста, замкнутый в положениях 1Т - 5Т подается питание на плюсовую шину контроллера машиниста (провод 22Г).

С плюсовой шины контроллера, через КМ-8, замкнутый в положениях 1Т - 5Т 22Г - 22Ш получает питание катушка реле выдержки времени тормоза КВТ. Параллельно катушке реле КВТ подключен конденсатор С12 (200 мкф), который обеспечивает задержку разбора схемы при постановке главной рукоятки контроллера' машиниста в "О" положение (для гашения коммутационных перенапряжений и облегчения разрыва высоковольтной цепи "ЛК" и "ЛКТ").

С провода 22В, через замкнувшийся контакт КВТ 22В - 22М, через замкнувшийся контакт КМ реверсивного барабана контроллера машиниста в положении "ВПЕРЕД" подается питание на провод 11.(схема 2,6)

С провода 22М подается питание +110 вольт на сигнальную лампу ЛКиТ., а минус по 60 проводу, через н.э. контакт РУМа 60 - 60А, н.э. контакт ПЛК 60А - 60В, контакт ПТ 60В - 60Б, через н.з. контакт выключателя тормоза "В8" или при отключенном тормозе, через контакт реле выдержки времени торможения РВТ--1 , которое включается по цепи:

провод 22В, КМ-16 замкнутый в положениях контроллера 1Т - 0 - 4М, провод 42.
ПИТАНИЕ СРЫВНОГО КЛАПАНА (ПРИ ЭЛЕКТРОДИНАМИЧЕСКОМ ТОРМОЖЕНИИ)
С провода 22В, через контакт КВТ подается питание на провод 40Я, с которого через диод Д53, резистор R42 запитывается катушка срывного клапана "СК" напряжением "110 вольт, так как КМ-21 размыкается и питание провода 44 (50 вольт) на "СК" рвется.

На пульте управления гаснет сигнальная лампа "К", а через КМ-20 главного вала, замкнутый в положениях 1Т - 5Т с 44 провода подается питание на 49 провод. С 49 провода получают питание отпускные вентили электровоздухораспределителей ЭВР (положение перекрыши при ЭПТ), а на пульте загорается сигнальная лампа "О".

С провода. 40Я, через контакт кнопки "ТОРМОЖЕНИЕ" Кн7, подается питание на 40 провод.

На моторном вагоне (схема б) с 40 провода через н.з. контакт В8, 40 "• 40А, контакт РУМа подается питание на провод 40В, с которого через н.э. контакт РК~1 40В - 40Я подается питание на катушку контактора "0В". Минус катушка контактора "0В" получает через н.э. контакт РУМа ЗОА - 30.

Контактор "0В" включается и подключает плюсовую шину тиристорного преобразователя к обмоткам возбуждения тяговых двигателей.

Размыкается блок-контакт 0В в проводах 11Б - 11Г (исключает подачу питания на реле "ПРП"). Реле "ПРП" контактом 2Д - 2К, исключает подачу питания на катушку тормозного переключателя ТП-М.

С провода 40В подается питание в САУТ и служит для включения реле самовозбуждения РСВ. При наличии питания на фазах 81,82,83 и исправности предохранителей ПрЗ и Пр5 включается реле симметрии

фаз "РСФ".

С провода 40В, через замкнутый контакт РСФ 40В - 40П (схема б), через н.э. контакт повторителя реле разносного боксования ПРРБ 40П 40М, проверив, что включен контактор "КЗ" 40М - 40Г, через замкнутый контакт РК1-2 подается питание на провод 40К, включается контактор "KB" и плюс +110 вольт подается на блок САУТ.

Катушка контактора возбуждения "KB" минус получает через н.э. контакт РУМ ЗОА - 30.

Контактор возбуждения "KB" подключает первичные обмотки трансформатора возбуждения ТрВ к трехфазной магистрали 220 вольт 50 герц к проводам 81,82,83.(схема 4,6)

Со вторичных обмоток трансформатора возбуждения ТрВ, подается питание на тиристорный преобразователь Тт1-Тт6.

С проводов 83АТ, 82АТ, 81АТ через предохранители Пр28, Пр29 и ПрЗО подается питание 220 вольт 50 герц на САУТ- ячейка синхронизации. После включения контактора возбуждения "KB", через его замкнувшийся контакт KB 40Г - 46 получает питание секционный провод 46, с которого на прицепных (головных) вагонах включается реле защиты преобразователей РЗП-1, которое своими контактами: 27 - 27А исключает включение компрессоров, а в цепь сигнала БУП "ФАЗА - НЕЙТРАЛЬ" вводит резистор R16 84А - 84Б, чем загрубляет защиту БУП.

С провода 40К. через замкнутый контакт повторителя ПТП-Т 40К -2В, замкнутый, контакт повторителя ПРРБ (2В-2И) (При отсутствии разносного боксования), проверив, что уровень напряжения в контактной сети нормальный, ПРИ 2И - 2Г, проверив, что аппараты защиты БВ и КЗ восстановлены, БВ 2Г - 2Е подается питание на катушку линейного контактора "ЛК".

Линейный контактор включится при условии, что вал реостатного контроллера находится на первой позиции (н.э. контакт РК-1 ЗОЕ - ЗОА).

После включения "ЛК", замыкается контакт его герконового устройства в проводах 22П - 22ПК и включается реле повторитель ПЛК-1.

С провода 11Б через замкнувшийся контакт ПЛК--1 11Б - 11В, получает питание катушка линейного тормозного контактора "ЛКТ". "ЛКТ" включается и на этом заканчивается сбор тормозной схемы.

Разомкнувшимся контактом ПЛК-1 (схема 6) 22П - 22ГВ, отключается повторитель ПЛК, контактор которого в проводах 60А - 60В, разрывает минусовую цепь сигнальной пампы "ЛКиТ". Сигнальная лампа "ЛКиТ" на пульте гаснет, что сигнализирует о сборе схемы.

При этом следует учитывать, что при неисправности контактора "ЛКТ" или его герконового устройства сигнальная лампа "ЛКиТ" гаснет, хотя силовая цепь не собрана.

После включения контактора ЛКТ через замкнувшийся контакт его герконового устройства 22П -- 22ПМ, получает питание катушка повторите­ля ПЛКТ-1. Повторитель ПЛКТ-1 своим контактом 2Б - 2Д разрывает цепь на катушку тормозного переключателя моторного режима ТП-М, то есть иск­лючает разворот вала тормозного переключателя до тех пор, пока пол­ностью не разберется силовая схема.

Разомкнувшийся контактор ПЛКТ-1 20А -- 87Л подталкивается к работе САУТ. Замкнувшимся контактом ПЛКТ--1 22П - 22ГЕ, через диоды. Д7-Д8 включается реле повторитель ПЛКТ.

Реле повторитель ПЛКТ своим, разомкнувшимся контактом ПЛКТ 22П-22С отключает цепь возврата реостатного контроллера на 1-ю позицию, а разомкнувшимся контактом ПЛКТ 15Г - 15ГТ исключается подача питания на вентиль тормозного переключателя тормозного режима ТП -Т.

Параллельно катушке ПЛКТ подключен конденсатор С-14 (50 мкф), который при отключении тормоза или разбора в/вольтной схемы удерживает якорь реле ПЛКТ в притянутом состоянии до тех пор, пока полностью не спадет ток в силовой цепи, то есть обеспечивает работу аппаратов без дугогашения (тормозного переключателя и реостатного контроллера) при полностью обесточенной в/вольтной цепи, так как они не имеют дугогаше­ния. Во всех тормозных положениях контроллера машиниста 49 провод на­ходится под питанием. (Схема 2,4,6)

С плюсовой шины контроллера 22Г, через замкнутый КМ-11 в положе­ниях 1Т-5Т получает питание 3 провод. С 3 провода, через н.з. контакт РКТ 3 - ЗА, проверив, что в тормозных цилиндрах нет давления н.з. кон­такт АВТ ЗА ~ ЗБ получает питание катушка контактора ослабления поля "Ш". В минусовую цепь катушки "Ш" заведена блокировка "БВ".

При отключении "БВ" сразу отключается контактор ослабления поля "Ш", последовательно с резистором ослабления поля вводится резистор R23 (4 ома). Это способствует увеличению скорости спада тока возбужде­ния, особенно при пробое якоря на землю в тяге на ослабленном поле и быстрому спаду аварийного тока якорей тяговых двигателей.

После включения (схема 5,6) контактора "Ш" с провода 22П, через замкнувшийся контакт герконового устройства "Ш" 22П - 22ГГ включается повторитель "ПШ".

Размыкается н.з. контакт ПШ в проводах 22А - 87Л, снимается зап­рет с САУТ и САУТ включается в работу. Нарастание тока и тормозного эффекта происходит более плавно благодаря н.з. контакту реле замещения РЗТ 40В - 87И, так как в первоначальный момент реле замещения РЗТ еще отключено и включается при токе в якорной цепи 55 ампер.
РАБОТА БЛОКА САУТ. (схема 4,5)
Блок САУТ входит в систему автоматического управления торможением

при рекуперативном и реостатном торможении с независимым возбуждением тяговых двигателей. В этом случае обмотки возбуждения двигателей явля­ются нагрузкой управляемого тиристорного моста Тт1 - Тт6.

На тиристорный мост подается питание 220 вольт переменного тока от генератора управления контактором "KB", через токовый трансформатор возбуждения ТрВ.

Блок САУТ работает при торможении в диапазоне скоростей от макси­мальной до 45-50 км/час. Он поддерживает ток якорей на заданном уровне за счет увеличения тока обмоток возбуждения М1 - М4 по мере снижения скорости поезда.

Блок обеспечивает автоматическое управление тиристорами Тт1 - Тт6 в зависимости от внешних сигналов, поступающих с датчиков тока якорей, датчиков тока возбуждения, реле боксования, юза и др. Кроме того, ра­бота блока САУТ зависит от уставки, которая задается контроллером ма­шиниста в положении 1T- сигнал поступает по проводу -4, в 2Т - по про­воду -1А, в ЗТ~ по проводу 41.

Соответственно блок настраивается на требуемую уставку по току, тоесть обеспечивает такое возбуждение обмоток, при котором в положении 1T - ток якорей составит 100 ампер, в 2Т - 250 ампер, в ЗТ - 350 ам­пер- Питание на блок +110 вольт подается по проводам 40К, ЗОА.

После сбора тормозной схемы отключается блокировка ПЛКТ- I и ПШ 20А -87Л и снимается питание с входа 87Л. Это служит сигналом включе­ния блока. При снижении скорости поезда приблизительно до 45 - 50 км/час, ток возбуждения достигает своего максимума - 250 ампер.

Заданное значение тока обусловлено мощностью источника питания. При этом блок САУТ включает по проводам 010 и 031 с провода 40В реле самовозбуждения "РСВ", которое переводит силовую схему в режим самовозбуждения. Затем замыкаются блокировки РК 2-11 , 20А - 87Л. На вход 87Л вновь подается сигнал, блок запирается и исключается из работы, после чего плавно уменьшается ток независимого возбуждения обмоток возбуждения двигателей.


РЕЖИМ ТОРМОЖЕНИЯ (Рекуперация)
После перевода контроллера в одно из тормозных положений, собира­ется силовая схема тормоза. Еще при сбросе тяги тормозной переключа­тель автоматически занял позицию "ТОРМОЗ" (замкнулись нечетные кон­тактора, кроме ТП-9).

Затем включается контактор "OB"- Он подсоединяет обмотки возбуж­дения к управляемому тиристорному мосту Тт1 - Тт6. Включается контак­тор "KB" и подает питание через трансформатор ТрВ на мост Тт1 - Тт6 и на систему САУТ, которая будет управлять работой этого моста. Наконец, включаются контакторы ЛК, ЛКТ, и Ш.

Блок САУТ, вступив в работу, начинает подавать импульсы на управ­ляющие электроды тиристоров Тт1 - Тт6. Поэтому ток возбуждения двига­телей плавно возрастет и как следствие растет ЭДС на якорях М1 - М4.

Когда это напряжение станет несколько большим, чем напряжение в контактной сети, откроются силовые диоды Д54 - Д57, и ток рекуперации поступит в контактную сеть. Отдавая энергию в сеть, генераторы (кото­рыми стали тяговые двигатели) создают тормозной момент.

Цепь тока рекуперации: (схема 4) рельсы, заземляющее устройство, шунт амперметр. А1, дифференциальные трансформатор ТрД и реле ДР. кон­тактор КЗ, индуктивный шунт ИШ, датчики тока якорей ДТЯ и ДТЯ1, якоря М4 -M1, контактор ЛКТ, контактор тормозного переключателя ТП-1, сило­вые диоды Д57 - Д54, контактор ЛК, контакты БВ, токоприемник, контакт­ная сеть.
Если на участке, где машинист применяет электрический тормоз соб­ралась схема рекуперативного торможения, а нагрузка отсутствует, или резко возросло напряжение в контактной сети более уставки герконового устройства реле максимального напряжения 35/РМН, то это реле при нап­ряжении на якорях 3950 + или - 50 вольт замыкает свой контакт геркона в проводах 40В - 22ПД (схема 5) и включается повторитель реле макси­мального напряжения ПРМН.

Повторитель реле максимального напряжения ПРМН становится на са­моподхват контактом 40В ~ 22ПД, замыкается его контакт в проводах 40Н - 40Л и включается контактор "Т". Цепочка ПРМН 40В - 22ПД, н.з. кон­такт ПТ 22ПД - 87ИА, диоды Д39 и Д38, провод 87ИВ препятствует быстро­му нарастанию напряжения на якорях двигателей с момента срабатывания реле Э5 - РМН до момента включения контактора "Т".

Повторитель реле максимального напряжения ПРМН становится на са­моподхват для того, чтобы в режиме реостатного торможения не отключил­ся контактор "Т" в случаях понижения напряжения в контактной сети, то есть препятствует сбору схемы рекуперативного торможения.
РЕОСТАТНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ С НЕЗАВИСИМЫМ ВОЗБУЖДЕНИЕМ.

При постановке главной рукоятки контроллера машиниста в одно из тормозных положений, вал реостатного контроллера возвратится на 1-ю позицию, вал тормозного переключателя перейдет в положение тормозного режима: включится контактор "0В", подключая обмотки возбуждения тяго­вых двигателей к тиристорному преобразователю.

Включится контактор "KB", подающий питание на систему САУТ, выда­ющая управляющие импульсы на тиристоры преобразователя, они открывают­ся, схема начинает работать в режиме реостатного торможения с незави­симым возбуждением.

При этом имеются две цепи: тока возбуждения тяговых двигателей и тормозного тока. (Схема 4)

1. Цепь тока возбуждения: плюсовая шина тиристорного преобразова­теля, контактор "0В", контактор реверсора В1, обмотки возбуждения М1 -М4 (работающие в генераторном режиме), контактор реверсора В2, шунт амперметра ШнЗ, быстродействующий контактор защиты "КЗ", датчик тока возбуждения ДТВ, минусовая шина тиристорного преобразователя.

2. Цепь тормозного тока: якоря двигателей М4 - М1, контактор ЛКТ, пускотормозные резисторы R8 - R4, тормозной контактор "Т", резисторы R24, R11 - R15, шунт амперметра Шн2, быстродействующий контактор защи­ты "КЗ", контактор тормозного переключателя ТП-7, индуктивный шунт ИШ, датчики тока якорей "ДТЯ".


РЕОСТАТНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ С САМОВОЗБУЖДЕНИЕМ.
Блок САУТ повышает напряжение на выходе тиристорного преобра­зователя Тт1 - Тт6. Таким образом, одновременно протекают два процес­са: снижение скорости поезда и автоматическое увеличение тока возбуж­дения за счет работы САУТ. При этом якорный ток, а значит и тормозной эффект поддерживаются на одном уровне.

Когда ток возбуждения достигнет максимума 250 ампер (что обус­ловлено мощностью источника тока, то есть синхронного генератора) и дальнейшее торможение с независимым возбуждением станет неэффективным (в это время скорость поезда равна 45 - 50 км/час), блок САУТ с про­вода 40В по проводам 010 и 031 включает реле самовозбуждения "РСВ".

С провода 40К, через диоды Д16 и Д17, замкнутый контакт повто­рителя тормозного переключателя ПТ ЗЕ - 1П замкнутый РЗТ 1П - 1Х, замкнувшийся контакт РСВ 1Х - 1М, (схема 6) замкнутый контакт повтори­теля реле боксования ПРБ, при отсутствии боксования, 1М ~ 1Ф, подается питание по проводу 1Ф +110 вольт на блок БРУ.

Реле РЗТ 1Х - 1П, запрещает ход реостатного контроллера, пока в силовой цепи не нарастет ток. Этим предотвращается заброс тока при переходе с рекуперативного или реостатного торможения с независимым возбуждением на реостатное торможение с самовозбуждением.

После включения реле самовозбуждения РСВ, через его замкнув­шийся контакт 40Н - 40Л, включается контактор "Т", (схема 6) провод 40, пакетик В8.1(торможение в шкафу N2). РУМ 40А - 40В, РСФ 40В -40П, ПРРБ 40П - 40М, КЗ 40М - 40Г, на провод 40Г. через замкнутый кон­такт повторителя тормозного переключателя ПТП-Т 40Г - 40Н, замкнутый контактор РСВ 40Н - 40Л. подает питание на катушку контактора "Т".

Минус катушка контактора "Т", получает через н.э. контактор РК-1 ЗОС - ЗОД, через н.э. контактор кнопки " СЕКВЕНЦИЯ - Кн35" ЗОД -ЗОА, через н.э. контакт РУМ ЗОА - 30.

Контактор "Т" включился и через замкнувшийся контакт герконового устройства 22П - 22ПП. включается повторитель ПТ-1, а через кон­такт повторителя ПТ-1 22П - 22ГВ, включается повторитель ПТ.

После включения повторителя ПТ, через его замкнувшийся контакт ПТ ЗЕ - 1П соберется цепь питания на провод 1Ф, то есть +110 вольт по­дается на блок БРУ. (схема 5,6)

Провода БРУ 603 и 638 закорочены контактом "0В". На блок БРУ по проводу 1Ф подано питание +110 вольт. Так как провода 603 и 638 за­корочены контактом "0В", блок БРУ подает питание на вентиль привода реостатного контроллера, вал которого без контроля тока в якорной цепи поворачивается на 2-ю позицию.

На 2-й позиции реостатного контроллера, с провода 20А, через РК2 — 11 подается питание на провод 87Л, в результате чего САУТ запи­рается и исключается из работы.

Контактором РК-1 40В - 40Я, отключается контактор "0В", отсое­диняет обмотки возбуждения от плюсовой шины тиристорного преобразова­теля. Размыкается контакт "0В" в проводах 603, 638 и обеспечивается подача внешних сигналов с датчика якорей ДТЯ-1 по 603, 638 проводам на БРУ. Наличие сигнала на входе БРУ (603, 638) исключает хронометричес­кое вращение реостатного контроллера, удерживая его на месте.

Блок управляет переключением реостатного контроллера под конт­ролем токовых сигналов с кабеля Р ~ С, который меняет магнитный поток в обмотках датчика тока якорей ДТЯ.

При повороте вала реостатного контроллера на 2-ю позицию,

включается 16-й контактор, обмотки возбуждения подключились к якорной цепи, а 17-м (схема 4) контактором, зашунтировался индуктивный шунт ИШ.

Собралась цепь реостатного торможения с самовозбуждением, с выводом ступеней тормозных резисторов.

Цепь тормозного тока при самовозбуждении: (схема 4) якоря дви­гателей М4 - М1, контактор ЛКТ, пускотормозные резисторы R8 - R4. которые выводятся по мере снижения скорости, контактор "Т", контактор тормозного переключателя ТП-3, контактор "Ш", 16-й контактор реостат­ного контроллера, контактор тормозного переключателя ТП-5, контактор реверсора В1, обмотки возбуждения М1 - М4, контактор реверсора В2, контактор "КЗ", контактор тормозного переключателя ТП--7, 17-й контак­тор реостатного контроллера, датчики тока якорей ДТЯ1 и ДТЯ, якоря двигателей. Обмотки возбуждения М1 - М4 при этом шунтируются резисто­рами R24, R11 - R 15 амперметром А-2.

При переходе реостатного контроллера на 3-ю позицию, размыкает­ся РК1-2 40Г - 40К, отключается контактор возбуждения "KB", отключается ЛК, но лампа ЛКиТ на пульте управления не загорается, так как ра­зомкнут контакт ПТ 60В - 60Б, и на катушку контактора ЛКТ подается пи­тание за счет замкнувшегося контакта ПТ-1 11Б - 11В, который подключен параллельно контакту ПЛК-1.

На 3-й позиции реостатного контроллера теряет питание провод 40К и вал реостатного контроллера остается на 3-й позиции, если контроллер машиниста находится в положении 1Т, или под контролем БРУ доходит до 11-й позиции - если контроллер машиниста находится в положении 2Т или ЗТ. В положениях 2Т или ЗТ питание на блок БРУ будет подаваться с 1-го провода, через н.э. контакт РУМа, н.э. контакт РК1 - 13, 1А - 1Б, ПШ 1Б - ЗГ, РК1 - 10, ПТ ЗЕ - 1П. РЗТ 1П - 1Х, РСВ •IX - 1М, ПРБ 1М -1Ф, провод 1Ф.

Дальнейшее торможение с самовозбуждением малоэффективно, поэ­тому на 11-й позиции автоматически включается электропневматический тормоз.
СХЕМА ДОТОРМАЖИВАНИЯ (схема 6,9)
Как мы уже говорили на всех тормозных положениях контроллера машиниста 49 провод, через КМ-20 получает питание + 50 вольт с 44 про­вода. На 11 позиции реостатного контроллера, через РК 11-20, 40ЭГ- 40ЭЛ одного из моторных вагонов, вал реостатного контроллера, на кото­ром достиг 11 позиции раньше остальных - получает питание 9 поездной провод.

С 40 провода через н.э. контакт РКТ 40 - 40ЭВ, н.э. контакт РВТ-1 (при положении контроллера машиниста в 2Т или ЗТ), РК 11 - 20, 40ЭГ - 40ЭЛ, РЗТ 40ЭЛ - 9. С 9 провода на всех моторных вагонах, через н.э. контакт реле ПРТ-1,9 - 40ЭМ, резистор R300 40ЭМ - 40Н, включается реле ПРТ-1.

С 40 провода, через замкнувшиеся собственный контакт ПРТ-1 40 - 40ЭМ, реле ПРТ-1 становится на самоподхват. С 40 провода, через н.з. контакт 40 - 40ЭК находится под питанием катушка реле выдержки време­ни торможения РВТ-3.

С 44 провода через замкнувшийся контакт ПРТ-1 44 - 44ЭБ, через еще замкнувший контакт реле РВТ-3 44ЭБ - 50 подается питание на 50 секционный провод, с которого подается питание на тормозные вентили электровоздухораспределителей ЭВР-305 моторного и прицепного вагонов, и идет наполнение тормозных цилиндров сжатым воздухом.

После включения реле ПРТ-1 реле РВТ-3 отключается с выдержкой времени. Величиной выдержки времени реле РВТ-3 определяется наполнение тормозных цилиндров и интенсивность электропневматического тормоза.

Таким образом при дотормаживании работает реле ПРТ-1 совместно с реле РВТ-3. Давление воздуха в тормозных цилиндрах при дотормажива­нии должно быть 0,7 + - 0,2 атмосферы. Это достигается регулировкой реле РВТ-3.

Схема дотормаживания соберется только в том случае, если конт­роллер машиниста находится в положениях 2Т или ЗТ.

Если контроллер находится в положении 1Т, то с 42 провода включается реле выдержки времени торможения РВТ-1, а его контакт в проводах 40ЭВ - 40ЭГ разрывает цепь на 9 провод, то есть не включится реле ПРТ-1. Контроллер машиниста после сбора схемы дотормаживания дол­жен находится в положениях 2Т или ЗТ до полной остановки поезда.

После остановки поезда контроллер машиниста установить в ноль для разбора тормозной схемы и подготовки для сбора схемы тяги.

Если поезд остановился на уклоне, прежде чем контроллер маши­ниста установить в ноль, нужно ручку крана машиниста усл. №395, поста­вить в положение перекрыши с питанием (4 положение)


СХЕМА ЗАМЕЩЕНИЯ (схема 6,9)
Если после установки рукоятки контроллера машиниста в положе­ния 2Т или ЗТ ток в якорной цепи не появится, то автоматически включа­ется электропневматический тормоз на данной секции.

После постановки контроллера машиниста из положения 1Т в 2Т или ЗТ разомкнувшимся контактом контроллера КМ-1 б снимается питание с 42 провода. Отключается реле выдержки времени торможения РВТ-1, причем реле РВТ-1 отключается с выдержкой времени 3 - 3,5 секунды.

Если за это время не появится ток в якорной цепи, а следовательно, не включится реле замещения РЗТ. Реле РЗТ н.э. контактом 40ЭГ 40ЭЖ обеспечит подачу питания промежуточному реле ПРТ по следующей це­пи: провод 40, н.э. контакт РКТ 40 40ЭВ, н.з. контакт РВТ-1 40ЭВ -40ЭГ, н.э. контакт реле РЗТ 40ЭГ - 40ЭЖ, н.з. контакт повторителя реле боксования ПРБ 40ЭЖ - 40ЭД, н.э. контакт реле ПРТ-1 40ЭД - 40ЭЕ (иск­лючающий дотормаживание на данной секции, если была собрана схема за­мещения), резистор R60 40ЭЕ - 40ЭЗ, катушка реле ПРТ и на 30 провод.

С 44 провода, через замкнувшийся контакт ПРТ 44 - 44ЭД, замк­нутый контакт реле выдержки времени торможения РВТ-2 44ЭД - 50, пода­ется питание на 50 секционный провод, с которого получают питание тор­мозные вентили электровоздухораспределителей ЭВР--305 моторного и при­цепного вагонов.

Контактом ПРТ 40 - 40ЭА снимается питание с реле выдержки вре­мени торможения РВТ-2 и оно отключается с выдержкой времени. Величина выдержки времени реле РВТ~2 определяет интенсивность электропневмати­ческого тормоза при замещении, то есть наполнение тормозных цилиндров 1,6 + 0,2 атм., 0,3 атм.

Величина давления воздуха в тормозных цилиндрах достигается регулировкой реле РВТ-2. В отличие от процесса дотормаживания элект­ропневматический тормоз на всех остальных вагонах не срабатывает, так как контакт реле РЗТ 9 - 40ЭЛ не дает питание на 9 провод -

Поскольку интенсивность электропневматического тормоза при за­мещении выше, чем при дотормаживании (что требуется при торможении с высоких скоростей, целесообразно при скорости 30 - 40 км/час сделать отпуск кнопкой Кн5, для предотвращения юза).

В случае юза, вызванного действием пневматического тормоза (например из-за срабатывания срывного клапана), наложение замещающего электропневматического тормоза исключается контактом ПРБ 40ЭЖ - 40ЭД, то есть не включится ПРТ и тормозные вентили ЭВР-305 не получат питания.

Контакт ПРТ 9 - 40ЭЖ исключает включение реле ПРТ-1, то есть при замещении исключается сбор схемы дотормаживания.

Контакт ПРТ 40 - 40ЭБ обеспечивает самоподхват реле ПРТ и пре­дотвращает совместную работу механического колодочного тормоза и электрического.

Контакт ПРТ-1 40ЭД - 40ЭЕ исключает сбор схемы замещения при дотормаживании.

Контакт ПРТ-1 40ЭМ - 9 обеспечивает самоподхват реле ПРТ--1.

Когда не требуется интенсивного электрического торможения (небольшая скорость движения поезда или малая населенность поезда) машинист применяет положение 2Т. Тогда САУТ получает сигнал не по 41 про­воду, а по проводу 1А и настраивается на такой ток возбуждения, когда ток в якорной цепи равен 250 амперам.

При положении контроллера машиниста "IT no проводу 4 САУТ наст­раивается на наименьшую уставку, ток в якорной цепи равен 100 амперам, Это положение используется для получения практически отпуска электри­ческого тормоза без разбора схемы -

ЭТО ПОЛОЖЕНИЕ ИСПОЛЬЗУЕТСЯ ДЛЯ ПРИЦЕЛЬНОГО ТОРМОЖЕНИЯ, так как в положении 1Т, 42 провод находится под питанием, реле РВТ-1 контактом 40ЭВ - 40ЭГ препятствует автоматическому срабатыванию схемы замещения или дотормаживания.

В положении контроллера машиниста 4Т дополнительно с электри­ческим тормозом, включается электропневматический только на прицепных и головных вагонах по проводу 8, через РТП 8 - 8П. Общий тормозной эф­фект увеличивается.

С 44 провода, через замкнувшийся контакт контроллера машиниста КМ-18 (только в положении 4Т), через контакт включенной кнопки Кн4, получает питание поездной провод 8. С 8-го провода, через н.з. контакт РТП-1 8 - 8П, через диоды Д312 и ДЗ13 подается питание +50 вольт на тормозные вентили ЗВР-305.

Минус тормозные вентили получают по 43 проводу, через ППТ в хвостовой кабине с 30 провода. Одновременно с 8-го провода, через диоды ДЗ14 и Д315 включается промежуточное реле РТП. После включения, ре­ле РТП становится на самоподхват с 40-го провода, через R102, замкнув­шийся контакт РТП 40ПЕ - 40ПВ, диоды ДЗ16 и Д317.

Размыкается контакт РТП 50 - 50ПА и исключается подача питания на тормозные вентили ЭВР-305 при дотормаживании или замещении только на прицепных вагонах. Реле РТП-1 исключает возможность наполнения тор­мозных цилиндров от 8-го провода, если уже было их наполнение от 50-го провода.

Это достигается контактом РТП 8 - 8П, Кроме этого реле РТП- 1 после включения также становится на самоподхват контактом РТП-1 40ПД -40ПА, через диоды Д318 и ДЗ19. Величина давления в тормозных цилиндрах в положении 4Т зависит от времени нахождения контроллера машиниста о положении 4Т.

При положении 5Т, через КМ-19, с 44-го провода +50 вольт, подается питание на 47 провод. С 47-го провода на моторных вагонах, через диоды Д302. ДЗОЗ, Д308, Д309 включается реле РКТ.

Через контакт РКТ 40 - 40ЭР, диоды Д304 и Д305, через резистор R301, реле РКТ становится на самоподхват. Замкнувшимся контактом РКТ 47Э - 50, с 50-го секционного провода становятся под питание тормозные вентили ЭВР-305, а на прицепных вагонах тормозные вентили получают пи­тание кроме этого с 47-го провода, через диоды Д310 и Д311.

ПОЛОЖЕНИЕ 5Т НЕ ДАЕТ ГАРАНТИИ ОТ ЗАКЛИНИВАНИЯ КОЛЕС И НЕ ПРИ­МЕНЯЕТСЯ.

( ТЧ-15 - на ЭТ2--009, 014, 018 - провода в положении 5Т сня­ты на контроллере машиниста).

Для уменьшения вероятности заклинивания колесных пар в процес­се торможения в схеме управления предусмотрено следующее:

а) - при рекуперативном или реостатном торможении с независи­мым возбуждением - срабатывание первой ступени герконового реле боксования приводит к включению повторителя реле боксования ПРБ, в резуль­тате чего с провода 40В. через контакт ПРБ (схема 5) 40В - 87И. пода­ется сигнал в САУТ и блок САУТ снижает ток возбуждения, уменьшая тем самым тормозной эффект практически до нуля, но без разбора схемы.

Если сработает вторая ступень герконового устройства - реле разносного боксования, включается повторитель реле разносного боксова­ния ПРРБ, которое становится на самоподхват контактами ПРРБ 40Г) - 40М и 2В - 2И (схема б) отключает контакторы "Т", "ЛК", "ЛКТ".

6) - в режиме самовозбуждения при срабатывании ПРБ, снимается питание с блока БРУ контактом 1М - 1Ф, в результате чего останавлива­ется реостатный контроллер, а при срабатывании второй ступени ПРРБ, контактом 40П - 40М отключаются контакторы "Т", "ЛК", "ЛКТ". ПРРБ после включения, также становится на самоподхват. НЕОБХОДИМО ПОМНИТЬ, ЧТО ПОСЛЕ СРАБАТЫВАНИЯ ПРРБ - НЕ будет со­бираться схема тяги и тормозная схема до тех пор, пока, машинист нажа­тием кнопки "ВОЗВРАТ ЗАЩИТЫ" - не снимет с самоподхвата ПРРБ.

в) исключается подача воздуха в тормозные цилиндры по 50 проводу на прицепной (головной) вагон, если в тормозные цилиндры уже подавался воздух в данном цикле от 8-го провода. Это достигается раз­мыкающим контактом реле РТП 50 - 50А.

г) ~ исключается совместная работа электрического тормоза и электропневматического. С 47-го провода на моторных вагонах включается реле РКТ, которое становится на самоподхват, контактом РКТ 3 - ЗА отк­лючается контактор ослабления поля "Ш", а при давлении в тормозных ци­линдрах 1.3 - 1.5 атм. дополнительно размыкается контакт АВТ ЗА - ЗБ, что также ведет к отключению контактора ослабления поля "Ш", (при сры­ве стоп-крана, срабатывании срывного клапана и ЭПК-150).

При рекуперативном или реостатном торможениях с независимым возбуждением - это ведет к запиранию блока САУТ контактом ПШ 20А 87Л, а при самовозбуждении контактом ПШ 1Б - ЗГ снимается питание с блока БРУ. Контактор "Ш" отключаясь, вводит в цепь возбуждения резис­тор R23 (4 ома), что значительно уменьшает тормозной ток.
Сигнал неисправности в схеме тяги или торможения подается по 60 провод/, сигнализируя на пульте управления сигнальной лампой "ЛКиТ". Плюс 110 вольт на сигнальную лампу "ЛКиТ", подается с провода 22М по цепи: провод 22Д, через контакт КМ-3 реверсивного барабана, контроллер машиниста на провод 22В.

С провода 22В, через замкнувшийся контакт реле КВХ (КВТ). Ми­нус сигнальная лампа "ЛКиТ" получает через н.э. контакт РУМа, через замкнутый контакт повторителя ПЛК, который находится во включенном состоянии при отключенном контакторе "ЛК", н.э. контакт повторителя, ПТ, через замкнутый контакт реле РВТ--1 , которое находится во включен­ном положении во всех положениях тяги, ноль и в положении 1Т или при включенном выключателе тормоза "В-8", через его контакт.

Если тормоз выключателем. "В-8" отключен, то контактом "В-8" 60Б - 30 в положениях 2Т и ЗТ рвется цепь и лампа "ЛКиТ" не горит, но в положении 1Т лампа будет гореть.

ВНИМАНИЕ!!! НЕ РЕКОМЕНДУЕТСЯ ОТКЛЮЧАТЬ РУМ, так как при пробое якоря 1,2,3 тяг-двигателей, возможен генераторный режим, при изменении направления движения не переключится реверсор и возникнет встречный ток на якорь тяг. дв.

Если отключать РУМ, то надо ( при пробое якоря тяг.дв.) подло­жить изоляцию под силовые контакты реверсора или под контакты ТП-6.

Составил: ТЧИ СТУПА О.В.


НЕИСПРАВНОСТИ В ЦЕПЯХ ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКОГО ТОРМОЗА

И СПОСОБЫ ИХ УСТРАНЕНИЯ.
1.При постановке ППТ в положение "Головной" сигнальная лампа "К" не горит, но срывной клапан СК не срабатывает. ЭПТ не работают.

Необходимо проверить минусовую цепь ЭПТ, для чего в шкафу N4 головного вагона поставить перемычку между проводами 30 и 43. Если "К" загорелась, ЭПТ стали действовать, но при торможении срабатывает СК,это говорит о том, что в хвостовом ватоне ППТ не установлен в положение "Хвостовой". Если СК не срабатывает, то ППТ установлен правильно,но отсутствует его контакт между проводами 43 и 30 или оборван 43 провод между вагонами. в этом случае перемычка остается до смены кабин управления.



2.При постановке ППТ в положение "Головной" лампа "К" не горит и срабатывает СК.

Это свидетельствует о неисправности плюсовой цепи ЭПТ (пр.15ДП-15ДР-15ДС). При отсутствии времени на устранение неисправности необходимо

поставить перемычку с пр.15 на 15ДС и при наличии одной неисправности в плюсовой цепи ЭПТ это обеспечит нормальную работу ЭПТ и СК, но ППТ должен быть установлен в положение "Головной". При наличии времени поставить перемычку с пр.15 на 15ДП и, если после этого "К" загорается,а СК не срабатывает,то сгорела вставка П15 или плохой ее контакт. Если лампа не загорелась, то переставить перемычку на пр.15ДР и,если при этом лампа загорелась,то нет контакта в контакторе К1 реверсивного вала КМ. И,наконец,если лампа "К" загорится только после постановки перемычки на пр.15ДС, то значит отсутствует контакт ППТ 15ДР-15ДС головнго вагона.

3.При переключении В52 в верхнее (ЭПТ) положение срабатывает СК.

Это свидетельствует о плохом контакте микровыключателя контроллера крана машиниста. При этом необходимо несколько раз поставить ручку крана машиниста в тормозное положение, и если контакт не восстанавливается, то поставить перемычку между пр.15ДС-15ДТ.



4.При выведении реверсивной рукоятки с нулевого положения гаснет лампа "К" и срабатывает СК.

Причиной является отсутствие контакта 15ДП- 15ДР реле РКБ. Необходимо убедиться, что реле РКБ замкнуто ,для чего отпустить и снова нажать кнопку КБ контроллера машиниста и по звуку определить замыкание РКБ. Если РКБ не замыкается, то при отсутствии времени необходимо поставить перемычку между проводами 15ДС-15ДШ или замкнуть РКБ принудительно. При наличии времени поставить перемычку с провода 15ДС на провод 15ДХ, и, если при этом РКБ замкнется, то это свидетельствует о том, что отсутствует контакт 15ДС-15ДХ контактора К6 главного вала КМ.

Если РКБ не замкнулось, то переставить перемычку с 15ДХ на 15ДШ, и замыкание будет свидетельствовать об отсутствии контакта 15ДХ-15ДС кнопки безопасности КМ. Если после нажатия КБ реле РКБ замыкается, но при разворачивании реверсивной рукоятки теряется плюсовая цепь ЭПТ, то необходимо поставить перемычку между 15ДП и 15ДР,которой шунтируется неисправный контакт РКБ 15ДП-15ДР.
5.При постановке КМ в маневровое положение гаснет лампа "К", срабатывает СК.

Причиной является отсутствие контакта 15ДС-15ДХ реле РКБ,для устранения ее необходимо поставить перемычку с провода 15ДС на 15ДХ или устранить неисправность блокировки РКБ.



6.При торможении ЭПТ срабатывает СК.

Это свидетельствует о нарушении цепи питания СК через хвостовой вагон. Если при этом лампа "Т" горит, то нет контакта реле РТ 45-15ДТ,необходимо устранить неисправность или поставить перемычку с провода 45 на 15ДТ. Если при торможении срабатывает СК и при этом лампа "Т" не горит, то необходимо проверить на хвостовом вагоне исправность реле РКО и его контакт 45-45Б,в случае излома подвижного контакта РКО подсоединить провода к другому блокконтакту. Кроме того, причиной данной неисправности может являться отсутствие контакта 47-45Б ППТ хвостового вагона. При отсутствии времени для устранения неисправности необходимо поставить перемычку между проводами 47 и 45.



7.При понижении напряжения цепей управления головного вагоне (40-45В) не работают ЭПТ.

В случае неисправности генератора или блока его регулирования и защиты на головном вагоне необходимо уменьшить расстояние между якорем и магнитопроводом реле РО и РТ путем вращения регулировочного винта по часовой стрелке.


8. Постороннее питание на ЭПТ.

Необходимо перекрыть кран к СК, поставить перемычку с провода 4А на 2А реле РКБ (шкаф N4) и поставить ручку ППТ в нейтральное положение в головном и хвостовом вагонах.

Возможно постороннее питание на реле РПТ, в этом случае реле нужно расклинить в головном и хвостовом вагонах.

ДЕЙСТВИЯ ПРИ СРАБАТЫВАНИИ "КБ"

При случайном отпуске кнопки безопасности (КБ) контроллера выключается цепь питания срывного клапана (СК) и он срабатывает.



Для восстановления цепи питания СК необходимо реверсивную рукоятку зафиксировать в нейтральном положении, нажать на КБ и перевести реверсивную рукоятку в рабочее положение.

Обозначение и параметры предохранителей ЭТ2

Каталог: scb -> uploaded
uploaded -> Аккумуляторных батарей
uploaded -> Технологические карты для выполнения работ
uploaded -> Хозяйство сигнализации, централизации и блокировки (106 док.) Увязка кабельных жил на кроссовых стативах
uploaded -> Руководство по эксплуатации Электропоезд эд9М модель 62-305 Руководство по эксплуатации
uploaded -> Текущий ремонт
uploaded -> История отечкственного электровозостроения
uploaded -> 1 Общие требования на ремонт электрического оборудования пассажирских вагонов
uploaded -> Руководство по среднему и капитальному ремонту тепловозов типа тэм2 рк 103. 11. 304-2003 москва-2003

Скачать 291.5 Kb.

Поделитесь с Вашими друзьями:
1   2   3   4




База данных защищена авторским правом ©vossta.ru 2022
обратиться к администрации

    Главная страница